«ГАЗон Next CNG» — подробности

«Группа ГАЗ» рассекретила технические подробности самого нового автомобиля компании — «ГАЗона Next CNG». Грузовик, работающий на сжатом газе, будет примерно на 30–40% доступнее любого иностранного конкурента, хотя и обойдется чуть дороже обычной дизельной версии «ГАЗона».

GQ7Q5001_новый размер

GQ7Q5001_новый размер

Первый раз «ГАЗон Next CNG» засветили совсем недавно — на выставке в Петербурге, но то был лишь пробный шар. Сегодня в Москве в экспозиции «Газ на транспорте» (ВДНХ, 75-й павильон, 14–16 октября) продемонстрировали фактически серийный образец и поделились скрываемыми ранее подробностями о новинке.

Двигатель «ГАЗона-Next» — дизельный мотор ЯМЗ-534, подготовленный для того, чтобы работать только на сжатом газе — CNG (Сompressed Natural Gas). Все настройки и калибровки двигателя проводили с иностранными инжиниринговыми компаниями и добились наилучших, даже по европейским меркам, показателей.

Двигатель соответствует нормам выбросов отработавших газов Евро-5. При этом, чтобы уложиться в жесткие правила стандарта, не требуется внедрять дорогостоящие элементы. Степень сжатия уменьшили до 12 единиц, а мощность мотора все равно осталась довольно высокой — 150 л.с. Расход топлива — 19 кубометров газа на 100 км. Запас хода составит не меньше 400 км.

GQ7Q5006_новый размер

GQ7Q5006_новый размер

Вся газовая аппаратура до последнего винтика от одного из лучших мировых производителей — компании Westport и ее серьезных брендов OMVL, Emer. Исключение — газовые баллоны. Они отечественные — Орского машиностроительного завода. Но это предприятие сегодня выпускает продукты наивысшего качества, отвечающего мировым стандартам. Правила ЕЭК ООН 110 по безопасности газовых машин все компоненты выполняют без каких-либо натяжек.

Но не только этим может похвастаться новый «ГАЗон-Next». В первую очередь комфортабельной 3-местной кабиной, способной конкурировать по параметрам эргономики с любой подобной машиной грандов мировой автоиндустрии. Ведь ее модуль позаимствовали от «ГАЗели-Next», практически легковой машины. А есть еще дисковые тормоза на передних и задних колесах, интегральный рулевой механизм. Все гарантирует легкое и послушное управление автомобилем.

Специалисты заявили о низкой стоимости нового «ГАЗона-Next» CNG: он будет примерно на 30–40% доступнее любого иностранного конкурента, хотя и обойдется чуть дороже обычной дизельной версии. Однако прирост цены может окупиться за самое короткое время, которое не заметит даже частный владелец. И это не годы.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Отзывы о ГАЗ ГАЗон Next

К сожалению, на данный момент отзывов нет. Будь первым!

Написать отзыв

Комментарии (35)

Самые новые

офигенная новость.. когда я узнал что новое поколение автомобилей газ будет исключительно с дизельными двс, то немного расстроился... машины конечно хорошие но и соляра сейчас на вес золота((( Да и Будущие за МЕТАНОМ!!! И тут эта замечательная новость)))

Ответить#
0

Сколько спецов, аж читать тошно. Хоть разобрались бы в технике сначала, а потом по клаве стучали.

Ответить#
0

«Вся газовая аппаратура до последнего винтика от одного из лучших мировых производителей...„Винтики и то делать не умеем. Хорошо, хоть баллоны пока получаются...

Ответить#
0

Разделяю полностью ваше негодование, однако все ж таки интересная и очень перспективная работа в России по ТА дизелей ведется, давайте не будем разочаровываться в своих силах и прекращать свои собственные усилия. Иначе тогда останется один базар/торговля в стране, ну и к деградации тогда ближе.

Ответить#
0

статейка явно заказная

Ответить#
0

Нашёл ссылочку ссылка

Ответить#
0

Степень сжатия не может быть больше — будет детонационное сгорание горючей смеси. Детонационная стойкость метана не позволит применить степень сжатия более 13 единиц. Думаю, это же правило действует и для других газодизелей, хоть с механическим ТНВД, хоть с системой Common Rail. ЯМЗ-534 оборудован как раз этой электронно-управляемой системой топливоподачи, она легко перепропрограмируется, в отличие от механических систем и переделка мотора более проста, чем устанавливать туда систему искрового зажигания. Хотя чем чёрт не шутит, Россия!

Ответить#
0

Спасибо за информацию насчет цетанового числа . Никогда вплотную газовыми моторами не занимался, потому что считаю что это тупиковое направление и поэтому неинтересно. Вообще будет удивительно если они налепили туда и аккумуляторную систему, все-таки она наверное дорогая, по крайней мере дороже чем какая-нибудь старая разделенная. Не знаете какого производителя АТС стоит сейчас на ЯМЗ-534?

Ответить#
0

Топливная аппаратура «Бош», вот Вам ещё ссылочка http://www.zr.ru/content/articles/530481-gaz-33088_sadko_vyderzhan_v_stile/

Ответить#
0

Спасибо. // Вы были сильно неправы однако насчет детонационной нестойкости метана, проверьте свою информацию.

Ответить#
0

внешность уродлива до безобразия

Ответить#
0

надеюсь этот автомобиль будет не как валдай с его мелкими ремонтами

Ответить#
0

баллоны неплохо было бы прикрыть

Ответить#
0

плохо было быесли пойдет утечка из таких баллонов — газ просто утечет, а если их закрыть, то будет взрыв

Ответить#
0

Так предлагали прикрыть, а не закрыть. Как раз, похоже, на случай если рванет, чтоб осколки не так шибко разлетались...

Ответить#
0

именно, причём, поскольку метан в семь раз легче воздуха — всё быстро унесётся вверх.

Ответить#
0

«Двигатель „ГАЗона-Next“ — дизельный мотор ЯМЗ 534, подготовленный для того, чтобы работать только на сжатом газе»Как можно подготовить дизель, чтобы он работал только на сжатом газе? А воспламенение топливной смеси чем осуществляется?

Ответить#
0

Да от свечи скорее всего. «Подготовили дизель» в применении к газовому двигателю на этом уровне будет значить его перевод на эффективность по циклу Отто, т.е. на бензиновую. Нашли чем «блистать», идиоты. Это же возврат в советский каменный век моторостроения, когда всем на смех все почти грузовики до КамАЗа были бензиновые.

Ответить#
0

перевод грузового и пассажиского (автобусы) на газ — вполне передовое, замечательное движение. Моя воля — в города только такие бы и пускал

Ответить#
0

Вы что, не поняли? ТАКОЙ перевод значит на 30% худший удельный эффективный расход топлива по сравнению с дизелем. Что, если топливо газ, то его можно жечь бесплатно? Как замечательно... Только таким макаром конкурентноспособную экономику еще 1000 лет будем строить.

Ответить#
0

Да, действительно, цетановое число у метана совсем не годится, дизель на нём не сделаешь. Надо делать сразу Отто-двигатель на нём.С другой стороны, если говорить об экологичности, евро5 настолько меньше выдаёт гадостей, что даже ухудшенная на 50% (даже не на 30) эффективность в этом смысле оправдывается.Но в главном соглашусь — движок должен получиться дерьмовый. А вот на том, что в города надо пускать только газовые (и лучше — только метановые) грузовики и автобусы — всё же настаиваю. Просто надо их делать, всерьёз развивать, а не тратить госденьги на всякие дурацкие пиар-проекты.

Ответить#
0

Да почему, можно дизель сделать (теоретически ну или вернее в розовых мечтах), если газ впрыскивать примерно как солярку. Те же Westport на такую уже много лет пытались разный народ развести. Но для России это точно не вариант, слишком дорого.А чем вам не нравятся дизели, выполняющие Евро-5 и —6? Травить людей выхлопами конечно нельзя, но терять 30% эффективности это тоже кошмар.Вы наверное, как многие наши соотечественники, в упор не видели необходимости снижать выбросы СО2 и парниковых газов? С массовым переводом автотранспорта на метан с этим тем не менее тоже будет ужас, потому что с нашей культурой техобслуживания и техосмотра будут массовые же утечки метана, а его парниковость чуть ли не в сотню раз превышает таковую у СО2... Тут на 30% худшая экономичность будет цветочками.Про ДМЭ не слышали? С ним Евро-5 вообще от нечего делать получить, и до Евро-6 недалеко по NOx, тогда как по частицам железно там, без всяких примочек. В остальном примерно то же самое как бензиновый переводить на пропан-бутан, только получаешь дизельную экономичность и мощность/момент.

Ответить#
0

Если я правильно понял, то цетановое число метана (чуть ли не 3) исключает работу в дизеле. Пропан-бутан (Цетановое число 16–25) — и то с трудом. Насчёт «размена» экологичности на расход — ну, в Европе таким путём и шли. Первые лет двадцать развития в сторону большей экологичности привели к увеличению расхода топлива, если не на 30, то на 20% уж точно. Это уже последние годы пошла борьба за уменьшение выброса СО2, то есть почти прямо — за реальное уменьшение расхода.Дизели с евро-5 и 6 никто не отвергает, но это действительно сложные дорогие устройства... с приличным расходом среды на изготовление и последующую их утилизацию (такой вот парадокс). А с метаном получается евро-5 почти забесплатно.Утечки метана — это смешно. Одни только овцы одной только Новой Зеландии выделаяют метанового выхлопа больше, чем все автомобили мира выделяют углекислого газа :-OА есть ещё коровки (которые вчетверо больше еды на единицу массы расходуют, правда, их меньше по количеству) и прочие свиньи. Люди, кстати, тоже выделяют метан и, с учётом моды на вегетарианство, это может превратиться в экопроблему :-DДМЭ...сдаётся мне, это очередная паллиатива, как синтегаз, с которым тоже носились лет десять, как с панацеей. Во-первых, он малоэффективен (на 30%, считай, уже сгорел), во-вторых, на его изготовление ещё энергию и оборудование тратить надо.Правильно и изначально сконструированный под метан двигатель мне представляется лучшим вариантом. И потерь эффективности не будет, и для экологии всё ок.

Ответить#
0

Да мне тоже показалось странным утверждение здесь С.Певнева о детонационной нестойкости метана, проверил и действительно все с точностью до наоборот, у него вообще типа 120 октановое число. И почему они тогда в Газоне снизили степень сжатия до 12... Надо будет додуматься. Тем не менее, дизель на метане работает при подаче запальной дозы солярки спец. способом, я про это и писал.Никто не снижал экономичность при переходе на Е5 и 6, это сказки. Другое дело, что, останься Е0, экономичность дизелей была бы сейчас конечно офигительная. Насчет овец и коров (и людей) — мы конечно небо коптим с ними прилично, но это как бы не в ту степь обсуждение. Задача снижать дополнительные выбросы там где это целесообразно, и от транспорта на газе оно может быть существенным. Вполне возможно введение особых норм на них кстати...У вас абсолютно неправильная информация/убеждение отн. ДМЭ, однако переубеждать не буду, т.к. вы очевидно не заинтересованы в альтернативах. «Время» расставит все по местам.

Ответить#
0

нет у меня никакой предубеждённости, есть только химия. ДМЭ (C2H6O) на 30 единиц сгорающей массы содержит 16 единиц кислорода. То есть треть массы — чистый балласт. Это означает, что для получения аналогичной углеводороду энергии нужно будет потратить на треть больше топлива. Химия беспощадна.При этом совершенно необходимым является этап изготовления этого самого ДМЭ, через синтез-газ или напрямую, но это производство и затраты энергии. Чем это лучше прямого использования метана? Только тем, что можно лить ДМЭ в уже существующий дизель (получая почти полуторное падение мощности, кстати, по тем самым химическим причинам). Если же пойти на разработку специализированных движков, то метан, безусловно, лучше.Экономичность при переходе к высшим евро никто не снижал намеренно, это верно. Но по факту вышло так — легко заметить, что старючий «восьмёрочный» двигатель по экономичности может дать фору большинству «продвинутых» моторов, кроме разве самых современных.Насчёт овец и свиней — разница в объёме выделяемого метана настолько велика, что возможные утечки метана при его топливном использовании можно вообще не учитывать.У метана октановое число очень высокое, а цетановое — очень низкое. Так что совершенно непонятно, как они его «по-дизельному» собирались использовать и зачем такая низкая степень сжатия. Для дизеля (допустим, они доливали солярку в форсунки) это слишком низкая степень сжатия, даже соляра не будет дизелить при такой. А для Отто-двигателя палить метан при такой низкой степени сжатия совершенно неэффективно и нет смысла, ведь у метана октановое 120.Остаётся предположить, что журналисты по обыкновению всё переврали?

Ответить#
0

Ну если нет предубеждения — по вашим словам — то и хорошо. Попытаюсь развеять тогда неправильные убеждения.Почему это вы ругаете ДМЭ за более низкое чем у солярки содержание энергии, а сжатого газа это как бы не касается? Энергосодержание даже сжиженного газа примерно то же что у ДМЭ, так что пробег автомобилей на сжиженном газе и ДМЭ примерно одинаковый. У автомобиля на сжатом же газе, даже при давлении в баллонах 700 атм, пробег меньше.Мощность двигателя на ДМЭ не ниже чем у обычного дизеля на солярке и вообще-то выше, по ряду причин, чем у газового. Просто топлива подается больше по объему. И не надо ссылаться тут на химию, не один вы про нее помните.На производство ДМЭ из природного газа тратится примерно столько же энергии, сколько на сжижение ПГ. Учитывая неудобства транспортировки газа, работа на нем автотранспорта была бы может быть сравнима с эффективностью работы на ДМЭ если бы у каждой заправки было собственное подключение к рядом лежащей трубе, однако автомобили на газе со сравнимой с дизельной экономичностью, удельной мощностью и удобством использования все более кажутся недостижимой мечтой. Использование биогаза в двигателях напрямую особенно неудобно из-за вариаций состава, поэтому использование его через ДМЭ тут еще предпочтительнее (можно почитать инфу от «Oberon Fuels»)Дизель на метане по Westport'овской красивой сказке работает примерно так же как двухтопливный с запалом соляркой, только там два топлива подаются через одну и ту же форсунку, обеспечивая преимущества по полноте сгорания метана и т.д.Про овец вы не в ту степь как я уже сказал.Насчет журналистской ошибки про степень сжатия 12 — это отличная идея, тут иначе мозги сломаешь. Хотя... могут быть и причины для этого, может быть достаточно тупые но жизненные.

