На пути к вечному двигателю: увеличатся ли интервалы между ТО?

Мы не вмешиваемся в работу телевизора и музыкального центра, годами не интересуемся здоровьем стиральной машины. А нельзя ли заниматься плановым техобслуживанием автомобиля реже? С этим вопросом мы обратились к ведущим автопроизводителям. Выводы весьма интересны!

miniatura_0220

miniatura_0220

Каждая следующая модель, как утверждают ее создатели, совершеннее предыдущей. Под этим вроде бы подразумевают и надежность. По крайней мере, нынче на презентациях все чаще говорят о снижении стоимости владения. Производители ГСМ и комплектующих тоже регулярно докладывают об улучшении своей продукции. Почему же тогда за последние 40 лет сроки между заездами на сервис изменились мало?

У нас скачок произошел в 1970 году, когда появились «Жигули» и новые масла: официальный межсервисный интервал для ВАЗов составлял 10 000 км. Это был не просто прогресс — прорыв! Ведь всего за несколько лет до пуска завода в Тольятти масло на «Москвиче‑412» рекомендовали менять через 4000 км. А еще раньше масляный пробег, скажем, «Победы» составлял всего-то 2000–3000 км. Ее переднюю подвеску требовалось шприцевать и вовсе через каждую тысячу! Нынче это вызывает ироническую улыбку, но от вазовских 10 000 км начала 1970‑х и сегодня некоторые современные автомобили уехали недалеко.

Стоимость владения (а значит, периодичность и цена ТО) нынче — один из главных факторов при выборе автомобиля. А узнать, во что обойдется жизнь с машиной (хотя бы примерно), не так-то просто. Фирменные и дилерские сайты взахлеб рассказывают о дизайне интерьера, выдающейся мощности и изумительных аксессуарах, но маскируют информацию о сроках и тем более стоимости ТО. Для некоторых моделей разброс цен на обслуживание — от дилера к дилеру — составляет до 20%! Путаница есть и  у производителей, устанавливающих единую стоимость обслуживания: одни дилеры указывают цену с учетом расходных материалов, другие — без них. Некоторые предлагают пакеты услуг с фиксированными ценами. В общем, все непросто.

Чуть легче разобраться со сроками обслуживания. Увы, у некоторых компаний они почти не удлинились с «жигулевских» времен. Как правило, на сервис надо заезжать раз в год или через 15 000 км. Рекордсмены — фирмы, удлиняющие пробег до 20 000 км. Правда, и здесь не без лукавства. Так, концерн «Пежо-Ситроен», декларируя межсервисный пробег в 20 000 км, требует менять масло каждые 10 000 км — значит, визиты на СТО приходится делать вдвое чаще. Во Франции межсервисный пробег таких же «Ситроенов» — 30 000 км. Хотя жизнь парижского автомобиля нынче не сильно отличается от московской, а масла везде заливают идентичные.

Мы задали вопросы о сроках обслуживания автомобилей в Европе и России представителям крупнейших автомобильных компаний. Спросили и об электромобилях — может, они помогут-таки кардинально снизить стоимость владения машиной? В электромобилях ведь нет ни моторного масла, ни свечей зажигания, ни многих иных элементов. Тормозные колодки при рекуперативном торможении изнашиваются меньше…

Увы, даже с электромобилями не все просто: пока что нет достаточного опыта их обслуживания. А расходы в случае замены вышедшей из строя батареи с лихвой перекроют цену обслуживания любого автомобиля с двигателем внутреннего сгорания в течение нескольких лет.

А гибриды? Обслуживая их, нужно платить как за обычный автомобиль с ДВС, а вдобавок — и за сложную электрику при необходимости.

Может, панацея — в индивидуальном подходе? Развитие компьютерных технологий и Интернета сделало возможным назначать сроки обслуживания для каждого автомобиля в отдельности. Связанная с дилером через Интернет диагностическая система автомобиля сообщает ему и владельцу машины об износе масел и деталей. Но не исключено, что некоторым придется заезжать на сервис чаще, чем сегодня. Сначала для замены масла, потом — поменять износившиеся тормозные колодки или ремень ГРМ… Проще и дешевле проводить все операции одновременно — даже если износ колодок еще не столь уж существенный: заезжать лишний раз на СТО дороже выйдет. Зато при индивидуальном подходе учитываются конкретные условия эксплуатации — выиграют те, кто ездит в основном по автострадам в стабильных режимах, без частых разгонов и торможений.

Развитие обслуживания по индивидуальной схеме сдерживается законодательством некоторых стран, запрещающим слежку за частными лицами. Дескать, наблюдение за техническим состоянием автомобиля и его местонахождением можно расценить как вмешательство в личную жизнь.

В общем, революционного увеличения интервалов между плановыми посещениями сервиса ждать бесполезно. У производителей свои резоны — они страхуют себя от непредвиденных проблем. Дескать, периодические визиты на ТО позволяют тщательнее контролировать состояние узлов и вылавливать проблемы на ранней стадии; к тому же условия эксплуатации в России тяжелые. Хотя здесь не обходится без перестраховки: в Европе есть страны с не менее жестким климатом. Да и дилерам надо зарабатывать…

Купить автомобиль нынче проще, чем в советские времена. Но многие автомобилисты до сих пор сначала покупают, а затылок начинают чесать лишь затем — когда сталкиваются с высокими расходами на обслуживание. Межсервисные интервалы, основные регламентные работы, цены на обслуживание и запчасти нужно изучать загодя! Да, придется помучить дилеров, чья разговорчивость, когда дело касается стоимости владения, резко стремится к нулю.

Общие правила: содержание дорогой машины обойдется дороже содержания бюджетного автомобиля. Полный привод — дополнительные расходы. Гибридный привод — тоже лишние траты. Для ориентира мы подсчитали стоимость обслуживания некоторых популярных на нашем рынке машин в течение первых 60 000 км. В расчет брали только обязательные регламентные работы без учета замены изнашиваемых деталей и узлов (тормозные колодки и диски, шины, аккумуляторы и т. д.).

tabl

tabl

Д‑р Вольфганг ЗИБАРТ, руководитель инженерной группы «Ягуар — Ленд-Ровер»

dr-wolfgang-ziebarta

dr-wolfgang-ziebarta

Для увеличения межсервисного пробега необходимо появление новых технологий, связанных в первую очередь с маслом и топливом. Мы стараемся увеличить межсервисный интервал. В континентальной Европе и Великобритании для всех наших дизелей, включая самый маленький (мощностью 163 л.с.), которого пока нет в России, он вырос до 24 месяцев. Наши исследования показывают, что на российских дорогах нагрузка на все элементы автомобиля выше, и именно поэтому межсервисный интервал для России сокращен. Теоретически для электромобилей срок между ТО должен быть увеличен. Но на данном этапе таких машин слишком мало, нет большого опыта их эксплуатации — его еще только предстоит накопить.

Ким Сонг ХВАН, глава «Киа» в России

Untitled-2

Untitled-2

Для нас стоимость владения машиной — важная тема. Она не так значима, как для коммерческих машин, и при выборе автомобиля не стоит на первом плане, но мы всякий раз напоминаем: наши автомобили одни из самых выгодных в этом смысле. С нашими новыми моторами, трансмиссиями и другими узлами мы вполне можем заявить межсервисный интервал, равный 30 000 км. В Европе мы пока убедили импортеров поднять межсервисный пробег с 10 000 до 20 000 км. Полагаю, и в России нам удастся договориться об этом с дилерами. Ведь топливо и масла в России высококачественные, сервисмены квалифицированные, условия эксплуатации вполне европейские. Нужно убеждать дилеров: потери прибыли от сокращения частоты обслуживания не будет, ведь автомобилей «Киа» станет больше!

Дилерам придется смириться с более редким обслуживанием. Ведь электромобили придут в города России довольно быстро. Не успели мы, например, показать электрический «Киа-Соул» в Москве, как появились потенциальные клиенты.

Словом, мы заботимся о кошельках наших покупателей, ведь это выгодно и нам.

Франк ВЕЛШ, член совета директоров «Шкода», ответственный за техническое развитие

IMG_4710a

IMG_4710a

Когда автомобиль станет необслуживаемым? Ответить сложно. Но уже появились узлы, не требующие внимания в течение всего срока эксплуатации, — например, коробка передач или выхлопная система. А ведь еще совсем недавно в коробке приходилось менять масло раз в два года.

Автомобили эксплуатируются далеко не в одинаковых условиях. Некоторые системы автомобиля уже умеют связываться через Интернет с сервисными терминалами, которые принимают решение о проведении тех или иных работ. Но сказать, что вскоре будет достаточно обслуживания раз в десять лет, нельзя. Возможно, с электромобилями будет немного проще. Но система охлаждения и сами батареи неизбежно потребуют регулярного обслуживания или по крайней мере проверки. Так что совсем без ТО электрокары не обойдутся.

Мы хотим перейти на гибкую систему обслуживания.

Множество датчиков будут информировать СТО о состоянии узлов и деталей. Автомобиль сам рассчитает, когда ему потребуется обслуживание, — и сообщит об этом владельцу. Такой подход наиболее оправдан, поскольку учитывает дорожные, климатические и прочие условия эксплуатации, включая манеру вождения.

Однако важнее, как нам кажется, увеличение числа деталей и узлов, вовсе не требующих обслуживания. Клиенту проще приезжать на сервис, чтобы заменить деталь-другую, а не менять детали длинным списком, пусть и реже.

Но будущее все-таки за гибким графиком обслуживания — для конкретного автомобиля и конкретного владельца.

Илья НИКОНОРОВ, директор по развитию «Мицубиси Моторс Корпорейшн Рус»

pajero new (99)a

pajero new (99)a

Автомобили и их двигатели, конечно, совершенствуются. Но топливо, на котором мы ездим, отстает от автомобильного прогресса, не позволяя долго обходиться без замены масла, пусть и самого современного.

