Импорт не спасет — будет местная "начинка"

«Наш автопром не должен превратиться в площадку для перепродажи автокомпонентов». В этой фразе суть интервью Алексея Рахманова, директора департамента автопрома Минпромторга РФ, которое он дал «За рулем. РФ». Но интересны подробности.

Алексей Рахманов

Алексей Рахманов

Если хочешь «жирных» льгот

Автомобили несут эмблемы компаний, которые их собирают, что не совсем справедливо. То, что в каждое авто «вкладывают» на сборочных заводах, в общем объеме материальных и трудовых затрат составляет всего десятую с небольшим часть. 9/10 — детали, узлы и агрегаты (компоненты), поступающие на конвейер от поставщиков, а их «имена» известны немногим. Между тем уровень совершенства компонентов во многом определяет технический уровень машины.

Когда автомобильные инофирмы развернули в России свои предприятия, львиную долю компонентов они завозили из-за рубежа, лишь небольшую часть, по условиям пребывания, их обязали выпускать в России (локализовать производство). Такую пропорцию завозного и местного разрешал регламент промсборки-1, но его срок действия заканчивается. Новые правила, промсборка-2, с более жесткими условиями: если хочешь делать машины здесь и при этом сохранить «жирные» льготы на ввозимые комплектующие — существенно подними степень л окализации. Российские мотивы таковы: в стране должны появиться новые рабочие места; добавочная стоимость создаваться в стране, а не за границей; в наш автопром должны прийти прогрессивные технологии, чтобы мы, в конечном счете, научились делать современную технику.

Однако интересы иностранцев с нашими разошлись.

Создать критическую массу

— Алексей Львович, вот цитата: «Иностранным производителям автокомпонентов пока нет экономического смысла строить заводы в России, а для автосборщиков импортные комплектующие обходятся примерно на 20% дешевле, чем местные». Аргумент привел не кто-нибудь, а Михаил Блохин, ген. директор НАПАК (Национальной ассоциации производителей автокомпонентов), когда режим промсборки-2 еще только разрабатывали.

— Эти соображения были справедливы при промсборке-1, когда для иностранцев обязательный максимум выпуска составлял всего 25 тыс. автомобилей в год. Сейчас они утратили актуальность.

Не мы первые побывали в такой ситуации. В свое время автомобильным инофирмам, которые обосновывались, скажем, в Китае, закупка комплектующих в самой КНР обходилась дороже, чем их завоз даже из далекой Европы.

Как и китайцы, мы подняли планку объемов производства для «гостевых» автосборщиков до таких величин, чтобы образовалась некая «критическая масса» и начали срабатывать законы экономики — поставщикам стало бы выгоднее не через три границы везти в страну компоненты, а инвестировать их изготовление на месте и встраиваться в технологическую цепь местного автопрома.

промсборка в РФ

промсборка в РФ

Когда дешевле потратиться

Что такое выгодно? Современные заводы комплектующих — производства с высочайшим уровнем технологии и производительности. Типичная для европейских компонентщиков ситуация: чтобы выпустить партию деталей или узлов для 25–50 тыс. автомобилей, чаще всего требуется максимум полгода, а то и месяц, нередко и неделя. А остальное время мощности будут простаивать? Неразумно вкладывать долларовые миллионы в предприятия, которые не окупаются, а издержки задирают себестоимость так высоко, что изделия никто не захочет покупать.

Но если компонентщик уверен в стабильных заказах на сотни тысяч единиц, когда заказчиков несколько, то вычислит, что затраты на транспортировку комплектующих к получателю могут разорить. И тогда дешевле однажды потратиться, но обосноваться ближе к автосборкам.

Вот почему планку в регламенте промсборки-2 установили на уровне 300 и больше тысяч автомобилей в год для каждого производителя или альянса (столько — к окончанию действия соглашений с правительством РФ). И «народ потянулся»: вскоре после введения нового регламента мы получили свыше 400 заявок почти от 200 компонентных компаний, и сейчас подписано уже около 320 договоров.

