Школа молодого шофераВ ГОРАХтаны главным образом на тех, кто в автошколах, на курсах ДОСААФ готовится стать армейским водителем. Но они пригодятся, как нам кажется, всем, кому так или иначе приходится водить автомобиль в горах. Итак, шоферу, попадающему в горы, нужно отчетливо представить себе всю их специфику, чтобы знать, как поведет себя здесь автомобиль, как управлять им в этих особых условиях движения. Начнем с особенностей эксплуатации (не только вождения!) в горах. Прежде всего, о том, чем они обусловлены. Резкие колебания температуры в течение суток; неожиданная смена погоды; частые туманы, дожди, а то и снегопад; круто меняющиеся направление и сила ветра; низкая облачность (иногда приходится ехать в облаках); разреженная атмосфера. Со всем этим встречается водитель в горах. И потому нужно заранее и самому готовиться к этой встрече и готовить к ней автомобиль. Дело в том, что с увеличением высоты над уровнем моря не только человек ощущает уменьшение атмосферного давления, но и двигатель: существенно ухудшается наполнение цилиндров свежей смесью. Как следствие, двигатель теряет мощность. Уменьшение плотности воздуха сказывается и на составе рабочей смеси. Из-за нехватки воздуха смесь переобогащается. Увеличивается расход топлива и еще больше падает мощность. В среднем, можно считать, подъем на каждую тысячу метров над уровнем моря обходится двигателю в 10% мощности. Стоит ли после этого удивляться тому, что, скажем, на высоте 2500 метров двигатель «не тянет». Ведь он потерял четвертую часть своих «лошадиных сил»! Кроме того, существует еще целый ряд побочных явлений, связанных с высотой и уменьшающих мощность. Их тоже надо учитывать. Например, переобогащение рабочей смеси усиливает нагарообразование, а значит, хуже становятся условия охлаждения двигателя; из-за нагара на электродах свечи затрудняется пуск, появляются перебои, перегрев. Снижение мощности вынуждает водителя чаще пользоваться низшими передачами — и потому еще больше расходуется топлива, растут обороты двигателя, температура. По мере подъема в горы из-за уменьшения атмосферного давления заметно понижается точка кипения воды. Скажем, на высоте 4000 метров вода кипит уже при 87°! Значит, в таком «кипятке» ничего не сваришь (это тоже нужно знать шоферу). И еще — двигатель не охлаждается как нужно. Из всего сказанного можно сделать кое-какие практические выводы. Попробуем коротко сформулировать их. Во-первых, при постоянной работе автомобиля в горах нужно несколько понизить уровень топлива в поплавковой камере, чтобы избежать переобогащения смеси. Во-вторых, следует, как иногда говорят, «заневолить» пружину клапана в пробке радиатора, то есть поджать ее, поставив дополнительную шайбу. Это позволит повысить давление в системе охлаждения и, как результат, поднять температуру кипения. В-третьих, надо особенно тщательно следить за чистотой наружной поверхности радиатора, за натяжением вентиляторного ремня.Советы курсантам учебных организаций ДОСААФ, которые могут пригодиться всемДорога в горах... Вот она ведет вас к подножью холма, потом взбирается все выше и выше, змейкой вьется среди каменных громад, прижимается к отвесным скалам, петляет между ущелий. И, кажется, всюду подстерегает опасность: не врезаться бы в скалу, не сорваться в пропасть, не столкнуться со встречной машиной!.. Горы... Их много на необъят16 ных просторах нашей страны — на Кавказе и Урале, в Средней Азии и на Дальг нем Востоке. И дорог в горах у нас множество. Непрерывным потоком идут по ним грузы, едут пассажиры в автобусах, в летнюю пору мчатся туристы. И конечно, по горным дорогам водят технику воины за рулем. Советы, изложенные в статье, рассчи В-четвертых, на высоте 2000 метров и более угол опережения зажигания рекомендуется увеличивать, поворачивая октанкорректор на одно-два деления. И еще один совет: при движении на подъем имеет смысл включать отопитель кабины — это снижает температуру охлаждающей жидкости. И конечно же, нужно почаще проверять и очищать от нагара свечи, следить за состоянием контактов и величиной зазора в прерывателе. Теперь можно считать, что предварительное