Чтобы снизить затраты на содержание автомобилей, конструкторы стремятся сделать все большее количество узлов необслуживаемыми. А ведь не так давно требовалось шприцевать кардан, подвеску и рулевое управление, регулировать подшипники, чистить и регулировать карбюратор.

Когда-то нужно было регулировать зазоры в газораспределительном механизме, поэтому появились гидрокомпенсаторы. На современных моторах «Аутлендеров» объемом 2,0 и 2,4 л новые сплавы и маслá позволяют свести износ к ничтожным значениям и вообще забыть про этот узел. Лишь раз в 90 000 км предусмотрена контрольная проверка и, при необходимости, регулировка, которая требуется, только если машина эксплуатировалась очень жестко.

Сегодня у некоторых автомобилей бортовой компьютер считает моточасы работы двигателя и определяет, когда ехать на ТО. За определенный срок или пробег масло успевает выработать свой ресурс либо окислиться от времени. На старение масла влияют температурные перепады, стиль вождения и, самое главное, качество топлива. В этом основная причина того, что в России межсервисный пробег иной, нежели в Европе. В Старом Свете сложно нарваться на паленый или грязный бензин. А у нас? В Россию нельзя ввозить новые машины, не удовлетворяющие стандарту Евро‑4, но топливо стандарта Евро‑3 продавать почему-то можно. Количество серы в бензине класса Евро‑3 — аж 150 мг/кг против 50 мг/кг в бензине класса Евро‑4.

У электромобиля «Мицубиси i‑MiEV» межсервисный пробег равен 20 000 км (либо один год). Обслуживание сводится к осмотру и диагностике и дешевле, чем для обычного автомобиля. А вот антифриз системы кондиционирования и тормозную жидкость меняют в те же сроки, что и на машинах с ДВС.

У гибридного «Аутлендера PHEV» есть бензиновый двигатель, поэтому межсервисный интервал — 15 000 км либо один год. Но его ДВС наматывает меньше моточасов, чем такой же мотор обычного «Аутлендера», и работает он в более оптимальных режимах. Поэтому свечи рассчитаны на 60 000 км пробега, антифриз — на 120 000 км, даже тормозные колодки служат намного дольше.

Филипп ПРЕВЕЛЬ, директор по качеству компании «Рено»

IMG_4750a

IMG_4750a

Работе над увеличением межсервисного интервала мы уделяем пристальное внимание. Главное — это качество работ и разумная цена. Периодичность обслуживания определяют конкретные условия, поэтому межсервисный пробег разнится от региона к региону и для автомобилей «Рено» составляет от 10 000 до 30 000 км. В России зимой очень холодно, что требует дополнительных затрат на обслуживание. А в Аргентине, например, много пыльных дорог.

Конечно, мы ставим перед конструкторами задачу увеличить межсервисные пробеги. Но не надо забывать, что более долговечные решения могут быть и более дорогими.

Мы ведем диалог с клиентами, чтобы понять, что они предпочтут: заплатить больше при покупке машины или купить ее дешевле, но чаще потом обращаться в сервис?

Что касается индивидуальных сроков обслуживания, то здесь проблема сложнее, чем кажется. Такой подход может быть истолкован как некий вид слежки за гражданином, а в некоторых странах законодательство на этот счет весьма и весьма строгое. У нас уже есть системы, которые следят за состоянием отдельных узлов и деталей автомобиля, но только в рамках дозволенного законом.

У электромобилей меньше изнашиваются тормозные колодки, электромотор не требует замены масла, однако срок жизни тяговых батарей не бесконечен. Стоимость всего одной замены батареи может перекрыть расходы на обслуживание обычного автомобиля в течение многих лет.

Фото: «За рулем»
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (6)

Самые новые

С Вольво что-то напутали в таблице.

Ответить#
0

Какому производителю выгодно увеличивать межсервисный интервал, а тем более делать машины, не требующие ТО в течение всего срока службы? Кому тогда можно будет впаривать «оригинальные» запчасти?

Ответить#
0

Любому производителю выгодно делать вобще необслуживаемые авто —- 30 тыс. км проехал, сдал в утиль (утилизацию) и купил новое. И никаких сервисных центров.

Ответить#
0

Производителю в общем то пофиг, основное бабло с ТО имеет дилер — это их основная кормушка, пока авто новое на гарантии. А после нее к дилеру никто не ездит ибо дорого и смысла нет.

Ответить#
0

Сейчас немало авто имеют очень скромный годовой пробег и посему гонять такое ежегодно на ТО нет смысла.

Ответить#
0

Шкодовец насмешил — необслуживаемая у них коробка, а не вы ли их тысячами по гарантии меняете? И масло в любом случае надо менять через 50 или 100 тыс., но оно теряет свои свойства. Ну а если кататься на служебной машине , то можно не париться, ведь за тебя все поменяют, а ты и знать не будешь.

Ответить#
0