В кривых и на прямых — тест Ducati Multistrada 1200S

«Революционный», «трансформер», «новое слово в мире мотоциклостроения» — эти и прочие восклицательные оценки уже затерты журналистами всего мира до неприличного сияния. Пора применить к мотоциклу академично-прозекторский подход, дополнив мои впечатления от Ducati Multistrada 1200S в условиях московских пробочно-колдобистых реалий данными беспристрастной аппаратуры.

001_MOTO_0710_014

001_MOTO_0710_014Ducati Multistrada 1200S: трансформер, 2010 г., 1198 см³, 150 л.с., 210 кг, €24400 (в данной комплектации)
Ducati Multistrada 1200S: трансформер, 2010 г., 1198 см³, 150 л.с., 210 кг, €24400 (в данной комплектации)

Начну все же с прозы жизни. Буквально с первых метров нашего с мотоциклом знакомства, которые, по московской традиции, начались с глухой пробки, стало ясно: эта «дука» не то что другие «дуки»! Будь то Monster или Hypermotard, да любой из плеяды «красных»: в характере каждого есть то, что почитатели называют изюминкой, а остальные — «несуразными косяками». Один предлагает идеальную посадку для города, но попробуйте провести в седле хоть три часа кряду! Да и полное отсутствие ветрозащиты делает его совершенно неприспособленным к междугороднему передвижению. Второй безумно быстр и юрок, но своей мощью и микроскопическими размерами доставит удовольствие только очень опытному ездоку. Мягко говоря, Ducati — весьма специфичные мотоциклы. Но «мульт» — совсем другое дело! Он абсолютно послушен, прогнозируем и легок в управлении — действительно мотоцикл для человека, а не наоборот.

010_MOTO_0710_014

010_MOTO_0710_014

Поначалу, как только я уселся в седло, в голову закралась мысль: «что за моду взяли, делают „литры“ размером с японскую шестисотку». Ощущения того, что уселся на «литр-двести» нет и в помине. Узкий, легкий, даже на месте — практически невесомый… сплошное разочарование. «Где тут литр-то?». Но все недовольство кончилось, как только я тронулся. Все же маркетологи и рекламщики не врут! Компактная машина с приличным даже по эндурным меркам углом поворота руля и низким центром тяжести, «вышивает» в пробках не хуже «четвертушки»! Да к черту это ваше «ощущение большого железного мотоцикла», если «литр-двести» в пробке ведет себя как легкий мотард! Первый, городской, этап экзамена на звание «мульти» сдан на «пять с минусом».

006_MOTO_0710_014

006_MOTO_0710_014

007_MOTO_0710_014

007_MOTO_0710_014

008_MOTO_0710_014

008_MOTO_0710_014

А минус — традиционный для Duca: зеркала. Нет, обзорность, виброзащищенность и даже внешний вид зеркал — на «отлично», но вот расположение… Чтобы пилот видел в них что-то, кроме собственных мужественных плеч, конструкторы расположили их так, что края выступают за габариты руля сантиметра на четыре с каждой стороны, а в купе с широченным эндурным рулем, это заметно снижает «проходимость» аппарата среди «Газелей» и внедорожников, «похороненных» в пробке.

002_MOTO_0710_014

002_MOTO_0710_014

003_MOTO_0710_014

003_MOTO_0710_014

005_MOTO_0710_014

005_MOTO_0710_014

Не стану расписывать все чудеса систем DES, DTC и ABS — мы о них уже рассказывали («Мото» №5, 2010), а вот на режимах работы двигателя остановлюсь подробнее. Начну с самого «зверского» режима — «Sport». Да, перенастроенный на «тягу» в середине диапазона флагманский мотор Ducati Testastretta вызывает восторг, упоение мощью, кайф от полного контроля, «идет за ручкой как приклеенный» и тому подобное — все правда. Но в сторону эмоции, тест еще не закончен. После переключения из режима «Sport» (полная отдача двигателя, «зажатые» подвески и мгновенный отклик на поворот ручки газа) в режим «Urban» («распущенные» примерно на две трети подвески и мотор, осаженный до сотни лошадей) уверен: у многих, как и у меня, наступит культурный шок. Это ж надо, одним нажатием кнопки так испортить мотоцикл! Судя по данным редакционных измерений на диностенде, динамика «до сотни» в этом режиме остается практически прежней, но субъективные ощущения можно сравнить с теми, что испытываешь, пересаживаясь из «Мерседеса» в «Жигули». Появляются заметные раскачки на разгонах и торможениях, а ручка газа настолько задемпфирована, что кажется, что сигнал от нее к дроссельным заслонкам идет не по проводам, а по резинкам. Забегая вперед, скажу, что эти же настройки двигателя в режиме «Enduro» на грунте действительно то, что доктор прописал: мягкая реакция двигателя на газ и ровная пологая кривая момента позволяют очень многое, но здесь, на асфальте, ощущения, что с нажатием кнопки кто-то «отпилил» половину двигателя. Уверен, многие, как и я, быстро переключатся обратно в спортивный режим — нечего заниматься «конокрадством» у самого себя. Все же не будем забывать, что «мультик» — в первую очередь, мотоцикл для путешествий. А путешествовать всегда приятнее в компании. Другое дело, что зачастую пассажир на «загривке» превращает «полет души и тела» в тяжелую работу, тем более, когда речь идет об эндуро и не всегда гладких дорогах. Зачастую наличие пассажирских подножек еще не означает, что мотик рассчитан на перевозку пассажира. С «балластом» резко меняется развесовка аппарата, он становится плохо управляемым, валким, постоянно рыскает «носом» и вообще ведет себя отвратительно, да и само пассажирское место часто не более, чем номинальное. Удовольствия никакого, причем ни пилоту, ни пассажиру.