знакомство с горами состоялось. Автомобиль подготовлен и проверен. Можно отправляться в путь. Горы... В энциклопедическом словаре читаем: «горы — участки земной поверхности, значительно приподнятые над окружающей местностью... Чаще всего горы располагаются в виде цепей, в которых... хребты... тянутся параллельно друг другу... или расходятся радиально от горных узлов»». Эта характеристика для нас интересна, поскольку объясняет главное — как проходят дороги. В самом деле, дороги из века в век прокладывались по естественным карнизам, по долинам рек, ущельям, и потому дорожная сеть в горах совсем не густа. Трудность прокладки заставляла делать дороги узкими, искать наиболее легкие варианты — и на склоны гор ложились причудливые «серпантины». Но вот в горы пришла современная дорожная строительная техника — изогнулись над ущельями легкие, будто к небу подвешенные мосты; хребты и перевалы, доставлявшие прежде столько неприятностей, оказались пронзенными достаточно просторными тоннелями с электрическим освещением. Но горы остались горами. Самая совершенная горная дорога может оказаться вдруг под бомбардировкой камнепада или ее погребет под своей толщей лавина, оползень, смоет селевой поток. Мы вовсе не хотим вас запугивать, такое случается, конечно, не каждый день, но знать о грозных явлениях природы надо. Если же говорить о местных исторически сложившихся дорогах между селениями, внутри районов, то они, как правило, не имеют покрытия, на них могут попадаться большие камни и глубокие промоины, а повороты исчисляются десятками на километр. В этих условиях вырабатывается особая тактика движения. Законы ее достаточно просты и, в общем-то, известны. Мы можем лишь повторить их и как-то прокомментировать. Заповедь номер один — не отключать на спусках двигатель от трансмиссии. Казалось бы, что тут повторять, все так ясно и понятно: торможение двигателем существенно уменьшает нагрузку на тормоза, повышает безопасность движения. А между тем находятся еще ухари-шоферы, забывающие это годами выработанное, в документах закрепленное правило. Им можно сказать лишь одно: все до поры до времени. Когда-то на таком спуске в нужный момент вдруг не включится передача, откажет сцепление, заглохнет двигатель... И набравшая скорость машина не подчинится тормозам, не впишется в поворот... Особо важно это правило для водителей автомобилей с пневматическим приводом тормозов. В горах надо строго следить за давлением воздуха в ре-сиьере тормозной системы. И если оно падает из-за частого интенсивного торможения —> своевременно принимать меры: переходить на низшую передачу или даже останавливаться и ждать, пока давление восстановится. Заповедь номер два — двигаться только по своей, правой стороне дороги. В этом залог безопасности. Неукоснительное соблюдение этого святого правила позволит ехать уверенно и достаточно быстро даже на самых сложных участках. Возможны, однако, такие ситуации, что машина не вписывается в поворот. Это происходит, либо когда скорость автомобиля выше расчетной для данного закругления, либо когда радиус поворота меньше того, который определен его техническими возможностями. Первый вариант мы не рассматриваем — это недопустимая, аварийная ситуация, а вот о втором поговорим. Если на закруглениях серпантина, когда дорога меняет направление на обратное, радиус слишком мал, то автомобиль, несмотря на малую скорость и вывернутый до упора руль, все-таки может выехать на левую сторону. В таком случае столкновение со встречной машиной — объективная реальность, и на чудо рассчитывать не приходится. Однако опытные водители ис такими поворотами справляются. Секреты их просты. Зная о каверзах серпантина, они просматривают дорогу не только до ближайшего поворота, но и на других участках — выше и ниже по склону, и всегда более или менее точно знают, какие автомобили находятся в непосредственной близости. А потому для них вероятность «внезапного» появления встречного на повороте почти исключена. При подходе к крутому повороту такие шоферы заранее оценивают его примерную сложность. И, если им кажется, что поворот очень крут, еще до его