Мы рассчитываем, что из обосновавшихся в России инофирм образуется костяк нового крыла отрасли — компонентной. Что по мере врастания в наш рынок эти предприятия начнут все больше использовать российский металл, пластмассы, продукцию электронной промышленности, что продукция будет конкурентоспособной. И в конечном счете заводы станут составной частью глобального компонентного производства.

Тем, кто хочет, но не может

— Но найдется ли место под автопромовским солнцем для российских компаний? Или они обречены в конкурентной борьбе с варягами-инофирмами? И потом, свое местечко захотят занять и те, кто хочет, но не может…

— Такая вероятность есть. Из практики: подыскивая поставщиков среди российских компонентщиков, одно из предприятий-«иностранцев» разослало 130 запросов потенциальным профильным партнерам. Казалось бы, сейчас то время, когда все цепляются за любую возможность получить заказ. Но поступило всего 30 ответов и только семь из них удовлетворили инофирму. Это показатель того, что многие наши компонентщики действительно «не тянут», а иные пытаются выглядеть лучше, чем есть.

Мы особенно осторожны к заявкам тех, кто годами оставался заводиком или цехом в советском автопроме, а в 90-х отпочковался (одних вазовских поставщиков у нас примерно 800). Немногого ожидаем от тех, кто последние 25 лет делал, условно говоря, обшивку правых дверей ВАЗ-2105 и ничего больше. Своего инжиниринга у них нет, оборудование изношено, о сертификате качества представление размытое, а специалисты руководствуются набившими оскомину советскими индустриальными стандартами. В коммерции разбираются ровно настолько, чтобы согласовать цену с получателем — и не больше… Таким отвечаем: у вас нет бизнеса и нет перспективы… Мы не идем на соглашение и в случае, если возникнет подозрение, что соискатель намерен «хапнуть и драпануть».

Другое дело, несколько российских компонентщиков активно ищут крепких иностранных партнеров, чтобы вступить в дело в союзе с ними. Их не гоним с порога — почему бы не дать шанс?

Приоритет — компаниям с репутацией, например, Magna, уже построившей у нас штамповочный завод, не нуждающимся в рекомендациях, — Gestamp, Bosch, Continental, Nokian и им подобным.

промсборка в РФ

промсборка в РФ

Лучшее привезти придется…

— Алексей Львович, как-то премьер-министр по другому поводу сказал: «Никто с нами не станет делиться современными технологиями». Но ведь перенять их — одна из целей росавтопрома. Стимулируют ли условия промсборки-2 «везти» к нам прогрессивные способы производства?

— Современные технологии придут. В новом регламенте нет контрольных цифр, вроде «установить столько-то роботизированных линий» или «внедрить столько-то техпроцессов». Устанавливать жесткие задачи и не требуется, поскольку стимулирует требование: к 2018–2019 годам в цене выпущенных в России компонентов доля добавочной стоимости должна составлять не меньше 45%. Подтолкнет и нормальная рыночная ситуация. Кому в голову придет в России, где знают толк в автомобилях, делать машины не с алюминиевой, скажем, крышей, а с деревянной?.. А роботы и новые техпроцессы уже везут — сама логика развития вынуждает. Например, на заводе Volkswagen в Калуге действуют блоки лазерной сварки, какие есть далеко не на всех предприятиях концерна в других странах.

От преступников — до спецов

— И потом, понятие «прогрессивные технологии» нельзя сужать до исключительно технических аспектов, —продолжил Алексей Рахманов. — Давайте вспомним: когда запускали завод Ford под Санкт-Петербургом, его отдел кадров отказывал в работе тем, кто успел потрудиться в советском автопроме — их считали навсегда «испорченными» старыми порядками. Я разделяю такую осторожность. По своему опыту работы на ГАЗе (было это в молодости) помню, кто здесь делал автомобили: временные рабочие из числа студентов, командированные из республик Средней Азии, условно освобожденные преступники, находящиеся, как тогда говорили, «на химии». Так было везде — отсюда и нижайший уровень требований к кадрам.

Зарубежные компании перенесли на российскую почву европейскую производственную культуру. 130 тыс. российских работников, занятых на предприятиях инофирм, в том числе 13–15 тыс. инженеров и технологов, уже усвоили опыт современной организации труда, узнали, что такое встроенное качество, регулирование потоков и процессов, управление отраслевым бизнесом и т.д. Вот их примут на любое предприятие, даже на завод Toyota, который прославился буквально армейской дисциплиной и где слова «качество» и «порядок» повторяют как мантру.

Все это не только работает на будущее российского автопрома, но уже дает результаты. Всем заметно, как в стране изменился «ландшафт» автопарка, а специалисты скажут, что изменился и «ландшафт» автомобильной отрасли.

Сдерживающая сила ценников

— Не случится ли так, что цены на автомобили поднимутся, когда поставлять компоненты начнут инофирмы — они ведь захотят поскорее вернуть деньги, вложенные в создание производств? И потом, компании с громкими именами вкладывают в цену своих товаров «налог за бренд»… 

— Еще до первого штриха в проекте каждой новой модели маркетологи компаний устанавливают для разработчиков рамки: автомобиль должен стоить не дороже такой-то суммы. Ведь в «конкуренции ценников» нельзя проиграть моделям-одноклассникам от других производителей. Цена не должна возрастать ни при импорте комплектующих, ни при локализованном их производстве.

На автозаводах постоянно мониторят «целевую себестоимость» — во что обходится изготовление каждого компонента. Предположим, чтобы поднять процент локализации, производитель прикидывает: не отказаться ли от импорта, например, радиатора, чтобы наладить его выпуск на месте? Но если расчеты покажут, что себестоимость детали возрастет, вариант сразу «вычеркивается».

Свобода в рамках регламента

— Всего не «вычеркнешь» — «план» локализации нужно выполнять. А не справишься — расплатишься высокими ввозными пошлинами…

— …которые горячие головы назвали выкручиванием рук. Это по неосведомленности. В том же Китае пошлины практически такие же, как у нас, а в Индии сумма пошлин и акцизов приближается к 60–80 % от цены автомобиля. Обращаю внимание: обе страны — члены ВТО.

Но вернемся к возможностям «выполнить план» по локализации. Наш новый регламент промсборки, в отличие от предыдущего, предоставляет простор для маневра: для производителей установлены контрольные цифры, обратите внимание, в среднем по всему модельному ряду. Например, одна модель может выпускаться с уровнем локализации 70%, вторая — 80%, третья — 30%, а четвертую могут вовсе собирать только из импортируемых компонентов (0%). Специалисты компаний вольны сами определять, изготовление каких деталей и узлов выгоднее организовать в России. Замечу, регламент не ставит в зависимость уровень локализации и объемы производства. Партии одних моделей, скажем, в 10 тыс. единиц, могут быть с максимальным уровнем локализации, а машины со 100-тысячным «тиражом» — с минимальным. Лишь бы средний показатель в годовом отчете был не меньше контрольных 60%. Промсборка-2 предоставляет и другие возможности для маневра, но о них в двух словах не расскажешь.

Полный паритет

— Российский автопром не должен превратиться ни в «отверточную сборку», ни в площадку для перепродажи автокомпонентов, — заключил Алексей Рахманов, — потому и обновили регламент работы инофирм в России. Задачи стали более напряженными, но они посильны и, без сомнения, паритетны. За то, что ожидаем получить, мы расплачиваемся сполна: инофирмы, по предоставленным льготам, освобождены от миллиардных выплат в виде пошлин. И что не менее ценно: на российском рынке, который все называют самым обнадеживающим в Европе, зарубежные компании получают перспективу для развития, а значит, для увеличения доходов.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии