О ГЕРОЙСКИХПОДВИГЯХ Е. С ЕРБИНЯНЕСКОЛЬКО задержался обещанным ответом на статью Е. Сербина „Криво ли зеркало?", помещенную еще 24 мая 1931 г. в газете „Гудок". Извиняющими обстоятельствами являются поездка в Магнитогорск и Кузнецк, а также занятость некоторыми делами, к автопоомышленности отношения не имеющими. Но лучше поздно, чем никогда. Статья Сербина представляет собой по существу арьергардную вылазку отступающей рати в составе т.т. Кононова, Блинова, Сербина и их покровителей из редакции „Гудка". Уже теперь 'оказывается (у Сербина), что „выбор „Форда" в качестве массовой машины легкого тоннажа" „безусловно удачен"; уже признается „безусловная важность строительства Нижегородского завода"; уже выставляется даже утверждение, что „тов. Осинский, старающийся доказать нам полезность и необходимость легкой грузовой машины, ломится в открытую дверь". Точно никто и не называл „Форд" „кулацкой машиной", не заявлял, что решение о постройке Нижегородского завода—плод „самотека", что „установка тов. Осинского... практически неверна, теоретически ошибочна, технически реакционна" и что лозунги Автодора ныне „оказываются негодными, вредными, враждебными социалистическому строительству и борьбе рабочего класса". Короткая память у тов. Сербина, и легко у него распахивается дверь, которую он только что пытался запереть вместе со своими соратниками. Статья Сербина состоит из двух слагаемых: во-первых, из многочисленных аргументов и нападок, имеющих „персональный" характер и, во-вторых, из весьма тощей аргументации „по существу". Уже это характеризует удельный вес данной статьи. Начинает тов. Сербии с того, что упрекает нас в стремлении считать себя непогрешимым, а отсюда и „относиться с нетерпимостью ко всякому чужому мнению", по этой-де причине пишущий эти строки проявляет „озлобленность", „наскакивает на всякого инакомыслящего, квалифицируя его чуть ли не вредителем". Утверждения эти просто смешны, если принять во внимание, что ведь именно коллега тов. Сербина В. А. Кононов начал „дискуссию" с четких заявлений: „Форд" есть кулацкая машина, выбранная в расчете на „крепкого мужичка" и без учета потребностей колхозного движения (т. е., следовательно, на базе правооппортунистических установок); завод в Нижнем решили строить в порядке „самотека" (т. е. также идя по руслу правогооппортуниз ма); .среда вредителей всех толков могла только радоваться такому началу плановой автомобилизации СССР" (смычка с вредителями). За эти утверждения Кононов заслуженно получил по рукам, и в ответ ему было констатировано: 1) если уж заниматься политическими расценками, то именно его позиция является типичным .право-левым" оппортунизмом, радикальным на словах, хвостистским на деле; 2) если уж возбуждать вопрос о том, чему сочувствовали вредители, в лице занимавшегося автомобильным вопросом Гартвона, то именно — ориентации на тяжелые грузовики впротивоположность легким и их массоЯвому производству. .Сама себя раба бьет, коль нечисто жнет", уважаемый тов. Сербии. И уж лучше оставьте свои воздыханья о .непогрешимости", .нетерпимости", „озлобленности", „наскоках" и т. п. Тем более, что эти воздыхания сильно напоминают меньшевистские или ревизионистские воздыхания о непогрешимости, нетерпимости, озлобленности и пр. большевиков или ортодоксальных марксистов. Второй .персональный" довод. Тов. Сербину не нравится .метод защиты, избранный В. В. Осинским: строительство .фордов" и .автокаров" санкционировано правительством, а потому всякая критика принятых установок является критикой правительственных директив". Сербии предлагает нам .защищать свою позицию по существу, а не прятаться за спину правительственных и директивных организаций". Ибо-де .поручая отдельным товарищам руководство определенной отраслью, правительство оказывает тем самым доверие этим товарищам и возлагает на них определенную работу с ответственностью за последствия". На сие отвечаю нижеследующее.' Первое. Сербии ошибается, полагая, что я занимаюсь защитойв данном споре ипрячусь за чью-то спину; я нападаю на автомобильных „уклонистов" и таким образом, по-большевистски отстаивают правильную линию, принятую партией. Второе. Предоставляю судить читателям моих статей в „Гудке" и „За Рулем", отстаивал ли я эту линию по существу, при помощи целой серии конкретных доказательств, или только обращением к авторитету партии и правительства. Позволяю себе добавить, что именно мои оппоненты постоянно уклоняются от ответа на конкретный доказательства, прибегая к „диалектическим" фокусам или демагогическим жупелам (вроде ссылок на „обезличку") или просто ничего не отвечая. Третье — и последнее. Ход „дискуссии" показал, что тов. Сербии и его соратники пытались и пытаются превратить борьбу против массовой легкой машины и против лозунгов Автодора в борьбу против одного из .