Подержанный Mercedes-Benz GLK — история болезни

Ищем наименее проблемные модификации этой модели, выпускавшейся с 2008 по 2015 годы. У нее есть несколько болячек, которые могут больно ударить по карману после покупки.

Даже в неофициальном сервисе рядовое ТО для Мерседеса стоит немалых денег, поэтому на рынке востребованы неоригинальные запчасти и расходники. Профильные техцентры, специализирующиеся на обслуживании машин конкретных марок, накопили приличный опыт использования заменителей и знают, какие из производителей выпускают добротную и недорогую продукцию.
Даже в неофициальном сервисе рядовое ТО для Мерседеса стоит немалых денег, поэтому на рынке востребованы неоригинальные запчасти и расходники. Профильные техцентры, специализирующиеся на обслуживании машин конкретных марок, накопили приличный опыт использования заменителей и знают, какие из производителей выпускают добротную и недорогую продукцию.

Из истории модели

НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2008 по 2015 год; заводской индекс X204
КУЗОВ: 5-дверный универсал (SUV)
РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 2,0 л (184 и 211 л.с.); V6, 3,0 л (231 л.с.); V6, 3,5 л (249, 272 и 306 л.с.); дизельные, Р4, 2,1 л (170 и 204 л.с.); V6, 3,0 л (224 и 231 л.с.)
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: A7
ПРИВОД: полный
РЕСТАЙЛИНГ: 2012 год — обновление головной оптики, задних фонарей, решетки радиатора, переднего и заднего бамперов, появление бензинового турбомотора; переработана центральная консоль и панель приборов
КРАШ-ТЕСТЫ: 2009 год, EuroNCAP, общая оценка — пять звезд: защита взрослых пассажиров — 89%; защита детей — 76%; защита пешеходов — 44%; системы содействия безопасности — 86%

GLK — первый компактный кроссовер под маркой Mercedes-Benz. Его собирали в Бремене, за семь лет выпустили около 540 тысяч экземпляров. GLK построен на базе универсала С‑класса предыдущего поколения (S204). Отсюда и заводской индекс — X204. В GLK использованы, в основном, те же узлы и агрегаты, что и в моделях W204/S204, поэтому в вопросах надежности и эксплуатационных нюансов можно смело опираться на опыт, накопленный в общении с его прародителями.

В Россию официально поставляли GLK исключительно в полноприводном исполнении и с автоматической коробкой передач. Он завоевал популярность и имеет довольно высокую ликвидность на вторичном рынке.

  • На GLK первых годов выпуска возможны проблемы с блоком силовых предохранителей, расположенным под капотом. В нем заклинивает встроенное реле отключения тока покоя. Когда автомобиль переходит в спящий режим, реле прекращает питание лишних потребителей и не возобновляет подачу при пуске двигателя. Мотор работает, однако вся панель приборов озаряется лампами неисправностей, и машина не может сдвинуться с места. Блок предохранителей неразборный, его замена обойдется в 15 000 рублей. На более свежих автомобилях установлен модернизированный блок, не страдающий этой болезнью.
  • Дорестайлинговые GLK отметились оплавлением фар. Точная причина этой неприятности неизвестна. Сервисмены предполагают, что из-за плохого контакта на габаритной лампе происходит сильный нагрев секции, в результате чего оплавляется ее отражатель. Производитель исправил ошибку при обновлении в 2012 году.
  • Радиаторы загрязняются не очень быстро, но важно следить за их состоянием. Хуже всего переносит перегрев автоматическая коробка. Желательно промывать радиаторы через каждые 60 000 км.

На современных Мерседесах за интервалами обслуживания следит электронная бортовая система Assyst Plus. В зависимости от продолжительности и условий эксплуатации она информирует владельца о необходимости пройти ТО — выдает код, в котором зашифрован перечень нужных операций. Есть и фиксированные мероприятия, например замена масла в автомате через каждые 60 000 км.
На современных Мерседесах за интервалами обслуживания следит электронная бортовая система Assyst Plus. В зависимости от продолжительности и условий эксплуатации она информирует владельца о необходимости пройти ТО — выдает код, в котором зашифрован перечень нужных операций. Есть и фиксированные мероприятия, например замена масла в автомате через каждые 60 000 км.

