Шипы для шин: острая тема

Мы побывали на заводе по производству шипов для зимних шин и своими глазами увидели весь процесс. А еще узнали, как менялись эти крошечные изделия за последние годы.

В 270 километрах к северу от Хельсинки есть городок Ювяскюля с населением менее 130 тысяч жителей. Неподалеку от него расположен завод Tikka (фин. tikka — дятел), выпускающий шипы для зимних шин. С 2008 года им владеет компания Continental.

Корпус и сердечник шипа изготавливают по отдельности. Корпус получают из стальной или алюминиевой проволоки методом холодной формовки. На фото показана начальная стадия производства: металлическая нить отправляется в станок на резку. На заводе в городе Ювяскюля — шесть линий мощностью 180 заготовок в минуту. Около 80% выпускаемых здесь шипов имеют алюминиевый корпус. Сталь не запрещена, но из-за законодательных ограничений массы, принятых в некоторых странах, используют крылатый металл, как более легкий. К примеру, у покрышек, продающихся в Финляндии, шип должен весить не более 1,1 г, а в России — не более 1,6 г.
Корпус и сердечник шипа изготавливают по отдельности. Корпус получают из стальной или алюминиевой проволоки методом холодной формовки. На фото показана начальная стадия производства: металлическая нить отправляется в станок на резку. На заводе в городе Ювяскюля — шесть линий мощностью 180 заготовок в минуту. Около 80% выпускаемых здесь шипов имеют алюминиевый корпус. Сталь не запрещена, но из-за законодательных ограничений массы, принятых в некоторых странах, используют крылатый металл, как более легкий. К примеру, у покрышек, продающихся в Финляндии, шип должен весить не более 1,1 г, а в России — не более 1,6 г.

После резки и формовки корпуса шипов промывают и ссыпают в большие ящики для отправки на следующий этап производства.
После резки и формовки корпуса шипов промывают и ссыпают в большие ящики для отправки на следующий этап производства.

Сердечники изготавливают из стали. Сырьем служит металлический порошок, который спрессовывают в соответствующей форме.
Сердечники изготавливают из стали. Сырьем служит металлический порошок, который спрессовывают в соответствующей форме.

Tikka обеспечивает работой 72 сотрудников, включая административный персонал. Они успевают заниматься исследованиями, производством, тестами, сертификацией и продажами — иными словами, полным циклом. Даже львиную долю станков и прочего оборудования делают здесь же по собственным чертежам. Отсюда высочайшее качество и гибкий подход к требованиям заказчика. И это при внушительном объеме производства: 600 млн шипов в год.

Шипы развиваются вместе с шиной, ведь они вносят свой вклад в ее основные характеристики — сцепные свойства с дорогой всех типов, расход топлива и комфорт при езде. Одна из самых сложных задач — сделать так, чтобы «железный гвоздь» сохранял свои свойства в течение многих тысяч километров пробега и при этом изнашивался одновременно с протектором. Если поставлена цель разработать первоклассную зимнюю шину, шипы под нее тщательно подбирают и даже изготавливают индивидуально.

Выходящие из пресса заготовки для сердечников цветом и видом напоминают грифель карандаша. Кстати, они столь же хрупкие: легко переламываются надвое пальцами.
Выходящие из пресса заготовки для сердечников цветом и видом напоминают грифель карандаша. Кстати, они столь же хрупкие: легко переламываются надвое пальцами.

Дабы сердечники набрали необходимую прочность, их отправляют на термическую обработку в печь. Процесс идет без доступа кислорода при температуре 1500 ºС.
Дабы сердечники набрали необходимую прочность, их отправляют на термическую обработку в печь. Процесс идет без доступа кислорода при температуре 1500 ºС.

Готовые сердечники весят 0,3–0,4 г — существенно меньше, чем сравнимая по размерам деталь из обычной стали. Секрет такого облегчения заключен в технологии изготовления (прессование под высоким давлением) и составе сырья: сталь особого сорта, вольфрам, кобальт.
Готовые сердечники весят 0,3–0,4 г — существенно меньше, чем сравнимая по размерам деталь из обычной стали. Секрет такого облегчения заключен в технологии изготовления (прессование под высоким давлением) и составе сырья: сталь особого сорта, вольфрам, кобальт.

