Советы автомоделистуКАК ФОРСИРОВАТЬ ДВИГАТЕЛЬ МД-5Рис. 1ерийные двигатели, которыми обычно пользуются автомоделисты, нуждаются в доводке. Повышением мощности при удачной компоновке основных, узлов и кузова нередко удается значительно увеличить скорость моделей на корде. Так, построенная нами модель с форсированным двигателем МД-5 на третьих Всесоюзных соревнованиях автомоделистов прошла 16 кругов со средней скоростью 125 км/час, в то время как скорость модели со стандартным двигателем не превышала 90 км/час. Прежде чем приступить к форсировке двигателя, моделист должен тщательно его осмотреть и замерить фазы газораспределения. Для этого можно взять градуированный диск или два транспортира и закрепить их на конце коленчатого вала с таким расчетом, чтобы нулевое деление стало строго в вертикальном положении по отношению к продольной плоскости двигателя, а поршень находился в нижней мертвой точке. Проворачивая коленчатый вал по ходу движения, определяем величины фаз всасывания, выхлопа и продувки. Отклонение фаз от номинальных (указанных в паспорте) следует устранить. Для'этого нужно подрезать верхний торец картера (если фазы больше нормы) или подложить из металлической фольги прокладку под флянец гильзы (если фазы меньше нормы). После этого можно приступить к форсировке двигателя. Мы начинали эту работу с обработки гильзы. Как известно, на ней имеются окна прямоугольной формы. Такая форма не совсем удачна н ведет к быстрому износу и поломке поршневых колец. С целью облегчения работы поршневой группы на высоких оборотах нужно с помощью полукруглого надфиля придать верхним кромкам окон (перепускных и выпускных) арочную форму (рис. I ) . При этом высота окна не должна увеличиться больше чем на 0,5 мм. Низ гильзы подрезается со стороны перепускного канала на 3—4 мм, что облегчает продувку цилиндра. Для уменьшения трения внутреннюю поверхность гильзы целесообразно отхромировать. Подвергается некоторым изменениям и картер (рис.2). При работе стандартного двигателя (нефорсированного) полностью открываются только два средних перепускных окна, что отрицательно сказывается на поступлении горючей смеси в цилиндр. Чтобы избежать этого, мы расширили верхнюю часть перепускного канала (см. рис. 3), используя цилиндрическую зубоврачебную фрезу, укрепленную в патроне токарного станка. Острые углы в нижней части перепускного канала зачищаются той же фрезой. При этом надо помнить, что для обработки канала нельзя применять гибкий привод бормашины, так как происходит вибрация и обрабатываемая поверхность не будет гладкой. Внутренняя поверхность картера полируется. Зачастую гильза неплотно устанавливается в картере. Для того чтобы избежать пропуска газов, мы смазываем поверхность картера бакелитовым лаком или клеем БФ, после чего узел стал неразборным. В кривошипе подвергаются изменениям входное окно, канал и противовес. Боковые кромки окна запиливаются надфилем, как показано на рис. 4. Внутренняя поверхность впускного канала шлифуется абразивным камнем цилиндрической формы, затем обрабатывается шкуркой и полируется пастой ГОИ до зеркального блеска. Все это облегчит вход горючей смеси в картер. Чтобы улучшить балансировку поршневой группы иСувеличить степень сжатия в картере, к имеющемуся на кривошипе противовесу приклепывается или привертывается латунная пластинка, форма и размер которой ясны из рис. 5. Толщина пластинки зависит от размера шатуна (зазор между телом шатуна и противовесом может колебаться от 0,2 до 0,3 мм). Особое внимание при форсировке следует уделить состоянию наружной поверхности поршня — на ней не должно быть грубых следов токарной обработки. Расстояние первого поршневого кольца до головки • не ме— нее расстояния между кольцами. Для более интенсивной продувки отверстию нижней части поршня придают прямоугольную или овальную форму. Головка поршня полируется пастой ГОИ на войлочном круге. После этого поршень промывают с помощью щетки щелочью или мыльной водой. Для увеличения прочности и продления срока службы поршневых канавок поршень анодируют. Надо помнить при этом, что если у двигателя плохая компрессия, то все усилия, направленные на повышение мощности, будут бесплодными. В этом случае поршень надо заменить. Выпускаемые заводом шатуны нуждаются в облегчении и'полировке (рис.6). Вначале проверяется параллельность отверстий. При облегчении шатуна ему придается овальная форма с минимальным поперечным сечением 3X7 мм. В распылителе жиклера диаметр отверстия увеличивается до 1,5—2,0 мм, а диффузор — до 7,5 мм и полируется. Для увеличения степени сжатия нижний торец головки цилиндра подрезается (на 0,81,00 мм) на токарном станке. Головка изнутри полируется пастой ГОИ. На степень сжатия влияет изменение количества прокладок под головкой цилиндра. Степень сжатия двигателя моделист подбирает экспериментальным путем, учитывая состав горючего и присадок, а также погоду. Следует учитывать, что присадки способствуют перегреву двигателя. Поэтому при их использовании степень сжатия следует уменьшать до 7—8. Для замера степени сжатия вывертывается свеча, поршень устанавливается в верхней мертвой точке ив отверстие однокубовым шприцем заливается масло. По шкале шприца определяют объем камеры сгорания и подсчитывают степень сжатия по формуле:Рис. 2.Рис. 3.Рис. 4.Рис. 5.Ve — рабочий объем двигателя по паспорту, Vf,,— объем камеры сгорания по замеру шприца, Е — степень сжатия. На мощность также влияет качество калильных свечей. Для форсированных двигателей рекомендуется применять свечи со спиралью диаметром 0,3 и 0,4. Если после запуска двигатель работает с отсоединенным накалом стабильно, то он отрегулирован точно. Двигатель, форсированный нами, имел степень сжатия 9,8 и был рассчитан на смесь метилового спирта и касторки без присадок. На этом горючем при стендовых испытаниях под нагрузкой двигатель давал 20 тысяч оборотов в минуту, развивая мощность примерно 0,75 л. с , и не перегревался. Б. ЕФИМОВ, Р. ОГАРКОВ. чемпионы СССР по автомодельному спорту.£=КРис. 6.29