Со времени публикации последнего сообщения об испытаниях редакционного ВАЗ—2101 на спидометре прибавилось 5 тысяч километров, так что общий пробег составляет теперь 80 тысяч. Машина работает вполне исправно, правда, на 78-й тысяче были заменены шарниры карданного вала. Нет, они не разрушились, а только предупредили о такой возможности. Выразилось это звонким стуком, появлявшимся всякий раз при резком изменении нагрузки на трансмиссию — в начале разгона или в момент перехода на торможение двигателем. Осмотр карданной передачи показал, что в результате износа подшипников крестовин передний вал немного поворачивается относительно заднего, а тот — относительно редуктора заднего моста. Причем переход валов из одного крайнего положения в другое сопровождается тем самым стуком, который мы слышали раньше. Сняв и разобрав шарниры (это заняло, кстати, очень немного времени), мы обнаружили довольно значительные вмятины от игл на шипах и стаканах задней крестовины и практически исправные детали передней. Обратило на себя внимание разное количество и состояние смазки — в изношенной крестовине ее было меньше, да и та затвердела. Очевидно, незадолго до этого времени смазка выработалась, и начался интенсивный износ деталей, приведший к появлению люфта в шарнире. Из-за него детали шарнира стали испытывать ударную нагрузку, которая оставила на них свой след в виде вмятин. Вероятно, если бы своевременно (после пробега 65—70 тысяч километров) мы разобрали и сменили смазку (ЛИТОЛ24) в шарнире, он послужил бы еще не один десяток тысяч километров. Но вот беда, ни в инструкции, ни в сервисной книжке, ни на СТО нет указания относительно обслуживания этих шарниров. И только в книге Л. П. Шувалова «Автомобиль «Жигули» (изд. ДОСААФ, 1974) дана такая рекомендация — менять в них смазку после полной разборки через 60 тысяч километров пробега. Когда мы обратились за разъяснениями на завод, нам сообщили, что, по имеющимся там данным, крестовины служат в зависимости от условий эксплуатации до 80—120 тысяч километров пробега. Увеличить их долговечность заменой смазки удается не всегда, поскольку к этому времени подшипники изнашиваются не только и не столько от выработки смазки, сколько из-за усталости металла. По этой причине нецелесообразно вводить на крестовинах шприц-масленки или рекомендовать замену смазки в них. Не оспаривая в принципе этого утверждения, считаем все же, что в целях профилактики не лишне произвести замену смазки через 60—70 тысяч километров. Теперь обратимся к письмам читателей. Многие владельцы «жигулей» просят рассказать, как отражается на работе машины применение электронного заясигания. Чтобы ответить на этот вопрос, мы установили на ВАЗ —2101 блок конденсаторной полупроводниковой системы зажигания, изготовленный А. X. Синельниковым и В. Ф. Немцевым — разработчиками и авторами статьи, опубликованной в январском номере журнала «За рулем» за 1973 год. Что же выяснилось за восемь месяцев эксплуатации системы? Прежде всего, как и предполагали авторы, мы не почувствовали скольконибудь значительных изменений в поведении машины, потому что еще до установки блока электронного зажигания все ее системы работали нормально. Может быть, лишь в морозные дни двигатель удавалось пустить немного быстрее, чем раньше. Проверить возможность его пуска с «подсевшей» батареей (это одно из главных достоинств электронного зажигания) не удалось, так как, будучи подзаряжена осенью, она не потеряла своей емкости до сих пор и исправно «крутила» коленчатый вал в любую погоду.щ./ \/s^s^5Ш\- -;-ffiSSКрепление поводка: 1 — ось; 2 — винт МЗ; 3 — поводок. Кстати, о таких же результатах сообщают нам некоторые читатели, поставившие на свои «жигули», как они пишут, «бесполезные» блоки электронного зажигания. Но вот владельцы уже порядком изношенных «москвичей», «запорожцев» и «волг» старых моделей не согласны с такой характеристикой — они утверждают, что благодаря электронному зажиганию мощность двигателей при переходе от холостых к средним оборотам коленчатого вала заметно повысилась. Не вдаваясь в анализ происходящих в моторе процессов, можем лишь сказать, что согласно теории все это закономерно. Второе, что нужно отметить, это действительно малый износ контактов прерывателя благодаря значительному уменьшению тока, проходящего через них. Но это, пожалуй, слишком малая компенсация за дорогостоящий блок иусложнение всей системы зажигания. А случись неполадки в ее работе, непросто будет найти причину. Итак, наш вывод. Электронное зажигание (а точнее, формирователь искровых разрядов), поскольку важнейший прибор всей системы — прерывательраспределитель остается механическим, нецелесообразно применять на «жигулях», исправно работающих без него. Игра, как говорится, не стоит свеч. Другой вопрос, который часто поднимают владельцы «жигулей», касается масляного фильтра. Речь идет о выбрасываемом после замены через 10 тысяч километров пробега его металлическом корпусе. Некоторых читателей потрясают цифры, когда они умножают вес одного корпуса на количество выпущенных автомобилей и периодичность смены фильтра. Им такой расход металла кажется расточительством, и они предлагают сделать корпус разборным и менять только фильтрую щий элемент. Специалисты завода, как и все производственники, конечно, рады были бы уменьшить расход металла, но пойти на предлагаемое читателями решение не могут по многим причинам. Главная из них — открывающаяся возможность загубить двигатель. Дело в том, что этот быстроходный современный мотор с распределительным валом в головке требует бесперебойного и интенсивного снабжения маслом и очень чувствителен к его качеству и чистоте. Для обеспечения этих условий фильтрующий элемент изготовляют из специальной пористой бумаги и снабжают двумя строго отрегулированными клапанами, а чтобы с ним ничего не случилось при транспортировке или монтаже, его заключают в жесткий неразборный корпус. Это гарантирует полную работоспособность фильтра, а значит, и необходимую смазку двигателя. Если сборку такого ответственного узла доверить владельцу автомобиля, то поручиться за исправную работу масляной системы невозможно. И, безусловно, у многих автолюбителей двигатель преждевременно отправился бы в ремонт по их собственной вине. Так что, сэкономив на сравнительно дешевых корпусах, мы рискуем понести большой ущерб от вышедших из строя моторов. Автолюбители К. Чувашов, Л. Спиридонов и другие просят совета, как им закрепить поводки стеклоочистителя, которые стали соскакивать с оси во время работы (на их машинах поводки фиксируются защелкой, а не центральной гайкой, как на других партиях). Причина этой неисправности ясна — от многократного снятия и установки стерлись вершины зубцов на поводках и осях. Такие поводки можно закрепить винтом, как показано на рисунке. Для винта сверлят отверстие и нарезают резьбу. Чтобы поводок не мог снять посторонний, винт вворачивают при левом крайнем положении поводка, повернув в нужный момент ключ зажигания в позицию «0», чтобы остановить стеклоочиститель. При обычном положении поводков головка винта будет недоступна, так как расположится внизу. Б. СИНЕЛЬНИКОВ, инженер 13