Год рождения — 1951-йС чего начинается незнакомый город? С голоса, объявляющего прибытие поезда, со свежей газеты, купленной на перроне, с запаха цветов, которыми вас встречают... Варшава началась для меня с «Польского ФЙАТа». Маленький красный автомобиль журнала «Мотор» ждал тут же, за дверью вокзала. Ранним солнечным утром наши польские коллеги Эльжбета Геншоркова и Томаш Собецкий показали мне свою столицу. Я никогда не бывала в Варшаве раньше, не дышала ее воздухом, не видела ее новых улиц и не слышала варшавской речи. Но кто из нас не знает о судьбе польской столицы, возрожденной из пепла войны? О ней написано много книг. О ней свидетельствуют «помники» — памятники Варшавы. Мы знаем этот город по книгам, газетам и фильмам Вайды. И только побывав здесь, можно понять, что всего этого очень мало, потому что Варшава — это прежде всего варшавяне. Первыми из них для меня стали коллеги из журнала «Мотор». Каждую неделю польский автолюбитель раскрывает свежий номер «Мотора» и узнает много для себя интересного: о новых моделях, новых дорогах, автогонках; находит толковые технические советы и карты автотуристских маршрутов. Здесь можно прочесть материалы о путях автомобилизации в Польше, о советском автомобилестроении, об автомобильных проблемах, тенденциях, вкусах во всем мире. Ссылка на «Мотор» надежна и авторитетна. Встреча с «Польским ФИАТом» на Варшавском вокзале оказалась символичной — это самая распространенная в Польше марка. На другой день по пути в автоцентр я узнала, что покупатели уже внесли деньги за машины, которые будут выпущены в 1982 году. Спрос на автомобили здесь огромен, как иу нас, и это одна из примет массовой автомобилизации, растущего благосостояния населения. А еще через день мне довелось побывать на варшавском заводе, где делают «польские ФИАТы». Но сначала — немного истории. Без нее невозможно обойтись, когда речь идет о сегодняшней Польше. Польские города давно уже восстановлены. Однако в 1948 году Варшава оставалась еще морем развалин. А именно тогда, спустя всего лишь три года после окончания войны, было принято решение о строительстве первого в стране завода легковых автомобилей. Такое решение многим казалось слишком смелым или просто фантазерским. Не было опыта, не было квалифицированных кадров. Зато у варшавян были энтузиазм и самоотверженность, вера в собственные силы. Лицензию и помощь в строительстве они получили от Советского Союза. В 1976 году этому заводу, кратко названному ФСО (Фабрика самоходов особовых), исполнилось 25 лет, и сегодня главные заботы его коллектива — неизменно поддерживать производство на современном уровне, постоянно наращивать выпуск продукции. В интервью журналу «Пшекруй» по поводу этого юбилея директор ФСО Ежи Белецкий назвал цифру производстваавтомобилей в 1976 году — 125 тысяч «польских ФИАТов». Первой моделью ФСО была «Варшава», созданная по образцу советской «Победы». Дата ее появления на конвейере — ноябрь 1951 года — стала днем рождения польского легкового автомобиля. А теперь перенесемся в семидесятые годы. По производству автомобилей в целом Польша заняла среди социалистических стран четвертое место, а по выпуску грузовиков — второе. Сегодня в ПНР 24 автозавода, на которых работает 80 тысяч человек. Годовое производство машин — более 200 тысяч. Из них 40% идет на экспорт в 40 стран мира. В рамках СЭВ Польша специализируется на производстве легких грузовиков-фургонов и рефрижераторов.меняется: растут цехи, реконструируется оборудование. Но со временем заводу стало некуда расширяться. С одной стороны у него Варшава, подступившая к самым корпусам, с другой — полотно пассажирской железной дороги. Вот почему было решено строить за пределами Варшавы новый завод. Место для него было выбрано в Катовицком воеводстве — рабочем центре Силезии. Туда-то мы и направились в один из сентябрьских дней.Страна, которая строитсяМашина то выносит нас на вершину холма, то проваливает вниз, в долину, в зеленый тоннель лесов. Раннее утро, в город спешат автобусы с людьми, едущими на работу. По обе стороныПутевые заметныПОЛЬШАдороги строительные краны уже подняли свои клювы в осеннее небо. Мы въезжаем в промышленный район Верхней Силезии. Под колесами бегут километры новой автострады Варшава — Катовице. За рулем — заведующий отделом техники журнала «Мотор» Томаш Собецкий, недавний наш гость, знаток своего дела, автор многих статей и автомобильных тестов. Кстати, и сегодня, заодно с этой поездкой по автомобильным заводам Польши, Томаш начинает испытания новой машины, выпускаемой в Бельско-Бяла по кооперации с Югославией, — марки «Застава» ,(на базе ФИАТ-128). На ней мы и едем сейчас. Это очень просторный после «малютки» ФИАТ-126П автомобиль, о нем Собецкий, закончив испытания, напишет в своем журнале. На заправке он уже набрасывает в блокнот первые цифры, чтобы потом дать читателям представление о расходе топлива. Автострада еще строится. То и дело стрелка показывает объезд, мы сворачиваем туда, где автомобили выстраиваются в длинную цепочку. А рядом работают дорожные машины, строителям помогают солдаты, студенты, молодежь из окрестных школ. Силезия — это запасы каменного и бурого угля, основа энергетики ПНР. Польские шахты дают почти четверть каменного угля, добываемого в странах СЭВ. Интерес к этому виду топлива в последние годы растет, обновляются силезские шахты. Здесь расположены мощные горноэнергетические комбинаты, добывающие топливо и производящие электроэнергию. Облик Силезии — старейшего района шахт и черной металлургии — коренным образом меняется. При содействии Совет-АВТОМОБИЛЬНАЯЗа последние годы более 80 тысяч машин «Ныса» и «Жук» были поставлены Советскому Союзу. Завод ФСО расположен в Жерани, недалеко от центра Варшавы. Мы проходим вдоль конвейера, где в 1972 году закончила свою биографию «Варшава». Выпускавшаяся в десяти модификациях, она нашла себя больше всего в роли такси. И по сегодняшний день встреча с «Варшавой» — не редкость как в Польше, так и за ее пределами. Варшавский автозавод сегодня — это самые современные литейные и гальванические цехи, монтажные линии, оборудованные по последнему слову техники, автоматизированные склады и, наконец, штамповочный цех, в котором многие технические решения не имеют равных себе в Европе. Есть на заводе и центр управления с электронно-вычислительной техникой. Основная модернизация завода была связана с переходом на выпуск «Польского ФИАТа». Уже через два года после утверждения контракта на покупку лицензии первая машина — модели «125П» сошла с варшавского конвейера. Эта модель стала сейчас основной на заводе, а производство Модернизированной «Сирены» (пришедшей на смену «Варшаве») было передано' в г. Бельско-Бяла, что позволило выпускать ФИАТы в нескольких модификациях общим количеством до 72 тысяч в год (на 20 тысяч больше, чем вначале). В производстве ФИАТ-125П участвует всего, включая кооперацию, 160 предприятий. В 1976 году в Варшаве встречали на конвейере миллионный отечественный автомобиль. Вряд ли можно о каком-либо автомобильном заводе сказать, что он закончен. И на ФСО постоянно что-тоУ34 ского Союза уже вступает в строй мощнейший металлургический комбинат «Катовице» на 4,5 миллиона стали в год. 14 декабря 1976 года здесь состоялись торжества по случаю завершения строительства первой очереди комбината. В них приняли участие руководители партии и правительства ПНР и Председатель Совета Министров СССР А. Н. Косыгин, выступивший с большой речью на многотысячном митинге во Дворце спорта города Катовице. Он отметил, что комбинат «Катовице» стал символом индустриальной мощи народной Польши, символом братского советско-польского сотрудничества. Итак, новая автострада — жизненно важная артерия страны. За минувшее пятилетие Польша модернизиро-долгосрочное. До 1980 года планируется выпустить 20 тысяч автобусов — городских, междугородных и туристских. Ельчанский завод будет модернизирован с помощью французской фирмы, а затраты покрыты поставками польской автомобильной продукции. Произошел характерный сдвиг: из традиционного экспортера топлива и сырья Польша стала поставщиком готовой продукции, высококачественных машин и оборудования, которые вызывают интерес иу соседей с очень высоким промышленным уровнем. Ныне около 60 польских лицензий используются во многих странах мира. ...На нашем пути лежит сегодня Сосновец. Подъезжаем к заводу. Томаш Собецкий здесь свой человек, как, впрочем, и на любом другом предприя-ции отдельных заводов. Сейчас она продает в год 50 тысяч автомобилей ФИАТ-125П, свыше 20 тысяч «полугрузовых» машин «Ныса» и «Жук», около 10 тысяч автоприцепов и несколько сот автобусов и автобусных прицепов, грузовиков и седельных тягачей «Ельч», передвижных мастерских. Новое в экспорте ПНР — гаражное оборудование, кемпинговые прицепы, машины для коммунального хозяйства, комплексные станции обслуживания легковых автомобилей. ...Корпуса автосборочных заводов ФСМ в Тыхи и Бельско-Бяла напоминают ВАЗ в ту пору, когда сдавалась его первая очередь: перед нами самое современное автомобильное производство. О его истории нам рассказывает директор Ф.