Ответить#
0

Хех, боюсь, предубеждения у Вас. Я никаким боком не касаюсь топливной отрасли (разве что как владелец автомобиля), но — зануда, люблю разбираться в логике процесса. И на химию я ссылаться таки буду, потому как она беспощадна и за игнорирование наказывает :-/Теплотворная способность метана 50(на одном уровне с дизтопливом и бензином)А ДМЭ даёт 28,4 МДж/кг Как и ожидалось, минимум (делая все округления и допущения в пользу ДМЭ) в полтора раза меньше. Это означает либо снижение мощности двигателя в полтора раза, либо необходимость переделки топливной системы.Плюс — метан при сгорании действительно соответствует евро5 «забесплатно». А катализаторы не валятся с неба, на их изготовление и (важно) утилизацию расходуется немало природных ресурсов даже в пересчёте на полный жизненный цикл автомобиля. ДМЭ тоже получше нефтяных производных, но до метана по экологичности (с учётом нагрузки за счёт производства) ему всё же далеко.Биогаз — это совершенно особая статья. Его как раз из-за примесей просто глупо транспортировать, надо сжигать на месте, хотя бы в мини-электростанции. Сжимать, при этом получать проблемы из-за «нестабильности состава», тащить его чёрт-те куда для преобразования.... локальные маломощные установки изготовления ДМЭ из биогаза ведь не существуют?Дизель на метане... да вовсе не обязательно это должен быть дизель. Инфраструктура сжатия и транспортировки метана aka природный газ уже существует, так что доводы в пользу большего удобства ДМЭ — слабые, да и не верные. Более того, предлагается вводить метан а) в городах и б) для автобусов и грузовиков. А это значит, что с местом расположения заправок проблем не будет. Про сжиженный газ не надо писать, при чём тут он? Сжиженный — это пропан-бутан, а мы о метане же говорим?>Насчет журналистской ошибки про степень сжатия 12 — это отличная идея,Эх, да какая ж тут идея? Поговорку «убей журналиста — спаси дерево» придумал не я и не сейчас... Тот же ЗР — пример вытеснения профессионализма журнализмом. Это не идея, это печаль.

Ответить#
0

Так, я понял. Вы даже не задумывались что теплотворная способность на килограмм это теоретическое одно, а сколько этих кг можно загрузить на автомобиль — практическое другое. Задумайтесь, если действительно любите истину, сравните данные и еще поймите, что чтобы загрузить столько же метана в авто по энергии сколько ДМЭ, надо этот метан сжижать (чтобы увеличить удельный вес). А если все же стремитесь накачать столько энергии в метане, то не найдете ни таких насосов, ни баллонов на такое давление, а если и найдете то будет у вас тяжеленная бомба а не бак, на зарядку которой вы потратите столько энергии что затраты на км пути, учтя их, будут у вас гораздо дороже чем если б вы ездили на любом другом топливе.Похоже, вы даже не захотите услышать, что пропан-бутан — это пропан-бутан, а сжиженный метан — это просто метан, сжиженный для того чтобы увеличить его удельный вес до хоть сколько-нибудь приличных значений. Не в коня корм однако. Дальнейших успехов на вашем нетехническом профессиональном поприще.

Ответить#
0

Так, я понял. Вы путаетесь в «теплотворной способности» и «пробеге на одной заправке». Если речь идёт об экологии, то пробег на одной заправке — пофиг. Если речь идёт об автобусах и городских грузовиках — тоже, потому что их маршруты известны и цикличны. Имел знакомство с автопарком с приорами на метане. Пробег на одной заправке 180–200км. Мало, конечно. Но никаких проблем не создавало, как ни странно. Всё равно таксисты не заправляются абы где, а на заправке, с которой есть договор и скидки. Вот и заезжали на такую — метановую.

Ответить#
0

От запальной дозы ДТ

Ответить#
0

Вот это я тоже знаю, но при этом двигатель же не работатет только на сжатом газе, да и объем запальной дозы ДТ не так уж и мал (по-моему, около 30%).

Ответить#
0

У КамАЗов так, а писаки могут всё что хочешь написать

Ответить#
0

Я все-таки думаю что от свечи — это очень популярный метод в газовых двигателях. Если б было от запальной дозы, производитель обязательно не преминул бы хвастаться как велика доля газа в балансе топлив и какую маленькую запальную дозу солярки им удалось обеспечить. И я сильно сомневаюсь что степени сжатия 12 хватит для воспламенения от сжатия.

Ответить#
0

Да? При степени сжатия 12? Хрен его в общем знает, тот кто писал статью должен был разобраться чтобы нам тут не гадать.

Ответить#
0

сжатием, как дизелю и положено. А что?

Ответить#
0