wheel_torque_no_copyright

wheel_torque_no_copyright

wheel_power_no_copyright

wheel_power_no_copyright

В этой дисциплине «мульт» действительно удивил. Даже без перенастройки «электронной» подвески под езду с пассажиром (что, разумеется, тоже делается простым нажатием кнопки) аппарат не проявляет никакой склонности к задиранию «носа» в небо, не «тяжелеет» и словно вообще не замечает того, что у него на хребте лишний седок. Вернее, скажем честно, практически не замечает этого пилот. Разве что иногда, собственными ребрами, в которые вцепляются руки пассажира, когда открываешь газ. Кстати, и пассажиры отозвались о комфорте исключительно позитивно. Пора оценить и последний из четырех режимов настроек — «Turing». На первый взгляд, разницы в работе двигателя со спортивным режимом нет: те же кривые мощности и момента и 150 л.с. (на валу; на колесе — чуть более 130 л.с. — см. графики и таблицу). Так да не так: вся хитрость — в более плавном отклике двигателя на работу газом, и если в городе это демпфирование вкупе с пониженной мощностью не вызывало ничего, кроме разочарования, то «коктейль 150 плюс мягкий газ» делают движение по шоссе умиротворенным и спокойным. Пассажир расслабляет мертвую хватку, выдыхает и начинает получать удовольствие. Пилоту же это позволяет, наоборот, наконец-то вздохнуть полной грудью. Последний балл к отличной оценке за дисциплину «дальнобой» приносит «Мультистраде» отлично проработанный регулируемый ветровик. Есть своя особенность и здесь: примерно на 70–80 км/ч пилот начинает ощущать довольно-таки приличное давление воздуха. А фишка в том, что и на ста, и на ста пятидесяти, и даже на двухстах встречный напор практически не усиливается. А интенсивность, с которой он давит на пилота, можно описать тем самым романтичным, но заезженным штампом: «упругий ветер в лицо» — приятно и не достает. Жаль только не придумали еще ветрозащиты для пассажира — после двухсот начинает сдувать. Хотя это, скорее, из разряда неприкладных экспериментов. Чай, не «Хаябуса».

common_view_no_copyright

common_view_no_copyright

mass_center_no_copyright

mass_center_no_copyright

Техническая характеристика Ducati Multistrada 1200S

ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модельный год 2010
Сухая масса, кг 192
Снаряженная масса, кг 210
База, мм 1530
Высота по седлу, мм 850 (опционально 825)
Объем бензобака, л 20
ДВИГАТЕЛЬ
Тип L2, 4Т
ГРМ DОНС, с десмодромным приводом клапанов
Рабочий объем, см³ 1198
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 106×67.9
Степень сжатия 11,5
Макс. мощность, л.с. при об/мин 150/9250
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 118,7/7500
Система питания впрыск топлива
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление многодисковое, в масляной ванне, с обратной пробуксовкой
Коробка передач 6-ступенчатая
Главная передача цепь
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама диагональная, из стальных труб
Передняя вилка 45-мм перевернутая вилка Ohlins с электрорегулировками сжатия, отбоя и поджатия, ход 170 мм
Задняя подвеска моноамортизатор TTX с электрорегулировками сжатия, отбоя и поджатия, ход 170 мм
Тормозная система раздельная, гидравлическая, с ABS
Передний тормоз 2 диска ∅ 320 мм, 4-поршневые скобы Brembo
Задний тормоз диск ∅ 245 мм, 1-поршневая скоба Brembo
Колеса литые, алюм. сплав
Передняя шина 120/70ZR17
Задняя шина 190/55ZR17

Говорить о полноценном внедорожном использовании этого мотоцикла, конечно, не приходится. Обращаясь к моим столь любимым за наглядность автомобильным аналогиям, впору сравнить «мульт» с большим люксовым внедорожником, будь то «Порше Кайен» или «Кадиллак Эскалейд». Мощные моторы, все мыслимые и немыслимые навороты, электронные системы для внедорожной езды, изменяемый клиренс, здоровенные колеса… но разве кому-то придет в голову лезть на такой роскоши с полированными боками и кожаным салоном в тверские болота вместе с «заряженными» «уазиками» и «дефендерами»? Только совсем экстравагантному богатею с репутацией полного фрика. Машина-то может и сдюжит, но разве она для этого? Вот и Multistrada из той же «песочницы». Поедать сотнями километры дорог разной степени раздолбанности? Да! Фланировать по бульвару Сансет, ну или хотя бы прикатить на смотровую и покорить всех девчонок? Запросто! Выехать на легкий пикник по укатанной грунтовке в компании «рейндж-роверов» и «порше»? Не вопрос! Даже мотаться каждый день по городу, оставляя те самые «кайены» чахнуть в пробках, он тоже может с легкостью, но думать, что «мульт» — внедорожник — значит, по меньшей мере, признаться в собственном дилетантстве и отсутствии вкуса. На «Феррари», знаете ли, за картошкой не ездят даже те, у кого «энтих феррарей» полный гараж.

Результаты измерений «Мото»

Динамические показатели
Максимальная скорость, км,ч 231,2
Ускорение 0–100 км/ч, с (м) 3,89 (56,3)
Ускорение 100 — 160 км/ч, с 3,6 (133,6)
Торможение 60–0 км/ч (с ABS), с (м) 2,27 (20,2)
1/4 мили, с (км/ч на финише) 11,8 (190,7)
Расход топлива (смешанный цикл)
Объем бензобака, л 20
Пробег на 1 полном баке, км 276
Средний расход, л/100 км (км/л) 7,24 (13,8)
Внешние условия при проведении динамометрического теста
t° воздуха, С 34
Влажность воздуха 7%
Внешняя скоростная характеристика
Режим Sport/Touring
Мощность (на колесе), л.с./об/мин 129,65/9280
Крутящий момент (на колесе), Нм/об/мин 105,6/7950
Макс. Скорость (результаты измерений на стенде), км/ч 259,4
Режим Urban/Enduro
Мощность (на колесе), л.с./об/мин 92,1/8100
Крутящий момент (на колесе), Нм/об/мин 76,3/5730
Макс. Скорость (результаты измерений на стенде), км/ч 267,72
Снаряженная масса
Переднее колесо, кг (%) 115,9 (49,7)
Заднее колесо кг (%) 117,1 (50,9)
Снаряженная масса, кг 233
Погрешность показаний спидометра
Показания спидометра Реальная скорость
60 58
100 96
160 152

ВЫВОДЫ. «Мульт» вышел у нас почти круглым отличником. До золотой медали не дотянул самую малость. В подтверждение «пятерки с минусом» добавлю: самостоятельно найти, где включается подогрев рукояток руля, я так и не смог. Так что за органы управления тоже пять с минусом. А если без шуток, то создатели Multistrada 1200 выполнили свое обещание собрать «несколько мотоциклов в одном». Хотя, на мой взгляд, их в «мульте» все же не четыре, а два. Великолепный «турист», способный не отставать на шоссе от «спортов» и оставлять их же далеко позади на направлениях Урюпинск — Гадюкино, и прекрасный городской мотоцикл на каждый день, удобный, практичный, легкий в управлении и, разумеется, невероятно красивый.

Оценки экспертов «Мото»

Характеристика Максимальное количество баллов

Ducati Multistrada 1200

Оценки экспертов

Ездовые характеристики
Удобство управления разгоном и торможением 50 45 На разгоне режим Urban огорчил
Курсовая устойчивость 50 40 Придраться не к чему. Ровно столько, сколько нужно туреру
Управляемость 40 32 Почти мотард
Маневренность 40 36
Проходимость 40 28 Чистокровный «паркетник»
Ездовой комфорт 50 40 Близок к совершенству, но не Goldwing
Комфорт пассажира 50 40
Утилитарность
Эргономика 50 45 Излишне широко разнесены зеркала
Багажная емкость 50 40 Красота требует жертв. В объеме кофров тоже
Дополнительная комплектация 30 15 Список фирменного тюнига небогат.

Ждем предложений от альтернативных производителей
Защищенность при падениях 20 12 На уровне большинства дорожников, то есть — неважная
Защищенность от угона 10 7 Есть иммобилайзер и замок руля. И ключ в замке зажигания не забудешь
Удобство обслуживания 40 32 Ничего сверхестественного — классика жанра
Результат 520 412 Двухколесный «хай-энд». Дорого, быстро, качественно

Мотоцикл для теста предоставлен «Ducati-Russia», испытания на динамометрическом стенде проведены в мастерской «Multipass», экипировка Dainese предоставлена салоном «Евроспорт моторс».

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии