Начнём с того, что ежу понятно - результаты теста справедливы для конкретного набора участников. Потому ваши ссылки на "остутствующего в тесте прямого конкурента" не более чем ваше обывательское мнение (экспертом в данном вопросе, как я понял, вы не являетесь), которое воспринимать всерьёз я, извините, не готов.
"- Из официальных данных производителя. Да и какая разница откуда узнал, к чему это?"
Это к тому, что вы обвиняете авторов, которые якобы о чём-то "умолчали", ссылаясь на показатель Treadwear, значение которого на самом деле в материале указано.
"- Вы невнимательны. Не сравнивал с другими, а утверждаю, что шина с индексом 280 быстро изнашивается, так как это показатель очень низкий."
А зря не сравнивали. Если бы сравнили, то до вас дошло бы, что шины с высокими сцепными свойствами обладают невысокой износостойкостью. Это называется технический компромисс. Чудес, увы, не бывает. К слову, очень износостойкие шины зачастую слабы в торможении, особенно на мокром асфальте.
"У конти премиум 6 нет обода для защиты боковины диска. Это и зрительно намного проще смотрится, а главное не защищает диск от бордюрки."
Надёжнее всего от "бордюрки" защищает умение водителя не прижиматься к бордюру. О том какую часть тела можно сломать сдуру я вам уже писал.
"При температурах ниже 12-15 гр. шум кратно увеличивается."
В этом я с вами согласен (за исключением слова "кратно" - оно здесь лишнее). И это опять же общее свойство шин с высоким сцеплением. Они становятся заметно жестче при снижении температуры, так как рассчитаны на активную езду при которой они прогреваются.
В своё время изучал эту тему в оригинале, чего и вам желаю (легко найдёте поиском Uniform tire quality grading standards - 49 CFR part 575.104).
Так вот если вы его прочитаете, может быть тогда до вас дойдёт таки, что определённая за короткое время на пробеге 10300км (по этому стандарту) интенсивность износа не является постоянной для всего срока службы шин. И на эту самую интенсивность влияют факторы старения, стиля вождения, климатические условия и шероховатость асфальта. То есть, измеренная таким образом сравнительная (относительно эталонных шин) интенсивность износа будет адекватно коррелировать лишь с большим пробегом в тех же условия, причём накатанным за относительно небольшой промежуток времени.
Короче говоря, разница в 40-60 единиц не может гарантировать лучшую износостойкость в других условиях эксплуатации. Вот где собака зарыта!
Однозначно утверждать, что одна шина более износостойкая, чем другая можно только если разница в значении показателя Treadwear значительна, т.е. достигает 1/3 и более.
Ещё одна весёлая особенность данной методики NHTSA на износостойкость - это возможность производителя шин выбирать способ интерпретации его результатов: по 9-ти точкам методом наименьших квадратов или арифметически по 2-м точкам. Если с математикой у вас не плохо, то поймёте о чём речь...
- "Молодцы, отработали гонорар поставив контик на 1 место"
Кто бы не находился на первом месте, диванные эксперты и словоблудливые тролли всегда будут нести подобную ерунду. Кто-то из комментаторов даже Aplus записал в "спонсоры" теста. Ну, хоть от Nokian быть может отстанут наконец!
- "И так, невзначай умолчали о: - быстро стираются (индекс износа слабый, всего 280)"
Индекс износа указан в таблице, не оттуда ли вы его узнали!? Да и величина эта очень условна и далека от реальности. Специалисты об этом хорошо знают.
И почему вы "так, невзначай" не замечаете, что у других участников показатель Treadwear близкий или ниже? Только Tigar и Nordman - шины без претензий на высокие характеристики имеют высокие значения 580 и 500, соответственно.
- "- очень мягкая (комфортная) боковина, где многие по отзывам уже на ней обожглись, повредив покрышки без возможности восстановления"
Сдуру и *** (мужской детородный орган) сломать можно! Тут уж, как говорится, "кто во что горазд".
Кроме того, боковина у любимого вами Pimacy 4 потоньше будет.
- "- шумные. да, 71ДБ это много, когда у конкурентов есть на 68 и 69ДБ. Но нужно потребителю впарить, поэтому напишем они самые тихие. Молодцы."
Во-первых, на этикетке указан уровень внешнего шума. К тому же измеряется он на самом деле в дБ(А). То есть ориентирована эта цифра на восприятие шума человеческим ухом снаружи автомобиля, а не внутри. Если вас действительно интересует этот вопрос, то рекомендую ознакомиться с понятиями: АЧХ, Кривая равной громкости (Флетчера-Мэнсона), ГОСТ Р 52800-2007, ГОСТ 17187-2010.
Во-вторых, не все частотные составляющие шума одинаково изменяют свою амплитуду, доходя до салона. Вдобавок шумы от разных шин имеют различный тембр (голос), у кого-то он может быть назойливый и напрягающий при меньшем уровне, а у кого-то более громкий, но менее навязчивый.
Короче, внешний шум измеренный на ровном асфальте и внутренний шум услышанный в салоне при движении по реальной дороге с изъянами это, как говорят в Одессе, две большие разницы!
- "Могли бы и провести реальные испытания адекватности индексов износоустойчивости."
О, Аллилуйя! Наконец-то светлый ум посетил нас!
Посоветуйте, пожалуйста, авторам, а заодно и специалистам шинникам, методику, которая бы учитывала, что в реальности все ездят по-разному, по-разным дорогам, на разных автомобилях, с разной нагрузкой, при разной температуре. а также что у всех разная продолжительность "жизни" шин - кто-то за сезон укатывает, а кто-то по 10-15 лет ездит на одном комплекте. Да и хранятся автомобили у всех по-разному, у кого-то под палящим солнцем, у кого-то в гараже...
Не увидел противоречий в приведённых вами цитатах моих реплик. Использование фигурных шипов несколько расширяет диапазон эффективности в сторону более низких температур, но не делает такие шины ориентированными на "серьёзный минус".
"Выступание, как "отдельный фактор" - это сферический конь в вакууме. Вы же начали подводить теорию под сравнение разных шиповок - у ханкука один тип шипа, у нокиан другой, да и вообще там 2 разных типа в одном месте."
К сожалению, вы мало что поняли. Похоже, вы читали "первичный комментарий" невнимательно. Я сравнивал выступание шипов Nokian в основном тесте, с выступанием шипов у Nokian в контрольном тесте (аналогично Ханкук). И показал, что сцепные свойства шин, которые журналисты из "другого российского издания" считали одинаковыми и использовали как "базовые" на самом деле одинаковыми быть не могут. А также то, что различие результатов очень даже объяснимо безо всякого жульничества.
"ВСЕГДА есть другие факторы кроме величины выступания" - вот это и есть ваш "сферический конь в вакууме", который вам мешает понять суть. Вы хотите охватить всё и сразу, и упираетесь в то, что при таком подходе ничего толком понять не получается. Я же привёл вам исчерпывающее количество аргументов аналитического характера.
Добавить мне нечего, а ввязываться в споры я не намерен. Спасибо!
"Если бы шипы работали максимально эффективно при низкой температуре, тогда бы шиповки намного бы опережали липучки в плане сцепных свойств на льду при серьезных минусах"
Так и было бы, если бы хоть кто-то выпускал шиповки специально для "серьёзных минусов". Но мало кто станет покупать по два комплекта шипованных шин на зиму и менять их перед выездом, изучив прогноз погоды. Поэтому производители выпускают некоторый компромиссный вариант, ориентированный в большей степени на "околонулевую температуру", при которой лёд наиболее скользкий.
"Барум с выступом шипов 1.8мм проиграл на льду как в разгоне, так и в торможении конти с выступом шипа 1.3мм из-за формы сердечника и иных свойств протектора шины"
Вы мешаете всё в одну кучу: "выступ шипа"; тип шипа и конструктив шины. Я же говорю вам о влиянии выступания шипа как отдельного фактора. Для того, чтобы адекватно оценить его смотрите на результаты Barum с различным выступанием шипов. А Конти в статье о выступании шипов присутствует, чтобы увидеть как соотносится влияние выступания с влиянием конструкции шины в целом.
"при околонулевой температуре шипы работают максимально эффективно, а при низкой температуре больше работает протектор шины"
Максимально эффективно шипы могут работать и в первом и во втором случае. Главное, чтобы они соответствовали температуре: при "околонулевой" нужны шипы с большим диаметром сердечника, они смогут проколоть размягченный лёд, при этом распределяя контактные напряжения в месте прокола на большую площадь (то есть будут лучше держаться за лёд), а при низкой температуре шипы должны быть тоньше, чтобы легче было проколоть более прочный и твёрдый промёрзший лёд. На этом основано использование различных фигурных шипов, которые позволяют получить лучшее (чем у круглых) соотношение площади поперечного сечения сердечника (влияющей на усилие прокола льда) к площади продольного сечения выступающей части сердечника (влияющей на усилие "зацепа").
"выступ шипа влияет на зацеп на льду, но не более"
Ошибаетесь, можно уверенно утверждать, что увеличение "выступа шипа" (в разумных пределах) не просто "влияет", а однозначно улучшает "зацеп".
Ну и главное, мои расчёты, конечно, приблизительны, но они нужны лишь для того, чтобы хоть как-то проиллюстрировать те фундаментальные ошибки, которые были допущены журналистами из "другого российского издания". А именно: "базовые" шины в основном и контрольном замерах были разными (т.е. на выходе они получили две различных пары результатов не связанных между собой); "проверяемые" шины в основном и контрольном замерах были разными; лёд был разным (озёрный и искусственный лёд отличаются по своим свойствам). И самое смешное - они пишут: «Nokian продемонстрировал такие же свойства на льду»))) Как они могут быть "такими же" если шипы стали выступать на 0,4мм больше. Абсурд!
Если вам действительно интересно, то не поленитесь почитать мой комментарий от 1 октября 2018 года к статье "Большой тест шипованных шин 195/65 R15: Восток против Запада". Я там всё подробно описал.
Игорь Кочегаров Комментарии
Алексей: "Насколько у автомобиля больше масса и инерция, настолько же больше и сцепной вес при торможении."
Хотите сказать, что при прочих равных тормозной путь должен быть одинаковым!? Поведайте об этом "фуристам". Пускай потешатся...
"- Только разница в уменьшении в 2 децибела воспринимается человеческим ухом как шум в два раза тише."
У вас каша в голове. Если говорить о восприятии громкости человеческим ухом, то в 2 раза тише это -10дБ.
Почитайте, хотя бы, в Википедии статью "Громкость звука". Вам должно стать понятнее...
Начнём с того, что ежу понятно - результаты теста справедливы для конкретного набора участников. Потому ваши ссылки на "остутствующего в тесте прямого конкурента" не более чем ваше обывательское мнение (экспертом в данном вопросе, как я понял, вы не являетесь), которое воспринимать всерьёз я, извините, не готов.
"- Из официальных данных производителя. Да и какая разница откуда узнал, к чему это?"
Это к тому, что вы обвиняете авторов, которые якобы о чём-то "умолчали", ссылаясь на показатель Treadwear, значение которого на самом деле в материале указано.
"- Вы невнимательны. Не сравнивал с другими, а утверждаю, что шина с индексом 280 быстро изнашивается, так как это показатель очень низкий."
А зря не сравнивали. Если бы сравнили, то до вас дошло бы, что шины с высокими сцепными свойствами обладают невысокой износостойкостью. Это называется технический компромисс. Чудес, увы, не бывает. К слову, очень износостойкие шины зачастую слабы в торможении, особенно на мокром асфальте.
"У конти премиум 6 нет обода для защиты боковины диска. Это и зрительно намного проще смотрится, а главное не защищает диск от бордюрки."
Надёжнее всего от "бордюрки" защищает умение водителя не прижиматься к бордюру. О том какую часть тела можно сломать сдуру я вам уже писал.
"При температурах ниже 12-15 гр. шум кратно увеличивается."
В этом я с вами согласен (за исключением слова "кратно" - оно здесь лишнее). И это опять же общее свойство шин с высоким сцеплением. Они становятся заметно жестче при снижении температуры, так как рассчитаны на активную езду при которой они прогреваются.
Вы слишком всё упрощаете.
В своё время изучал эту тему в оригинале, чего и вам желаю (легко найдёте поиском Uniform tire quality grading standards - 49 CFR part 575.104).
Так вот если вы его прочитаете, может быть тогда до вас дойдёт таки, что определённая за короткое время на пробеге 10300км (по этому стандарту) интенсивность износа не является постоянной для всего срока службы шин. И на эту самую интенсивность влияют факторы старения, стиля вождения, климатические условия и шероховатость асфальта. То есть, измеренная таким образом сравнительная (относительно эталонных шин) интенсивность износа будет адекватно коррелировать лишь с большим пробегом в тех же условия, причём накатанным за относительно небольшой промежуток времени.
Короче говоря, разница в 40-60 единиц не может гарантировать лучшую износостойкость в других условиях эксплуатации. Вот где собака зарыта!
Однозначно утверждать, что одна шина более износостойкая, чем другая можно только если разница в значении показателя Treadwear значительна, т.е. достигает 1/3 и более.
Ещё одна весёлая особенность данной методики NHTSA на износостойкость - это возможность производителя шин выбирать способ интерпретации его результатов: по 9-ти точкам методом наименьших квадратов или арифметически по 2-м точкам. Если с математикой у вас не плохо, то поймёте о чём речь...
Геннадий, вы несёте чушь!
- "Молодцы, отработали гонорар поставив контик на 1 место"
Кто бы не находился на первом месте, диванные эксперты и словоблудливые тролли всегда будут нести подобную ерунду. Кто-то из комментаторов даже Aplus записал в "спонсоры" теста. Ну, хоть от Nokian быть может отстанут наконец!
- "И так, невзначай умолчали о: - быстро стираются (индекс износа слабый, всего 280)"
Индекс износа указан в таблице, не оттуда ли вы его узнали!? Да и величина эта очень условна и далека от реальности. Специалисты об этом хорошо знают.
И почему вы "так, невзначай" не замечаете, что у других участников показатель Treadwear близкий или ниже? Только Tigar и Nordman - шины без претензий на высокие характеристики имеют высокие значения 580 и 500, соответственно.
- "- очень мягкая (комфортная) боковина, где многие по отзывам уже на ней обожглись, повредив покрышки без возможности восстановления"
Сдуру и *** (мужской детородный орган) сломать можно! Тут уж, как говорится, "кто во что горазд".
Кроме того, боковина у любимого вами Pimacy 4 потоньше будет.
- "- шумные. да, 71ДБ это много, когда у конкурентов есть на 68 и 69ДБ. Но нужно потребителю впарить, поэтому напишем они самые тихие. Молодцы."
Во-первых, на этикетке указан уровень внешнего шума. К тому же измеряется он на самом деле в дБ(А). То есть ориентирована эта цифра на восприятие шума человеческим ухом снаружи автомобиля, а не внутри. Если вас действительно интересует этот вопрос, то рекомендую ознакомиться с понятиями: АЧХ, Кривая равной громкости (Флетчера-Мэнсона), ГОСТ Р 52800-2007, ГОСТ 17187-2010.
Во-вторых, не все частотные составляющие шума одинаково изменяют свою амплитуду, доходя до салона. Вдобавок шумы от разных шин имеют различный тембр (голос), у кого-то он может быть назойливый и напрягающий при меньшем уровне, а у кого-то более громкий, но менее навязчивый.
Короче, внешний шум измеренный на ровном асфальте и внутренний шум услышанный в салоне при движении по реальной дороге с изъянами это, как говорят в Одессе, две большие разницы!
- "Могли бы и провести реальные испытания адекватности индексов износоустойчивости."
О, Аллилуйя! Наконец-то светлый ум посетил нас!
Посоветуйте, пожалуйста, авторам, а заодно и специалистам шинникам, методику, которая бы учитывала, что в реальности все ездят по-разному, по-разным дорогам, на разных автомобилях, с разной нагрузкой, при разной температуре. а также что у всех разная продолжительность "жизни" шин - кто-то за сезон укатывает, а кто-то по 10-15 лет ездит на одном комплекте. Да и хранятся автомобили у всех по-разному, у кого-то под палящим солнцем, у кого-то в гараже...
Не увидел противоречий в приведённых вами цитатах моих реплик. Использование фигурных шипов несколько расширяет диапазон эффективности в сторону более низких температур, но не делает такие шины ориентированными на "серьёзный минус".
"Выступание, как "отдельный фактор" - это сферический конь в вакууме. Вы же начали подводить теорию под сравнение разных шиповок - у ханкука один тип шипа, у нокиан другой, да и вообще там 2 разных типа в одном месте."
К сожалению, вы мало что поняли. Похоже, вы читали "первичный комментарий" невнимательно. Я сравнивал выступание шипов Nokian в основном тесте, с выступанием шипов у Nokian в контрольном тесте (аналогично Ханкук). И показал, что сцепные свойства шин, которые журналисты из "другого российского издания" считали одинаковыми и использовали как "базовые" на самом деле одинаковыми быть не могут. А также то, что различие результатов очень даже объяснимо безо всякого жульничества.
"ВСЕГДА есть другие факторы кроме величины выступания" - вот это и есть ваш "сферический конь в вакууме", который вам мешает понять суть. Вы хотите охватить всё и сразу, и упираетесь в то, что при таком подходе ничего толком понять не получается. Я же привёл вам исчерпывающее количество аргументов аналитического характера.
Добавить мне нечего, а ввязываться в споры я не намерен. Спасибо!
"Если бы шипы работали максимально эффективно при низкой температуре, тогда бы шиповки намного бы опережали липучки в плане сцепных свойств на льду при серьезных минусах"
Так и было бы, если бы хоть кто-то выпускал шиповки специально для "серьёзных минусов". Но мало кто станет покупать по два комплекта шипованных шин на зиму и менять их перед выездом, изучив прогноз погоды. Поэтому производители выпускают некоторый компромиссный вариант, ориентированный в большей степени на "околонулевую температуру", при которой лёд наиболее скользкий.
"Барум с выступом шипов 1.8мм проиграл на льду как в разгоне, так и в торможении конти с выступом шипа 1.3мм из-за формы сердечника и иных свойств протектора шины"
Вы мешаете всё в одну кучу: "выступ шипа"; тип шипа и конструктив шины. Я же говорю вам о влиянии выступания шипа как отдельного фактора. Для того, чтобы адекватно оценить его смотрите на результаты Barum с различным выступанием шипов. А Конти в статье о выступании шипов присутствует, чтобы увидеть как соотносится влияние выступания с влиянием конструкции шины в целом.
"при околонулевой температуре шипы работают максимально эффективно, а при низкой температуре больше работает протектор шины"
Максимально эффективно шипы могут работать и в первом и во втором случае. Главное, чтобы они соответствовали температуре: при "околонулевой" нужны шипы с большим диаметром сердечника, они смогут проколоть размягченный лёд, при этом распределяя контактные напряжения в месте прокола на большую площадь (то есть будут лучше держаться за лёд), а при низкой температуре шипы должны быть тоньше, чтобы легче было проколоть более прочный и твёрдый промёрзший лёд. На этом основано использование различных фигурных шипов, которые позволяют получить лучшее (чем у круглых) соотношение площади поперечного сечения сердечника (влияющей на усилие прокола льда) к площади продольного сечения выступающей части сердечника (влияющей на усилие "зацепа").
"выступ шипа влияет на зацеп на льду, но не более"
Ошибаетесь, можно уверенно утверждать, что увеличение "выступа шипа" (в разумных пределах) не просто "влияет", а однозначно улучшает "зацеп".
Ну и главное, мои расчёты, конечно, приблизительны, но они нужны лишь для того, чтобы хоть как-то проиллюстрировать те фундаментальные ошибки, которые были допущены журналистами из "другого российского издания". А именно: "базовые" шины в основном и контрольном замерах были разными (т.е. на выходе они получили две различных пары результатов не связанных между собой); "проверяемые" шины в основном и контрольном замерах были разными; лёд был разным (озёрный и искусственный лёд отличаются по своим свойствам). И самое смешное - они пишут: «Nokian продемонстрировал такие же свойства на льду»))) Как они могут быть "такими же" если шипы стали выступать на 0,4мм больше. Абсурд!
Если вам действительно интересно, то не поленитесь почитать мой комментарий от 1 октября 2018 года к статье "Большой тест шипованных шин 195/65 R15: Восток против Запада". Я там всё подробно описал.
Страницы
← предыдущаяследующая →
12345