начала, убедившись в отсутствии встречных, они выезжают на левую сторону дороги, а заканчивают поворот уже на своей, правой стороне. Надо подчеркнуть, что начинать поворот на своей стороне, а заканчивать на левой (то есть действовать как раз наоборот) весьма опасно, так как это намного увеличивает вероятность столкновения со встречным транспортом. Левые повороты проходить всегда проще, поскольку у них больше радиус. Но и тут нужно думать о встречных и стараться оставлять для них побольше места — ведь им труднее. Так будет безопаснее для всех. То, что спуск труднее подъема, хорошо известно всем: летчикам, альпинистам, скалолазам. Это правило в равной мере распространяется и на шоферов. И если при движении в гору приемы достаточно просты и общеизвестны (подъем преодолевать с ходу, используя инерцию автомобиля; нужную передачу включать заранее, а не на самом подъеме; когда все же приходится передачу переключать, делать это нужно своевременно и очень быстро), то при спуске все обстоит сложнее, ибо надо еще думать ио возрастающей все время скорости. И потому следующая заповедь касается именно ее. Скорость движения необходимо выбирать в строгом соответствии с характером дороги. На крутых закрытых поворотах она не должна превышать 1015 км/час. При движении в облаке, в тумане — и того меньше. При ограниченной видимости рекомендуется подавать звуковые и световые сигналы. А теперь — о спуске, от которого мы отвлеклись ради разговора о скорости. Как-то само собой получилось, что мы стали выделять главные правила в виде заповедей, располагая их в порядке важности. Если следовать этому и дальше, то наша очередная заповедь будет звучать, скажем, так: на спуске включай ту передачу, на которой можно было бы подняться на этот же подъем. Тормозить на затяжных спусках надо только периодическим притормаживанием — это следующее наше правило. Но оговоримся, оно действует лишь при сочетании с другим, уже упомянутым и запрещающим на спусках разобщать двигатель и трансмиссию. Длительное непрерывное торможение не дает охлаждаться барабанам и колодкам, тормоза могут быстро отказать. Кстати, при эксплуатации автомобиля в горах не лишне иметь в кузове клинья или колодкиони не раз пригодятся при остановке на крутом спуске или подъеме. В горах рождаются реки. С этой истиной знаком всякий, кто хоть раз проехал по горной дороге. Бесчисленные мелкие, но быстрые речки и ручейки придется преодолевать вброд по нескольку раз в день. И тут тоже надо кое-что знать заранее. Так, в технической характеристике на каждый автомобиль обычно указывается глубина преодолеваемого брода. Она ограничивается одним главным соображением: вода не должна попасть во впускной трубопровод, в заливную масляную горловину, замочить свечи, генератор, аккумулятор. И потому иногда можно преодолеть и довольно глубокую речку, если, скажем, снять ремень вентилятора, загерметизировать все отверстия двигателя и тщательно изолировать проводку. Ехать по броду нужно наискось, по течению, чтобы водяной вал перед машиной не заливал двигатель. Обороты следует поддерживать повышенные, помня, что глушитель в воде и потому выход отработавших газов затруднен. Если двигатель заглох, не пытайтесь пускать его, это ему противопоказано. Вода может попасть в цилиндры и привести к аварии. Выручит только буксир. После преодоления брода первые километры надо двигаться с особой осторожностью, часто притормаживая, пока колодки не просохнут. И наконец, особая осторожность, внимательность, искусство управления автомобилем на горных дорогах требуются ночью, при ограниченной видимости. Важным условием безопасности здесь может стать правильное пользование светом. Чаще включайте дальний свет фар. Это позволит водителям встречных автомобилей лучше представлять себе положение вашей машины на дороге. И в то же время на крутых серпантинах такой свет не будет слепить их до непосредственной встречи. Ну а на последнем участке, конечно, сделайте все, чтобы не ослепить товарища (в горах это особенно опасно!), снизьте до минимума скорость и пО возможности примите вправо. В. ТЕБЕКИН,' инженер Фото Н. Добровольского17