СМ магистр Чербак, вложив-птгтPOLSKI 125рPOLSKISYRENАmm=aSTARWIWSKAZANIA SZTBKO.GfOHIERZAший в эту стройку немало сил и вд хновения. — Практически мы построили не завод, а целую отрасль, — говорит магистр Чербак. — Судите сами: мы делаем не только автомобиль, но и все, что нужно для его производства. ФСМ выпускает 66% «всего автомобиля» с технологической точки зрения. Сегодня ФСМ — это 12 заводов: металлургические, механической и другой обработки, пластмасс, сборочные. У нас есть свое производство двигателей, технический центр, где решаются технологические, конструкторские и многие другие задачи, есть строительный завод и транспортное отделение, аналогичное вашему «Совтрансавто». История ФСМ трудна. Автомобилестроения в Силезии никогда не было. Бельско-Бяла — в основном старый текстильный центр. Для первой автомобильной программы нам требовались люди — новый город со 100-тысячным населением, причем на его постройку отводилось всего два года (срок, предусмотренный контрактом с ФИАТом). В Бельско-Бяла территория была занята. Мы нашли выход — начали строить завод и город рядом, в местечке Тыхи. И уложились в полтора года. Сегодня вся программа Силезского комплекса по ФИАТ-126П — уже 150 тысяч малолитражек в 1977 году и до 200 тысяч в последующие. Побывав на этих заводах, вспоминаешь о том, что доля автомобилестроения по прогнозам к 1990 году должна достигнуть уровня, характерного для наиболее развитых стран мира. Это реальность, потому что в ПНР на деле воплощается в жизнь патриотический лозунг «Создать вторую Польшу в исто-вала многие свои шоссе, построила 350 километров автострад. Сейчас удельный вес дорог общегосударственного значения с асфальтобетонным покрытием превышает 90%, тогда как еще в I960 году он составлял 56%. Автомобильные перевозки в ПНР растут. Дороги — вещь дорогая, но народная Польша интенсивно строит их, потому что они остро необходимы стране, вставшей яа колеса. Но вернемся на нашу автостраду. Движение оживленное. Мы видим автомобили самых разных марок: «нысы», «сирены», «ельчи», ФИАТы и «фольксвагены», «рено» и «мерседесы». А больше всего, пожалуй, польских грузовиков «Стар» и советских ЗИЛов., Часто встречаются автобусы, тоже самых разных марок. Это очень популярный междугородный транспорт. Два завода — «Автосан» и «Ельч» выпустили в последние годы несколько тысяч автобусов отечественной конструкции. А еще в Польше строят автобусы по лицензии французской фирмы «Берлье». Лицензии в ПНР — один из путей решения народнохозяйственных проблем. В течение 1971—1974 гг. было внедрено около 200 импортных лицензий, прежде всего в машиностроении и химической промышленности. Автомобильные уже дали свои результаты — ФИАТ-125П и 126П, «Берлье», быстроходные дизели английской фирмы «Лейланд», работающие на польских грузовиках и автобусах. А ведь совсем, казалось бы, недавно многие страны отказывали Польше в лицензиях. В те же послевоенные годы, когда началось строительство варшавского автозавода, Франция аннулировала поставки автомобилей в ПНР. Времена изменились. Соглашение о кооперации с «Берлье» —тии автомобильной промышленности. Тут производят комплектующие изделия к «жигулям». Сейчас он известен как 9-й завод объединения ФСМ (Фабрика самоходов малолитражовых), центр которого в Бельско-Бяла. У коллектива завода № 9 давно налажены контакты с волжским автомобильным. В Сосновце делают 1000 разных деталей, выполняя 5000 производственных операций. Польская автомобильная промышленность поставляет для ВАЗа амортизаторы, фары, подфарники, различные лампы, прерыватели, указатели поворота, переключатели, датчики, термостаты. Детали свыше 20 наименований, сделанные из польских материалов и на польских станках, экспортируются только в СССР. Доля этого экспорта в Сосновце всегда была очень велика — 3235%, теперь она составит 40% всей продукции — за счет деталей, которые начали выпускаться для автомобилей КамАЗ (разных типов переключатели). В ответ на эти поставки Польша получает из СССР изделия, которые используются при сборке ФИАТов с индексом «П». Кооперация Польши с другими социалистическими странами в области автомобильной промышленности — одна из ярких страниц научно-технического содружества стран — участниц СЭВ. Устойчивые народнохозяйственные связи развиваются по комплексной программе социалистической экономической интеграции. Для Польши это означает, что ее главные отрасли — машиностроение (в том числе транспортное) и химическая промышленность получили новые перспективы. Динамичное развитие автомобилестроения ПНР тяготеет к специализа-35