идеологов" автомобилизации, .проработать" Осинского, дабы в ходе такой проработки протащить свои уклоны. Этот номер не пройдет. Благоволите не прятаться за спину названного .идеолога", а прямо заявлять, что вы считаете ошибочными те установки, которые были приняты партией, правительством, Автодором при первоначальном обсуждении вопроса. Мы будем тем настойчивее напоминать вам об этом, что в ваших выступлениях есть одна весьма неприглядная черта: вы нападаете на .отдельных товарищей, которым было поручено руководство отдельной отраслью" лишь после того, как эти товарищи покинули свой „пост". Э то обстоятельство окрылило ваше мужество. Будьте же мужественны до конца: спорьте не только против лиц. Третий из цепи .персональных аргументов", приводимых тов. Сербиным, состоит в следующем. .При всей безусловной важности строительства Нижегородского завода нельзя было во имя форсирования этого строительства откладывать на неопределенный срок реконструкцию Ярославского завода; ...в результате недо- оценки бывшим руководством ВАТО роли и значения в наших условиях большегрузных машин невинная с виду формула тов. Осинского: . н е исключать заботы тяжелого автостроения",—практически свелась к полному игнорированию интересов тяжелого автостроения, в результате чего любая урезка ассигнования, любая нехватка материалов и пр. в первую очередь ударяла по Ярославскому заводу". Необычайно мужественный человек этот Е. Сербии! Работая в Цудортрансе, он отлично знает, что не одно ВАТО, а целый ряд инстанций определяет судьбу отдельных заводов, ассигнований (в особенности валютных) на эти заводы и пр. Он знает или должен знать (а если не знает, то зачем берется спорить), что ВАТО постоянно отстаивало (подчас, может быть, с избытком страстности) необходимость развертывания Ярославского завода; что когда Ярославскому заводу отказывали в ассигнованиях, таковые отпускались ему правлением ВАТО за счет внутреннего перераспределения средств и позаимствования с других счетов (т. е. как раз наоборот тому, что утверждает Сербии—будто за счет Ярославского завода питались другие заводы). На все это есть свидетели и документы. Но видите ли: ВАТО есть первое, низшее звено в ряду инстанций; на бывшего председателя правления ВАТО нападать тов. Сербину кажется делом легким и безопасным. Вот он и проявляет свое богатырское мужество. И после этого удивляется, почему мы требуем от него отчетливого ответа; каково его отношение к решениям партии и правительства насчет легких грузовиков, Нижегородского завода и т. п. Естественное требование в отношении к такому „герою"! Чтобы покончить с первым разделом „аргументации" Е. Сербина, отметим еще следующее героическое его выступление. В статье Сербина есть длиннейший постскриптум. В нем отмечается, что на заседании Автодора от 12 мая единогласно была принята резолюция, предложенная А. М. Лежавой, где (на ряду с решительной отповедью Кононову, Блинову и др.—о чем „забывает" упомянуть Сербии) было указано на необходимость форсировать тяжелое автостроение параллельно с развитием легкого и среднего. В проекте резолюции, по словам Сербина, упоминалось не только о расширении Ярославского завода, но ио необходимости постройки второго завода тяжелых грузовиков. В напечатанной редакции резолюции упоминание о втором заводе выпало. Это дает Сербину поводк продолжительным упражнениям востроумии и проницательности: не является ли-де это „конкретным оформлением" тезиса Осинского „не исключать заботы о тяжелом автостроении" 1 , не „симптоматично" ли это, „тем более, что тов. Осинский несомненно участвовал в выработке окончательного текста резолюции" и т. п. Наш правдивый герой просчитался только в одном. Статья его в .Гудке" появилась 24 мая1 В № 11 журнала „За Рулем" в поучение нашим „автоуклонистам" было уже раз'яснено, что означает тезис: „Основное ударение на массовом дешевом автомобиле, которое ни в какой мере не должно исключать заботы о развитии тяжелого автостроения". Это означает: „Никакого противопоставления и тем паче исключа ­ ю щего противопоставления (в духе Кононова—Блинова) тяжелых и легких грузовиков быть не должно и не может". Советуем Сербину усвоить эту постановку вопроса вместо того, чтобы беззубыми остротами прикрывать свою гн/лую позицию.1931 г. Первого июня 1931 г. вышел номер журнала „За Рулем", материал для которого сдавался в набор 15 мая. В этом номере (№ 11) помещены: 1) постановление президиума Автодора от 12 мая, 2) статья нижеподписавшегося против Кононова, Блинова и Гавшина. В постановлении президиума упоминанияовтором завод енет . А вот в статье, принадлежащей лич ­ н онам , сказано: „Не только надо добиваться скорейшего доведения завода (Ярославского, Н. О.) до мощности 25 тыс. машин в год, но своевременной является постановка вопроса об организации второг озаводатакойжемощности . Ибо тяжелый грузовик не только должен обслуживать города, заводы, стройки, концентрированные перевозки крупного сельского хозяйства, но все более становится очевидным, что он должен восполнить также пробелы в железнодорожной сети". В редактировании резолюции президиума автор этих строк не участвовал (резолюции президиума Автодора подписываются, а если нужно редактируются председателем общества и ответственным секретарем), „похитить" ничего из резолюции не мог. Наоборот, нижеподписавшийся в самый момент редактирования резолюции писал статью, где выступал за второй завод тяжелых грузовиков. И вот находится необычайно смелый тов. Сербии, который, прочтя резолюцию и не найдя в ней упоминания о втором заводе, без всякого стеснения печатно утверждает,что „Осинский, несомненно,участвовал в выработке окончательного текста резолюции" и, следовательно, вычеркнул данное место! Этот эпизод показывает читателям, с какого типа .оппонентом" мы здесь имеем дело, и проливает свет также на то, почему Сербии был в состоянии написать о нашем отношениик Ярославскому заводу все то, что он там сочинил. Таковы упражнения тов. Сербина по линии „персональной". Что касается его аргументации „по существу", то, как уже отмечено, она является в высшей степени тощей. Сербии перепевает Кононова и Блинова, стараясь изложить их высказывания так, что они де и не выступали против легких грузовых машин или против дешевых легковых. Для этого Сербии ссылается на вырабатывавшиеся Цудортрансом при участии Кононова планы, где упоминаются и грузовые „форды" и дешевые пассажирские машины. Точно Цудортрансом управляют авторы геростратовских статей из „Гудка" и точно при выработке планов не приходилось считаться с тем, что на свете имеются Госплан, ВАТО и Автодор, где „право-левые" вылазки могут немедленно получить надлежащий отпор, как это в данном случае и оказалось. Не опланахучреждения , именуемого Цудортрансом и возглавляемого Л. П. Серебряковым (а не Кононовым и Сербиным), спорим мы в настоящее время. А спорим мы овыступле ­ н иях определенной группы автоработн иков , частью включающей в себя и некоторых работников Цудортрансе. И в данном случае именно и нельзя „прятаться за спину" того или иного учреждения с его ведомственными документами, а надо отвечать за своисоб ­ с твенные общественные выступления. За исключением попыток „переизложить" Кононова и Блинова в смазанном виде, с сок6 рытием уже разоблаченных публично их ошибок и уклонов, за исключением „аргументации" от планов Цудортранса, ь>ы находим у Сербина только два аргумента. Первый—это аргумент от „реальной действительности", которая-де „уже разрешила спор о том: нужен ли нам в первую очередь легковой автомобиль или грузовой, а среди последнихлегкий грузовик или тяжелый". Что же это за реальнаядействительность ? Таковой, оказывается, являются заявкивЦудортранс на автомобили в 1931 г. Заявки поступили на 120 тысяч машин, из них—на 25 тысяч легковых и на 95 тысяч грузовых. Среди грузовых машин „фордов" требуется 23 тысячи, „автокаров" 42 тысячи и тяжелотонных—30 тысяч. Отсюда вывод: легковые и легкие грузовые машины биты жизнью, и Кононов—БлиновСербии торжествуют! У тов. Сербина нехватает чувства юмора, дабы понять: просто комично называть заявки в Цудортранс „реальной действительностью". Ведь это достойно тех советских чиновников, которые попадают на страницы „Крокодила". Сидит себе тов. Сербии в Цудортрансе и регистрирует заявки тех „крупных потребителей", с которыми он только и связан. В сумме он насчитал: 254-23+42+30=120. Отсюда вывод: реальная действительность больше не требует. При этом тов. Сербии выдает себя с головой: • одной стороны, заявляет, что он за массовую с автомобилизацию страны, а в то же время •считает сотнюснебольшимтысяч машин достаточным контингентом (это-де реальность, сама жизнь!). Позволим себе спросить тов. Сербина: учитывают ли „заявки Цудортранса" в отношении легковых машин, во-первых, с просвсех районных исполкомов, во-вторых, всех врачебных и ветеринарных пунктов, в-третьих, всех местных парт-и профорганизаций на десятках тысяч наших заводов, предприятий, населенных пунктов, в-четвертых, всех милицейских учреждений, краскомов, которым Наркомвоенмор поможет обзавестись машиной, если им таковую дать, в-пятых, всех наших инженеров на тысяче строек, которые рады бы получить машину, да нет ееи заявлять куда бы то ни было о ней бесполезно? И так далее и прочее. А в какой степени в „заявки Цудортранса" входит спрос автодо ­ р овцев ? Или Кононов и Сербии (заметьте: члены Автодора) совсем перестали регистрировать эту статью после систематического урезывания запросов Автодора? Коротко говоря: если Цудортранс в 1931 г. имеет заявок на легковые машины лишь в масштабе 25 тысяч штук, то либо он никакого реального учета низовой потребности не имеет, либо эта потребность ему даже не пред'является за безнадежностью пред'явления, либо—то и другое вместе; а если в Цудортрансе находятся люди, которые считают, что 25 тысяч легковых автомобилей есть реальная потребность и „действительность", значит эти люди—фактически против массовой автомобизации страны, какие бы громкие фразы они ни произносили. Точно также стоит вопрос ис легкими грузовиками. Уже при оглашении на заседании президиума Автодора „убийственной" статистики Сербина ему задавались вопросы: а входит 6ли в „заявки Цудортранса" потребность военного ведомства (принимая во внимание заявление тов. Халепского в „За Рулем", что военвед ориентируется на „форды" в первую очередь)? А учтена ли потребности низовой товаропроводящей сети кооперации с ее 300 тысяч точек? А учтена ли потребность всей массы местных организаций и учреждений, не представляемых так наз. „крупными потребителями"? Достаточно поставить эти вопросы, чтобы без труда ответить; конечно, не учтены. Эти потребности и не попадают в русло „заявок Цудортранса". Да они пока и не пред'являются за отсутствием перспектив на удовлетворение. Частью они даже и не осознаны, хотя и существуют. Но что сказать о представителе учреждения, долженствующего заботиться о массовой автомобилизации страны, который на этом и успокаивается, бумажку с заявлениями в своих руках принимает за „реальную действительность" да еще пытается козырять этой бумажкой против массового употребления легких машин? Второй „аргумент" тов. Сербина не нов, но весьма характерен. „Смешно искать автомобиль, подходящий для наших дорог, на которых, как известно, застревают даже пешеходы и которые годятся только для двуколки. Нам нужен автомобиль, соответствующий характеру и об'ему наших грузопотоков, а дороги будут выстроены там, где будут необходимы и тогда, когда это понадобится". Не нов этот аргумент потому, что это — смягченный вариант блиновского „единства высококачественного грузовика и солидного удобного прочного полотна". Разница с Блиновым в том, что Сербии все же упоминает ио „грузопотоках". Но „грузопотоки" по существу здесь служат только указанием на „неизбежное" преобладание массовых перевозок в крупных совхозах, колхозах, предприятиях и пр. 1 Вообще же здесь уже не из уст „ученого авторитета" с „философской" подготовкой, а из уст практического работника Цудортранса мы слышим все те же оторванные от живой действительности „левые" фразы. В таких устах они особо опасны, ибо грозят не только теоретическими, но ипрактическими проторями и убытками. „Где понадобится, там и построим дороги, какие захотим, такие и построим". Что это, как не „перескакивание через реальные ступени развития", с которым наша партия об'явила столь решительную борьбу? Сейчас у нас вообще-де почти нет дорог. П оэтому не будем заботиться о наибольшей проходимости машин, ибо все равно дороги надо строить заново, и мы можем сразу построить их под самые крупные машины. При этом упускается из виду (как и во всех подобных рассуждениях), что между полным бездорожьем и сетью вполне усовершенствованных путей лежит перех од , который может быть сделан лишь постепенно и через который нельзя „перескочить". Этот переход именуется конкретно — м ассо ­ вое распространение улучшенных грунтовых и гравийных дорог.1 О том, что концентрированные товарные перевозки предполагают значительно большие перевозки в направлении к магистральным шоссе, мы уже писали в статье, направленной против Блинова и Гавшина. ^ ^....L it«j&~* •• •радЙЙi fqgBggЦ| рдJ,| ; *'4таНйИ« •j-..