«Свадьба» корпуса и сердечника происходит методом запрессовки в сборочной машине, в которую разом загружают партию из тысяч заготовок. Tikka производит шипы нескольких типов, отличающихся друг от друга формой и характеристиками. Перед запуском другой модели необходимо полностью очистить станок от заготовок предыдущего цикла. Генеральная уборка занимает восемь часов — целую рабочую смену! Поэтому на заводе стараются запускать в работу крупные партии, чтобы сократить вынужденные простои оборудования.
«Свадьба» корпуса и сердечника происходит методом запрессовки в сборочной машине, в которую разом загружают партию из тысяч заготовок. Tikka производит шипы нескольких типов, отличающихся друг от друга формой и характеристиками. Перед запуском другой модели необходимо полностью очистить станок от заготовок предыдущего цикла. Генеральная уборка занимает восемь часов — целую рабочую смену! Поэтому на заводе стараются запускать в работу крупные партии, чтобы сократить вынужденные простои оборудования.

Обычно корпус шипа светлый, а сердечник черный. На фото показан вклеиваемый шип для шины Continental IceContact 2. Его корпус покрыт клеящим составом, который активируется на финальной стадии производства покрышки — при вулканизации. Таким образом «гвоздь» надежно фиксируется в посадочном отверстии.
Обычно корпус шипа светлый, а сердечник черный. На фото показан вклеиваемый шип для шины Continental IceContact 2. Его корпус покрыт клеящим составом, который активируется на финальной стадии производства покрышки — при вулканизации. Таким образом «гвоздь» надежно фиксируется в посадочном отверстии.

Ныне действующий европейский техрегламент для шипованных шин вступил в силу в 2013 году. Главным новшеством стало ограничение максимального количества шипов на метр качения шины. В Финляндии разрешено пятьдесят, в России — шестьдесят. Что это означает на практике? Например, для шины размерности 205/55 R16 допустимое количество «гвоздей» уменьшилось на четверть — с 130 до 96. Это касается шипов, сертифицированных отдельно от покрышки. Одобряется конкретная модель шипов, и их разрешают устанавливать в любые шины. Дополнительные тесты не нужны, нельзя превышать лишь оговоренное в техрегламенте количество шипов. Такой вариант подходит для тех компаний (или бюджетных линеек у именитых марок), которые хотят создать покрышку средненького уровня или даже попроще.

Испытательная база компании Tikka — это лаборатория с полным набором оборудования для всевозможных тестов, а также небольшой полигон на расположенном неподалеку аэродроме. Для тестов в реальных условиях новые шины выдают таксистам. Их пробеги и опыт дают достаточно полезной информации. К слову, Tikka — единственный производитель шипов, располагающий собственной сертификационной лабораторией.
Испытательная база компании Tikka — это лаборатория с полным набором оборудования для всевозможных тестов, а также небольшой полигон на расположенном неподалеку аэродроме. Для тестов в реальных условиях новые шины выдают таксистам. Их пробеги и опыт дают достаточно полезной информации. К слову, Tikka — единственный производитель шипов, располагающий собственной сертификационной лабораторией.

Эта машина вырывает шипы, измеряя необходимое для этого усилие. Чтобы выдернуть вклеенный шип из шины Continental IceContact 2, требуется усилие 50 кг — на 400% больше, чем для шипа, установленного по обычной технологии! Наблюдал своими глазами: «гвоздь» отделяется крайне неохотно, вместе с кусочками резины, которые остаются на его корпусе.
Эта машина вырывает шипы, измеряя необходимое для этого усилие. Чтобы выдернуть вклеенный шип из шины Continental IceContact 2, требуется усилие 50 кг — на 400% больше, чем для шипа, установленного по обычной технологии! Наблюдал своими глазами: «гвоздь» отделяется крайне неохотно, вместе с кусочками резины, которые остаются на его корпусе.

Для контроля размеров сердечников применяют несложный агрегат. Детали поступают на пару расположенных под уклоном трубок. Расстояние между ними увеличивается от начала к концу. В результате самые мелкие заготовки ссыпаются в первое ведро, а самые крупные проходят весь путь до конца и попадают в последнее, четвертое по счету.
Для контроля размеров сердечников применяют несложный агрегат. Детали поступают на пару расположенных под уклоном трубок. Расстояние между ними увеличивается от начала к концу. В результате самые мелкие заготовки ссыпаются в первое ведро, а самые крупные проходят весь путь до конца и попадают в последнее, четвертое по счету.

