РЕКОРДНО-ГОНОЧНЫЙ АВТОМОБИЛЬ ДЛЯ СКОРОСТИ 800 км/часКак известно, одной из нерешенных проблем в создании рекордно - г оночных автомобилей является качество шин . Возникающие при высоких скоростях огромные центробежные силы ставят перед конструкторами исключительно сложные задачи в этом отношении . Поэтому приобретает определенный интерес сообщение о создании нового рекордно-гоночного автомобиля с колесами без шин . Его спроектировал конс труктор Леопольд Шмид . р аботающий на заводе Порше (ФРГ). В кругах специалистов Шмид был до сих пор известен своей конструкцией кольцевых синхронизаторов , которые применяютсявкоробках передач. Полностью отказавшись от пневматических шин , Ш мид применил на своем автомобиле обойму из профилированного алюминиевого сплава, на которой для защиты от возникающихцентробежных сил предусмотрен бандаж из высокока ­ чественной рессорной стали. Ось колеса жесткокрепитсяккорпусу автомобиля без каких-либо обычных средств подвески иамортизации толчков и колебаний. Пружинящий элемент предусмотрен лишьвнутри самого колеса — лекомет аллическая обойма его соединяется со ступицейприпомощидиска , выполненного из специальной резины. Такая жесткая «внутренняя подвеска» колес дает наряду сэкономией веса и другое неоценимое для сверхскоростныхмашинпреимущество — постоянство колеи и базы колес. Само собою разумеется, что подобная конструкциядопустималишь для гонок на трассах сисключительно гладкой поверхностью ; к онструктор расс читывает , в частности , провести рек ордные заезды на Соленых озерах близ Бонневиля в штате Юта (США). Еще одним существенным преимуществом отказа от пневматических шин является экономияв расходовании нал ичной мощности двигателя. Сопротивление качению , на преодоление которого расходуется, к ак известно, часть мощности двигателя, возрастает при увеличен иискоростиу металлических колес не втакойпрогрессии , к аку пневматичес ких . Кроме того , достигается снижение веса неподрессоренных масс, что в свою очередь благоприятно действует на «держание» автомобилем дороги . Констр укция колеса ясна из приводимого ри ­ сунка. В качестве двигателя, способного развить необходимую для побития рекорда огромную мощность, Ш мид выбрал авиац ионнуютурбину «Бристоль», вес ноторой равен всего 370 кг , а мощность — 8000 л. с. Однако официальные условия Международной автомобильной федерации (ФИА) для рекордно - г оночных автомобилей предписывают наличие по край ­ ней мере двух ведущих колес. Это значит, что полностью использовать турби ­ ну для реантивного привода автомобиля нельзя. Чтобы обойти это официальное предписание ФИА , к онструктор использует 60 проч . э нергии газа, к акреактив ­ н ую силу, а примерно 40 проц. направляет на лопатки колеса специальной турбины, которая соединена простой шестеренчатой передачей сзаднимико ­ лесами автомобиля; последние становятся, т аким образом, ведущими. В какой мере ФИА признает такое конструктивное решение правомерным , еще неизвестно, однако в руках конструктора остается возможность варьировать количество газового потока , подаваемого на приводное турбинное клесо; часть мощности, подводимой к ведущим колесам, м ожетипревышать 40 проц. На автомобиле примененыдисковые тормоза, действие которых дополняется двумя воздушными тормозами в задней части машины. Конструктор считает такой способ более надежным , чем при ­ менение парашютов . По своим аэродинамическим формам автомобиль Шмида также производит необычное впечатление. В отличие от другихрекордных автомобилей, где всеа грегатыскомпонованыв едином обтекаемом корпусе , здесь применено разделение автомобиля на три аэродинамически самостоятельные части, с вязанныемежду собой легкимиплоскостями тонк ого самолетного профиля. В центральном корпусе находится место водителя и размещен силовой агрегат . Боковые корпуса образуются из узких обтекателей над колесами. В этихкорпусах располож енытопливныебаки , а сзади имеются воздушные тормоза. Лобовая поверхность автомобиля составляет всего 1,65 м2, коэффициент сопротивления возд уха не превышает 0,19. Интересно сравнить некоторые данные автомобиля Шмидас «Синей пти ­ цей» Кэмпбелла (см. «За рулем» № 8 за 1960 г.) и «Райльтоном», на которомДжон Кобб установил мировой рекорд, д ержащийся по сей день. По стартовому весу (1950 кг ) он более чем в два раза легче «Синей птицы » (4000 кг ) и «Райльтона», к оторый весил 3700 кг . Незначительно превосходя оба автомобиля по габаритной высоте (на 11 см), автомобиль Шмида зато гораздо короче, чем «Райльтон» (8740 мм) и чем «Синяя птица», длина которой составляет почти 10 метров (габаритная длина автомобиля Шмида — 6600 мм). По ширинежеон , несмотря на принятое конструктивное решение кузова , состоящего из трех частей, мало отличается от обоих сравниваемых автомобилей — 2470 мм , в то время, к аку «Райльтона»—2430 мм, а у «Синей птицы » — 2500 мм . По расчетам, автомобиль Шмида долж ен достичь скорости 100 км/час через трисекунды после старта с места, скорости 200 км/час через бсекунд , скорости 500 км/час через 16 секунди скорос ти 1000 км/час через 45 секунд после старта. К онструктор рассчитывает развить на этом автомобиле скорость , превышающ ую 800 км/час, т. е. побить существую ­ щ ий абсолютный мировой рекордско ­ рости.Рис. 2. Бесшинное колесо автомобиля: 1 — "бандаж из рессорной стали; 2 — алюминиевая обойма; 3 — окна в обойме; 4 — дистанционная гильза для внутреннего диска, состоящего из двух половин; 5 — винт для соединения половин внутреннего диска; 6 — внутренний диск; 7 — алюминиевое кольцо. соединяющее обойму с эластичным диском; 8 — эластичный диск; 9 — дисковый тормоз; 10 — алюминиевое кольцо, соединяющее внутренний диск с эластичным диском; 11 — винт крепления. Рис. 1. Рекордно-гоночный автомобиль 1 — боковые обтекатели колес с топливными баками; 2 — рулевая передача; 3 — переднее колесо; 4 — поперечная рулевая тяга; 5 — рычаг переднего колеса; 6 — рулевое колесо; 7 — плексигласовая крышка кабины водителя; • 8 — выемка для переднего дискового тормоза; 9 — передняя часть центрального корпуса: 10 — вход воздуха для турбины: 11 — один из топливных баков; Шмида:12 — .турбина; 13 — средняя часть центрального корпуса; 14 — соединительные плоскости между корпусами; 15 — заднее колесо; 16 — большая шестерня колесного привода; 17 — картер лопастного колеса; 18 — выход газового потока; 19 — ведущая полуось заднего колеса; 20 — малая шестерня колесного привода; 21 — лопастное колесо; 22 — воздушный тормоз.Редакционная коллегия: Б. И. КУЗНЕЦОВ (главный редактор], В. В. БОГАТОВ, Г. В. ЗИМЕЛЕВ, В. И. КАРНЕЕВ, Д. В. КАРЯГИН, Ю. А. КЛЕЙНЕРМАН (зам. главного редактора], М. И. КОЛПАКОВ, А. М. КОРМИЛИЦЫН, В. И. НИКИТИН, В. В. РОГОЖИН, В. Я. СЕЛИФОНОВ. Н. В. СТРАХОВ, А. Т. ТАРАНОВ Корректор Н. В. Зуева. Х удожественно - т ехнический редактор Л . В. Терентьева. Адрес редакции : Москва, И-51, Р ахмановский пер., 4. Тел. К 5-52-24. Время работы редакциис 9.00 до 19.00. Сдано в набор 28.III.61 г. Г70682. Бум. 60 X 92Vi 2,25 бум. л. — 4 печ. л. Тираж 380 000 экз. Цена 30 коп. Министерства обороны Союза ССР. Подп. к печ. 4.V.61 г. Зак. 2119.3-я типография Управления Военного издательства