• . . '11Щками на развернувшийся процесс социалистической индустриализации, на сплошную коллективизацию, на зерносовхозы. А во главе новоявленных „радикалов" выступает старый знакомый, В. А. Кононов, высказывавший прикрыто-п равые суждения еще в 1927 г. „Скажи кто тебе друг, и я скажу тебе, кто ты". И нам очень ясно видно, что представляют собой на деле тт. Блинов, Сербии и др. Ибо мы видим, кто повел их в бой, да еще на этот раз повел в бой настолько неискусным образом, что сразу обнаружил свою истинную подкладку. „.Право-левые" противники массовой автомобилизации страны козыряют одним недочетом, прорывом, который имеется на нашем автомобильном фронте: сильнейшим и очевидным отставанием в развертывании тяжелого автостроения, Этот прорыв надо обязательно заполнить, надо окончательно сломить тот „ледок", который в отношении к этому вопросу доминировал в ряде наших инстанций. Затруднения с жел.-дор. транспортом делают вопрос о тяжелых грузовиках весьма боевым. Развитие коммунального хозяйства ставит его с большой остротой. Вопрос надо обязательно продвинуть, и это выбьет почву из-под ног наших автоуклонистов, выступления которых весьма вредны как для развития автостроения, так и для достижения реальных успехов в улучшении дорог. Н. Осинский P. S. Пару слов по адресу приюта наших „право-левых" автоработников—газеты „Гудок". Мы так и не дождались ответа на вопросы, дважды поставленные редакции: солидаризируется ли она с взглядами данной группы и какова позиция самой редакции? Поскольку в ходе настоящей дискуссии „Гудок" фактически оказался рупором толькоэтой группы, ответ ясен сам собой. Характерно, что и по вопросу о московском метрополитэне „Гудок" оказался на стороне „консерваторов", и опять-таки „консерваторов", ссылавшихся на „социалистические" принципы; это дорисовывает установки „Гудка" в вопросах местного транспорта.Москва приводит в порядок не только городские улицы, но и пригородные дороги (на Можайском шосс» Очень и очень несмешно искать автомобиль, подходящий для этого „перехода". А Сербии считает такое занятие „смешным". Нам же не смешно, а очень грустно: грустно, что подобные высказывания раздаются из уст ответственных работников Цудортранса; грустно, что это может привести к самым отрицательным результатам а практической работе. На этом мы можем и покончить с выступлением тов. Сербина. За отсутствием каких-либо дальнейших аргументов, не на что более и возражать. Приходится отметить в заключение, что данное выступление — одно из наименее содержательных по существу, хотя одно из наиболее склочных по форме. Эта склочная форма фактически прикрывает отступление асей „бригады" Кононов—Блинов—Сербии, пытавшейся произвести нападение на основы массовой автомобилизации страны и на лозунги автодоровской общественности. Ибо какими левыми фразами ни прикрывались бы члены данной группы, но факт тот, что здесь вновь проступила на поверхность та прикрыт о-правая точка зрения, которой был дан бой еще в 1927 г. Ведь тогда нашлось очень немного откровенно правых людей, которые без обиняков заявляли, что автомобилизироваться нам не нужно, что надо продолжать ездить на лошадях, что бездорожье даже имеет свои преимущества—охраняет наши границы от интервентов с их автомобилями. Большинство фактических противников автомобилизации страны и тогда заявляло, что нам не нужно строить заводы массового автостроения, ибо надо следовать европейскому, а не американскому примеру: п оменьше грузовиков, но зато тяжелых . ' Что касается легковых машин, то это вообще недоступная нам роскошь: будем обходиться автобусами на тяжелотоннажных шасси. Завода на сто тысяч машин также не нужно строить; достаточно завода на 12,5 тысяч машин более тяжелого образца. Теперь эта же точка зрения выступает вновь «од прикрытием „левых" фраз, пользуясь ссыл