Выступание шипов контролируют прибором, похожим на тот, которым измеряют глубину протектора. Европейское и российское законодательство требует, чтобы «жало» выглядывало из протектора не более чем на 1,2 мм.
Выступание шипов контролируют прибором, похожим на тот, которым измеряют глубину протектора. Европейское и российское законодательство требует, чтобы «жало» выглядывало из протектора не более чем на 1,2 мм.

Желаете улучшить характеристики за счет большего количества «гвоздей»? Нет проблем, но покрышкам придется выдержать дополнительные испытания на износ дорожного покрытия. И лишь при положительном результате их допустят к серийному производству. Катают такие шины не по асфальту, а по гранитным плитам — 400 проездов на скорости 100 км/ч. Все параметры строго регламентированы: процесс подготовки плит, давление в шинах, масса автомобиля, нагрузка на каждое колесо, температура воздуха, «дороги» и покрышки. По окончании тестов фиксируют разницу в массе пяти плит до и после тестового пробега. Если показатели в норме, шине дают путевку в жизнь. И абсолютно не важно, сколько в ней шипов.


Однофланцевые шипы (а) — устаревшая и вышедшая из массового употребления конструкция. Двухфланцевые (б) лучше удерживаются в протекторе, а более широкий верхний фланец вдобавок препятствует попаданию грязи и влаги в посадочное гнездо, что также продлевает срок совместной жизни шипа и шины. Форма и толщина корпуса — на усмотрение производителя. Шипы с трехфланцевым корпусом (в) сидят в протекторе еще прочнее. Но они не настолько надежнее в эксплуатации, насколько сложнее и дороже в производстве. По сути, это экзотика: для массовых шин достаточно и двух фланцев. Тем более что производители придумали более эффективные способы фиксации — например, вклейку, как в случае с шиной Continental IceContact 2.

Типы шипов для легковых шин из ассортимента компании Tikka

Осно­вание корпуса

круглое

круглое

овальное

Тип сердечника

круглый

треугольный

прямоугольный

Установка относительно продольной оси

в любом положении

в любом положении

в фиксированном положении


ИЗ ЖИЗНИ ШИПОВ

Любопытный факт: во всем мире лишь пять компаний занимаются выпуском шипов. Все они расположены в Европе, причем три из них — в Финляндии. Ничего удивительного: страна представляет собой прекрасный естественный полигон для испытаний. А первым промышленным производителем стала именно компания Tikka — в 1959 году.

Сегодня основные рынки сбыта шипованных шин — Финляндия и Россия. За ними расположились страны Скандинавии (Швеция, Норвегия, Дания) и Канада, в которой, кстати, еще сохраняется спрос на покрышки, шипуемые после выхода с завода — дилером или в мелких мастерских. Их туда поставляет Gislaved (марка принадлежит концерну Continental).



Фото: Кирилл Милешкин, Tikka

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (35)

Самые новые

У меня на отечественных Кордиант Полар 2 
за 6 сезонов выпало всего 3 шипа!

Ответить#
+3

У меня на отечественных Кордиант Полар 2 
за 6 сезонов выпало всего 3 шипа!

Ответить#
+4

Сломали «всего три» клюва у дятлов. Лига защиты животных займется вами — за издевательство над пернатыми.

Ответить#
-2

Зато в Абакане ОБЩЕСТВО «ЕвроСибЭнерго» использовало в использование наикрупнейшую в Сибири безоблачную электростанцию. ссылка

Ответить#
-7

Смешного тут только то, что какой-то идиот вкрячил автоматически переведённый текст с какого-то агитсайта на английском.

Ответить#
+3

У меня на хаккапелите8 за зиму несколько шипов без сердечников осталось — качество шипов хромает, «лысый» то он уже не работает((

Ответить#
0

Довольно познавательная статья. Всегда думал что каждая компания производитель шин сама себе шипы делает.

Ответить#
+3

вот это я понимаю завод! все чисто акуратно. в раше таких нет, небыло и небудет

Ответить#
-9

У нас в раше всегда показуха — приедут журналисты — все чистенько, аккуратно. А на самом деле как и везде.

Ответить#
-8

Дебил, ты когда в последний раз был в раше на заводе?

Ответить#
+4

Ну я так-то работаю с Камазами, сегодня вот был, завтра тоже пойду, потом выходные))
Типичный пример разгильдяйства, очень хорошо раскрученный прессой — автоваз. У меня в башке осталась такая ситуация, типа Андерсон поднял брошенный директором окурок с пола и засунул ему в карман)) Боролся за чистоту, не знаю правда или нет — но ведь откуда-то материал журналисты черпают. Даже если передергивают — в каждой сказке есть доля правды.