Недостаток всех электронных программ обслуживания — плохая адаптация к российским условиям. Подсказчики предлагают менять моторное масло с интервалом 20 000–25 000 км, а в идеале это надо делать хотя бы через каждые 10 000 км, чтобы не прикончить раньше времени и без того прихотливые двигатели.

  • Ближе к 100 000 км начинают подтекать сальники переднего редуктора. Обновление масла в узле проводят совместно с заменой манжет. Задний редуктор течью не страдает.
  • Передних амортизаторов хватает в среднем на 100 000 км. Имеет смысл одновременно с их заменой обновить опорные подшипники.
  • Проблемы с рулевым управлением на GLK возникают крайне редко. Это касается и рейки, и тяг с наконечниками.
  • Сайлент-блоки продольных рычагов умирают после 60 000–80 000 км. Благо, они доступны в виде отдельных запчастей.
  • В отличие от прародителя S204/W204, у GLK в передней подвеске применены ступичные подшипники, которые не требуют регулировки. Раньше игнорирование необходимости проводить эту операцию на каждом ТО приводило к дорогостоящему ремонту.
  • Ресурс сайлент-блоков передней опоры балки составляет 60 000–80 000 км. Их можно заменить отдельно. В остальном задняя подвеска GLK надежна и не доставляет хлопот.

После 100 000 км салон начинает побрякивать, появляется масса «сверчков». Для представителя премиального сегмента это неожиданно.
После 100 000 км салон начинает побрякивать, появляется масса «сверчков». Для представителя премиального сегмента это неожиданно.

  • У машин первых годов выпуска бывает неисправен электронный блокиратор руля. При отказе (внутренний электрический дефект) невозможно включить зажигание, хотя ключ свободно проворачивает замок. Блокиратор является элементом системы иммобилайзера, поэтому его можно заказать только у официального дилера.
  • На дореформенных GLK примерно к 100 000 км появляются заметные трещины на левом валике подушки водительского кресла. При осмотре подержанной машины эта особенность поможет выявить факт скручивания километража. Визуально качество материла обивки из кожзама на рестайлинговых моделях не стало заметно лучше, но трещин нет.

Дизель 2.1 (170 и 204 л.с.) серии OM651 
Дизель 2.1 (170 и 204 л.с.) серии OM651 

Дизель 2.1 (170 и 204 л.с.) серии OM651 широко известен по коммерческим моделям Mercedes-Benz и хорошо себя зарекомендовал. Две его турбины, последовательно вступающие в работу, объединены в одном корпусе. Изменение мощности двигателя достигается программным методом.

OM651 редко нуждается в сколько-нибудь серьезном ремонте. Из распространенных болячек можно отметить лишь течь насоса системы охлаждения, возникающую ближе к 100 000 км пробега.

Пьезофорсунки очень требовательны к качеству топлива, и именно это определяет их ресурс. В наших условиях они ходят обычно не больше 100 000 км. При износе одной из пьезофорсунок сервисмены предпочитают менять их комплектом. Примечательно, что для GLK первых выпусков сам производитель предлагал ремонтные наборы для форсунок.

Дизель V6 3.0 (224 и 231 л.с.) семейства ОМ642
Дизель V6 3.0 (224 и 231 л.с.) семейства ОМ642

Дизель V6 3.0 (224 и 231 л.с.) семейства ОМ642 имеет серьезный конструктивный просчет. Примерно после 70 000 км из-за масляного голодания случаются задиры коленчатого вала, иногда он даже лопается. Одна из причин — забивается масляный теплообменник, стоящий сразу после насоса. Предположив, что причиной течи стал износ прокладок, сервисмены ограничиваются их заменой — и вскоре мотор начинает стучать, а потом отправляется на капитальный ремонт.

От масляного голодания страдает только коленвал и его вкладыши (низ двигателя), а остальные детали остаются без повреждений. Зачастую при ремонте мастерá даже не меняют поршневые кольца, так как их износ оказывается минимальным.

Другая причина масляного голодания — течь топливных форсунок. Солярка из цилиндров попадает в картер, и идет ускоренная деградация масла. Поэтому крайне важно следить за состоянием топливной системы и менять масло хотя бы через каждые 10 000 км.

Цепь ГРМ на дизелях массивная и надежная. Однако при ремонте мотора ОМ642 ее лучше заменить.

Бензиновый турбомотор 2.0 (184 и 211 л.с.) серии M274 
Бензиновый турбомотор 2.0 (184 и 211 л.с.) серии M274 

Бензиновый турбомотор 2.0 (184 и 211 л.с.) серии M274 появился при обновлении в 2012 году. Разная мощность получена изменением программы управления.

В блоке установлены гильзы, и к надежности цилиндропоршневой группы претензий не возникает. Однако случается неожиданная и нелепая болячка — уже после 40 000 км возможно смещение тарелок на распредвалах, по которым работают датчики положения, и загорается код ошибки, сообща­ющий о рассогласовании фаз. Проблема решается только заменой вала в сборе: тарелка датчика закреплена горячей посадкой без шпонок. Попытки выставить ее в правильное положение и зафиксировать дают лишь временный эффект. Предположительно проворачивание тарелки происходит в режимах больших тепловых нагрузок.

В механизме ГРМ установлена цепь нового образца (каленая, черного цвета), которая практически не изнашивается и не стачивает зубья на звездочках валов. Фазовращатели обычно умирают после 100 000 км, издавая характерный треск в первые секунды после пуска холодного мотора — внутри них разваливается стопор механизма опережения. Турбины на бензиновых и дизельных моторах живут очень долго и редко выходят из строя.

Атмосферные бензиновые двигатели V6 семейства М272 — 3.0 (231 л.с.) и 3.5 (249 и 272 л.с.)
Атмосферные бензиновые двигатели V6 семейства М272 — 3.0 (231 л.с.) и 3.5 (249 и 272 л.с.)

Атмосферные бензиновые двигатели V6 семейства М272 — 3.0 (231 л.с.) и 3.5 (249 и 272 л.с.) — считаются проблемными. Их характерная болячка — задиры на цилиндрах и поршнях, появляющиеся примерно к 100 000 км. Они возникают из-за того, что активная масса нейтрализатора осыпается и ее затягивает в цилиндры. При достижении критического износа цилиндропоршневой группы двигатель начинает стучать. После ремонта или замены мотора надо обязательно заменить и нейтрализатор.

На M272 недолго живет цепь ГРМ. Ее ресурс напрямую зависит от стиля езды, но в среднем она чрезмерно удлиняется уже после 60 000–70 000 км. Если долго откладывать замену, вытянувшаяся цепь быстро убьет зубья звездочек на распредвалах, а они сделаны в сборе с фазовращателями — замена всех пострадавших элементов сильно ударит по карману. Навесные ремни и ролики ходят в среднем по 60 000 км. Это касается всех моторов. Удивительно, но на бензиновых двигателях Mercedes-Benz рано умирают датчики массового расхода воздуха. Их замена на 80 000–100 000 км — обычное явление. Немного продлевает им жизнь сокращенный интервал замены воздушного фильтра двигателя.

Атмосферный мотор V6 3.5 серии М276 (306 л.с.)
Атмосферный мотор V6 3.5 серии М276 (306 л.с.)

Атмосферный мотор V6 3.5 серии М276 (306 л.с.) — самый надежный из бензиновых двигателей GLK. Блок с чугунными гильзами не имеет проблем с цилиндропоршневой группой и крайне редко требует ремонта. Как и у других мерседесовских моторов, у М276 3.5 недолго живет цепь ГРМ и фазовращатели. На ресурс цепи влияет стиль езды, но в среднем она ходит около 100 000 км. При ее замене одновременно обновляют и фазовращатели, чтобы в ближайшее время снова не вскрывать привод. C 2012 года на этот мотор ставят модернизированную каленую цепь черного цвета, поэтому проблема с ее малым ресурсом ушла. Но муфты остались прежними — ненадежными.

Топливные форсунки всех бензиновых моторов чувствительны к качеству топлива. Случается, что им необходима реани­мация или замена уже после 30 000 км. А у заботливых владельцев они ходят и по 200 000 км. Как и прежде, почти на всех бензиновых агрегатах Mercedes-Benz со временем начинает течь модуль масляного фильтра. Рано или поздно его корпус коробит и прокладка дает слабину. Выход один: замена модуля в сборе.

Семиступенчатый автомат 7G-Tronic (MB 722.9)
Семиступенчатый автомат 7G-Tronic (MB 722.9)

Семиступенчатый автомат 7G-Tronic (MB 722.9) и раздаточная коробка составляют единый агрегат с общим картером. Увы, эта парочка отметилась крайне неприятными и дорогими поломками.

В раздаточной коробке страдает выходная ось на передний редуктор. Из-за конструктивных особенностей один из трех ее подшипников пришлось сильно урезать в размерах, в итоге именно он не справляется с нагрузками и сдается примерно к 100 000 км. Беда в том, что подшипник недоступен как отдельный оригинальный элемент. Чтобы не менять автомат и раздатку в сборе, неофициальные сервисы используют запчасти-заменители. Жизнь слабому звену продлевает регламентная замена масла в сдвоенном агрегате раз в 60 000 км. Продукты износа фрикционов автомата, попадающие в масло, заметно сокращают ресурс подшипника.

Примерно к 100 000 км изнашивается и крестовина, встроенная в вышеупомянутую ось, - в ней появляется существенный люфт. Производитель предлагает заменить автомат и раздатку в сборе — а это около 500 000 рублей! Отдельно поменять крестовину невозможно конструктивно, а ось недоступна как отдельная запчасть даже в сборе. Благо, у неофициалов всегда есть бэушные элементы в хорошем состоянии.

На этом фоне течь сальника раздатки со стороны слабой оси уже не кажется большой проблемой. Оригинальная манжета доступна для заказа. Течь проявляется опять же после пресловутых 100 000 км пробега, но не связана с износом слабого подшипника на оси.

Болячки автомата хорошо известны по другим моделям Mercedes-Benz. На любом пробеге может перегореть управляющая плата в блоке клапанов, расположенном в поддоне. По опыту сервисменов, чаще это происходит зимой. И помимо теории о выгорании элементов платы из-за осаждения металлической пыли есть версия, объясняющая проблему перепадом температур в зимний период.

Автомат очень чувствителен к перегревам и требует обязательной регламентной замены масла через каждые 60 000 км.

Кроме того, распространены случаи механического износа установочных поверхностей соленоидов в гидроблоке. Обычно это происходит после 100 000 км. Даже профильные сервисы предпочитают не ремонтировать гидроблок, а заменять. Попытки восстановления чаще всего безуспешны.

СЛОВО ПРОДАВЦУ

Александр Булатов, менеджер по продажам автомобилей с пробегом компании «У Сервис +»
Александр Булатов, менеджер по продажам автомобилей с пробегом компании «У Сервис +»

Mercedes-Benz GLK обладает хорошей ликвидностью на вторичном рынке, но заметно уступает по совокупности потребительских качеств прямому конкуренту — BMW X3. Риск нарваться на мошеннические объявления невелик, а вот угонщики заглядываются на машину. Это обусловлено, прежде всего, дороговизной запчастей.

AMG-пакет повышает интерес ко всякому Мерседесу: машины находят покупателя гораздо быстрее. И можно смело завышать цену на 30 000 — 50 000 рублей.

Наибольшим успехом пользуется версия с четырехцилиндровым дизелем 2.1. Спрос на машины с топовыми двигателями очень мал. Некоторые покупатели предпочитают бензиновый мотор 3.0. Как правило, это связано с преду­беждениями в отношении мощных дизелей и предпочтени­ями целевой ауди­тории. Обычно GLK покупают в качестве второго автомобиля в семье, поэтому самые энерговооруженные версии обходят стороной.

Я рекомендую GLK именно с дизелем 2.1. Такие машины имеют достойную динамику в сочетании с низким расходом топлива, а также максимальную ликвидность и довольно высокую надежность по сравнению с другими модификациями GLK. Плюс гуманная ставка транспортного налога.

Советую при выборе машины, относящейся к подобному сегменту, обращаться за помощью к профессиональным подборщикам. Стоимость их услуг невелика, а подсказки специалистов уберегут от покупки автомобиля с серьезными проблемами, устранение которых влетит в копеечку.

ИТОГ

Mercedes-Benz GLK отметился серьезными и дорогостоящими неисправностями. Причем это по большей части обидные и местами нелепые промахи с самыми ответственными элементами — двигателями и коробками передач. Однако среди всех модификаций есть парочка относительно дружелюбных вариантов. Если относиться с головой к обслуживанию и эксплуатации, не игнорировать индикацию неисправностей и не откладывать ремонт, то содержание машины окажется не слишком обременительным по сравнению с ближайшими конкурентами.

Обслуживание в сервисе

Операции

Запчасти, руб.

Работа, руб.

Замена масла в ДВС с масляным фильтром

5600

960

Замена навесного ремня и роликов

13 900

5000

Замена цепи ГРМ и фазовра­щателей двигателя М274 / М272 / М276

70 000 / 170 000 / 209 000

30 000 / 30 000 / 70 000

Ремонт двигателя ОМ642 (замена коленвала)

168 000

130 000

Замена масляного теплообменника двигателя ОМ642

40 000

9700

Замена помпы двигателя OM651

19 500

5200

Замена комплекта топливных форсунок двигателя OM642 / OM651

132 000 / 198 000

5500

Замена бензиновых топливных форсунок

42 000

6500

Замена масла в АКП

11 000

5000

Замена гидроблока АКП

13 600

5000

Замена управляющей платы АКП

47 000

18 000

Замена подшипника в раздатке

1800

7800

Замена полуоси с крестовиной в раздатке

22 500

7800

Замена сальника раздатки

2200

5500

Замена сальника в переднем редукторе

550

5500

Промывка радиаторов

18 000

Замена пинов в разъемах блока управления мотором

18 500

Замена модуля масляного фильтра

9000

6750

Замена датчика расхода воздуха

26 000

1800

Замена фары

50 000

8300

Замена двух сайлент-блоков передних продольных рычагов

1750

7500

Замена двух сайлент-блоков передних опор задней балки

1650

11 000

Замена передних амортизаторов с опорными подшипниками

55 000

9500

Замена тормозных колодок передних / задних

7000 / 3800

1800

Замена тормозных дисков передних / задних

14 000 / 6500

2400

Компьютерная диагностика

1920

Нормочас

2880

Благодарим за помощь в подготовке материала техцентр «Юнит Юго-Запад».

Фото: Онлайн-редакция
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Отзывы о Mercedes-Benz GLK-класса (2)

Mercedes-Benz 2015 / срок владения 1 — 3 года

Достоинства:

Здорово едет.

Недостатки:

Дорогой. Тесный. Смешной.

Комментарий:

GLK 220 CDI "Особая серия" 2015 г.в. едет весьма достойно. От двигателя объемом 2,1л не ожидаешь такой прыти. В динамике мало кому уступит (с серийными моторами сопоставимого объёма). Есть с чем сравнить, и по моим личным субъективным ощущениям, например, очень породистый английский кро...

Написать отзыв

Читать комментарии (25)

Самые новые