Ответить#
-8

После перевозки новой шипованной резины в кузове всегда нахожу 10–15 шипов.

Ответить#
-1

Узбекский «шайтанома» в гаражах ошиповку делает? Диркэ свэрлиль, гвоздикэ втикаль — хароший покришкэ здэлаль. Будэшь ездить ни паскальзнешся!

Ответить#
+1

Сколько гвоздями подснежника к дороге не прибивай, его всё равно ветром на грядки сносит.
Сколько шип не вклеивай, всё равно оторвёт от брекера вместе с протектором на скорости более 200 км/ч.
И напоследок из фольклора:
Их было пятеро — три фрезы, два дятела.

Ответить#
0

Тем кто летает со скоростью 200 км/ч на гражданских шинах по дорогам общего пользования зимой, да и летом тоже, стоит мозг вклеить, жаль пока такой технологии не разработано. (((
Жаль подобные видео ссылка на гонщегов не действуют
Из фольклора «Нет ума — считай калека»

Ответить#
-6

200 — это не предел.

Ответить#
+2

Это уже без разницы. Только попытайтесь в случае чего размазаться об столб, дерево или, ещё лучше, бетонную стенку или опору моста, а не столкнуться с другим автомобилем у водителя которого мозг есть.

Ответить#
-6

Откуда вы знаете об искривлении пространства? Тоже под 300 гоняете?

Ответить#
+2

Гонял. Во времена СССР на вертолёте. На аватарке вертолётный шлем в память о молодости.

Ответить#
-8

На каком вертолете в молодости «гоняли»? И почему шлем иносраный? Поставили бы на аву тогда гарнитуру, или шлемофон, ну или ЗШ-3, при СССР в других на вертолетах не летали.

Ответить#
+4

Ми-2, потом Ми-8, а потом развалился СССР и вдобавок меня автомобиль сбил.
На аве мягкий шлемофон не смотрится, а лётная гарнитура неотличима от компьютерных наушников. Повесил на аву когда-то первое, что нашёл, так и висит, менять уже неохота.

Ответить#
-8

На каком из этих двух вертолетов вы летали на скорости под 300 км/ч? Чего заканчивали?

Ответить#
+4

На Ми-8 получилось похулиганить, разгоняли до 280. Ми-2 до 250 разгоняли. Что заканчивал... да ничего. После окончания авиацентра ДОСААФ попал в аварию и до училища даже не доехал. С инвалидностью, даже временной в небо не пускают.

Ответить#
-8

Это в каком же ДОСААФ обучали на Ми-8??? Назовите его, если не трудно. Про скорость далее поговорим.

Ответить#
+4

Какой же вы въедливый, всё вам объяснять надо. В ДОСААФ действительно на МИ-8 не летали, но к нам в центр приходили лётчики из соседней ВЧ учить нас уму-разуму. Некоторые даже летали с курсантами. Я сам катал подполковника летавшего тогда на МиГ-25, прикольный был дядька. Мы тоже в гости в эту ВЧ ходили, иногда нас посылали туда на припашки. Покатушки на МИ-8, которые в той ВЧ были и постоянно выполняли тренировочные полёты, были алаверды. Управлять дали без проблем, с дисциплиной перед развалом СССР было посвободнее.
Про скорость говорить тоже особо нечего. Со скоростью 250 км/ч наши инструктора гоняли МИ-2 на авиаремонтный завод. Я его тоже до такой скорости разгонял, ничего особо сложного нет. До 280 км/ч я МИ-8 разогнал под подбадривания летчиков «Давай 300! Пойдёт!». Вертолёты могут гораздо больше чем написано в характеристиках и инструкциях. Командир одного из звеньев нашего учебного центра, дважды чемпион мира по вертолётному спорту, вообще творил на МИ-2 вещи при которых вертолёт должен был разваливаться. Его даже в КБ Миля приглашали для демонстрации пилотажа. Датчики установленные на корпусе показали трёхкратные разрушающие перегрузки, но вертолёт при этом оставался целым.
А ещё одно из развлечений было потоком воздуха от винта вертолёта поднимать юбки студенткам из автодорожного техникума которые приходили снимать профиль грунтовой дороги на краю аэродрома. Но это уже подробности не для автомобильного сайта.

Ответить#
-7

Я не въедливый, просто нашла коса на камень, в вашем случае, и разговор я этот затеял не из праздного интереса. С вами сейчас вступил в переписку офицер запаса, вертолетчик освоивший несколько типов вертолетов, Ми-2, Ми-8Т, Ми-8 МТ, Ми-24 В,П,Д,Ду,РХР, Ми-35.
Полеты на Ми-8 со скоростью 280 км/ч, могут быть только при попутном ветре сняв показания путевой скорости, но никак не воздушной. Сомневаюсь, что ваши пилоты на Ми-8 катали вас на пилотаж и выжимали с бортов максимум на жестком пикировании, ну а рассказы про «давай 300! Пойдёт!», мне вообще смешно. Даже на 24-ке, у которой крейсерская скорость 270 км/ч, разгон до 290, это такой тангаж, и тряска, что мама не горюй, а уж про ми-8 мне подумать страшно, да ещё, чтоб пилот смертник кричал давай 300! Так, что вы меня не убедили, а рассмешили. Ну и про девочек, которым вы юбки задирали, байка старая, девочки бы ваши улетели вместе с юбочками, если вертолет зависал в непосредственной близости, да и непонятно, что делали вертолеты «на краю аэродрома», т.е. как минимум в километре от старта, полос, квадратов, рулежных дорожек, заправочной и стоянок.
Ну а теперь я вам задам самый простой вопрос, ответ на которые даст любой вертолетчик, летающий и на Ми-2 и на Ми-8. Итак вопрос, чем отличается органы управления на Ми-2 и Ми-8, чего такого нет на Ми-2, что облегчает пилотирование, и что есть, в свою очередь, на Ми-8?

Ответить#
+4

Вы про автоматическое триммирование кнопкой? Могу ошибаться т.к. летал, а точнее сказать катался, на месте второго пилота и многое делали за меня, может что-то ещё есть. На МИ-2 триммирование осуществляется 4-х позиционым переключателем на ручке, в принципе не такая уж и большая разница в удобстве управления когда привыкаешь. Зато МИ-2 в полёте можно управлять одним пальцем.
На МИ-24 вас сильно трясло на 290 км/ч? При максималке указанной во всяких источниках в 335 км/ч? А как же тогда это? «В 1978 году советский летчик Гуген Карапетян установил на вертолете Ми-24 абсолютный рекорд скорости — 368 км/ч»?
Судя по всему вы не Нестеров, Попков, Чкалов и даже не Карапетян. Не буду приводить пересказ того что говорил о лётчиках наш главный штурман уже после того, как мы закончили обучение и собрались отметить день рождения нашего инструктора. Вам точно не понравится, да вы и не поверите.
Про юбки это не байка. В училище вы такого явно не делали, а мы в ДОСААФ запросто. Когда аэродром километр на два включая стоянку и заправочные, огорожен чисто номинально и находился в черте города это очень просто.
Верить или не верить мне ваше личное дело. Единственное могу уточнить что МИ-8 был МТ.
Кстати ваше «С вами сейчас вступил в переписку офицер запаса, вертолетчик...» очень напомнило фразу «С вами говорит капитан.., командир авианосца USS Lincoln военно-морского флота Cоединенных Штатов Америки, второго по величие военного корабля американского флота...» из байки с бородой. Если не читали вот ссылка
Ps Может и хорошо, что я не попал в военное училище? )))

Ответить#
-8

Ну, что же про триммер вы прочли, в интернете сейчас любая информация есть.
Кстати вы свой ДОСААФ так и не назвали. Я не Чкалов и не Нестеров, но в отличии от вас, я военный лётчик, более того летчик-инструктор, заканчивал СВВАУЛ, вы же непонятно кто, которого возможно покатали на Ми-8 раз в жизни. Какой там у вас налет был в ДОСААФ, если вы там вообще летали? Это не налёт, это просто смех. До какого уровня подготовки вы дошли? По какому курсу обучались?
Насчёт скорости, не будет лётчик кричать: Давай 300!, потому, что только идиот будет без причины рисковать своей жизнью. Я, в отличии от Вас летал и больше 300, но то была необходимость и это был осознвнный риск. В реалной жизни не зачем устраивать такие гонки. То, как вас катали или вы летали на Ми-2, ни в какие сравнения не может идти с КБП лётчика офицера, с полетами на МПВ, сложным пилотажем и полигонами.
Вы просто балабол форумный, рассказывающий весёлые истории про девочек и юбочки.

Ответить#
+4

Да-да-да! Человек который даже не знает, что такое триммирование найдёт в интернете разницу между МИ-2 и МИ-8? Скажите просто, что расстроились, из-за того, что не удалось подловить «форумного балабола». На МИ-8 я действительно летал раз в жизни и что с того? Ещё я летал за штурвалом на Ан-2 и на учебных планерах. По поводу того где вы служили и учились вы тоже особо не распространялись зато «С вами сейчас вступил в переписку офицер запаса, вертолетчик...», прямо «Мы, царь всея Руси...». Проще надо быть.
Я учился в РУАЦ 1989-м. А налёт 80 часов не так важен. Если у человека получается летать, то и четверти этого более чем достаточно, а если кто-то летает как цирковой медведь ездит на велосипеде, то будь у него хоть 100500 часов налёта лётчиком его считать нельзя. И таких я тоже знал. Так что пиетета перед часами налёта и званиями не испытываю.
Именно это и рассказывал нам наш главный штурман который за свою жизнь научил очень много лётчиков и, к его сожалению, ещё больше «цирковых медведей».
Про Чкалова и остальных вы тоже видно не много знаете. А факт в том, что Чкалов был известный летчик-хулиган. В реальной жизни никто не заставлял его крутить 150 мёртвых петель подряд, летать под мостом и «на ноже» между деревьями, но он летал. Зачем? Видимо вам не понять. А меня учил в том числе и один из таких хулиганов бывших, тем не менее, дважды чемпионом мира по вертолётному спорту именно благодаря своему пилотажу который не укладывался ни в какие инструкции и положения.
Так что успокойтесь и прочтите ещё раз байку про авианосец и маяк, хотя сомневаюсь, что даже со второго раза поймёте.
На этом прощаюсь. Да и от темы шипов мы далеко ушли.

Ответить#
-7

А мне то по какому поводу успокаиваться? Я таких как вы, салажат, пять лет возил. Мне кажется, что успокоится надо вам, вы всего лишь курсантишка недоученый, которому дали в своё время за ручку подержаться. Кстати, так и не услышал до какого уровня дошли, по каким программам обучались, ну да ладно, детали не столь важны. Итак ясно, что с таким налетом, там максимум до зон на простой пилотаж добрались. Что такое 80 часов? Если там реально были 80 часов, в чём я сильно сомневаюсь, но даже 80 часов — это ничто. То, что вас 80 часов катали, это не значит, что вы стали пилотом, поверьте мне. Я целых 5 лет, из своей лётной карьеры, обучал курсантов, так вот, к выпуску, за 3 года летного обучения, с налетом гораздо большим, чем у вас, пилотами их назвать никак нельзя, первые несколько лет в боевых полках их стезя на правой чашке лётчика-штурмана или в кресле лётчика-оператора.
По поводу летного обучения, были такие курсанты, которых списывали с летного обучения на 3-м курсе, по причине невозможности освоить Ми-24, и таких было не мало, на Ми-2 и Ми-8 они самостоятельно вылетели, на Ми-24 не смогли.
Наш разговор сейчас напоминает общение водителя только начавшего обучение в автошколе, который кое как освоил площадку, но в город ещё даже не выезжал, с пилотом формулы-1.
Раз уж вы со мной попрощались, всё равно напишу вам напутствие, будьте поскромнее, ведь далеко не всегда вам попадутся свободные уши, в которые вы будете дуть про крутой пилотаж с налетом в 80 часов и про девочек с юбочками. Можно нарваться на человека непосредственно посвятившего этому ремеслу всю свою сознательную жизнь, и кому такие рассказы будут просто смешными. Если вы конечно не хотите, в очередной раз, показать себя самодовольным глупцом.

Ответить#
+4

На вертолёте тоже шипы стояли? «Снежинка»?

Ответить#
+2

Отправьте ссылочку на этот пост Пертосяну, может возьмёт вас в своё шоу петросянить (ссылка

Ответить#
-9

Удивительное рядом.
Жду от вас рассказа, как вы гоняли на вертолёте со скоростью света:
— Откуда вы знаете об искривлении пространства? Тоже под 300 гоняете?
— Гонял. Во времена СССР на вертолёте.

Ответить#
+3

Ответ был про 300 км/ч на вертолёте. Когда задаешь сразу два ответа собеседник вполне имеет право выбрать.
А про «искривление пространства» и «скорость света на вертолёте» можете рассказывать в петросян-шоу если возьмут, в чём я лично сомневаюсь.

Ответить#
-9

зимние шины обычно в категории Q (даже не T)
а как у вас с категорией iQ?

Ответить#
+1