Седаны компакт-класса: триптих в бело-коричневом

Российский рынок очень важен для автопроизводителей – это факт. А как еще объяснить, что у нас предлагают множество моделей, которые не продаются в Западной Европе? Речь не только о лоу-косте, но и о вполне себе респектабельном гольф-классе. «Рено-Флюэнс», «Ситроен-С4 Седан», а также новейшая «Тойота-Королла» в Старом Свете почти не встречаются. А у нас – пожалуйста! Эти три модели достаточно популярны и имеют все шансы занять лидирующие позиции в сегменте.

ТРОЙКА АКСЕЛЕРАТОВ

Как же быстро меняются устои! Еще недавно длина седанов гольф-класса не превышала 4,4 м. Теперь таких размеров в этом сегменте и не встретишь. За отметку 4,5 м они успешно перевалили, а некоторые (в том числе наши герои) вытянулись более чем на 4,6 м. Неудивительно, что смотрятся они по-взрослому.

Особенно статным получился «Ситроен»: высокий в холке, с солидной радиаторной решеткой. Главная же его «фишка» – вогнутое заднее стекло (оптический обман, на самом деле оно почти плоское). Мелочь, конечно, но какая стильная! Необычный зелено-коричневый цвет тоже добавляет «двум шевронам» шарма. Смотришь на С4 и понимаешь, почему мировой столицей моды считается Париж.

Недавний рестайлинг превратил внешне заурядный и незапоминающийся «Флюэнс» в яркий и самобытный автомобиль, – благодаря новому фейсу его в потоке теперь ни с чем не перепутаешь. Стильная внешность!

Однако и «Королла» не промах. В последнем поколении она изрядно подросла, вытеснив из модельной  гаммы «Авенсис».

Но главное даже не размеры, а дизайн – легкий, стремительный, запоминающийся; тойотовский бестселлер никогда еще не был таким привлекательным. Под стать и качество сборки – не зря японцы гордятся, что в этой модели довели кузовные зазоры до 4 мм против принятых за норму в этом классе пяти. И двери тут закрываются полегче, нежели у «французов».

Что касается салона, самое сильное впечатление произвел опять-таки «Ситроен». По виду – самый презентабельный: нарядный дизайн, приятная отделка. Как водится у «двух шевронов», хватает и необычностей.

Например, на приборной доске стрелка есть только у спидометра (для остальных приборов использованы цифровые ползунки). Цвет шкал можно менять по своему усмотрению, выбирая из полудюжины предлагаемых вариантов. Руль удивляет на редкость пухлой ступицей с тьмой клавиш и переключателей, а его обод приплюснут в нижней части, хотя вместо этого я предпочел бы приливы в местах хвата.

А еще не отказался бы от ниши для смартфона. Зато тут есть обогрев ветрового стекла.

Благостную картину портят чрезмерно мягкие передние кресла – сидишь, словно на пуфике. Боковой поддержки категорически не хватает. Обзорность тоже не на пятерку: слишком уж далеко назад сдвинуты боковые зеркала, приходится поворачивать голову. Остальное – мелочи, не способные отравить существование, вроде врущего термометра (показывал плюс сорок по Цельсию вместо двадцати шести) или неудобного в хвате селектора автомата.

Панель приборов «Флюэнса» тоже небанальна: стрелочный – только тахометр, остальная информация цифровая. Смотрится интересно, но не так наглядно, как в «Ситроене». Зато качество отделки не хуже. А передние кресла и обзорность – лучше.

После модернизации в «Рено» стали устанавливать новый мультимедийный комплекс «R-Линк». Его возможности хороши, вот только удобство управления подкачало. Сенсорный экран слишком далеко от водителя, поэтому на ходу до него дотянуться проблематично.

Вообще с логикой и удобством расположения некоторых органов управления у «Рено» проблемы. Кнопки на центральной консоли слишком мелкие и чересчур плотно сгруппированы, клавиша включения обогрева запрятана невесть куда, а настройки магнитолы выведены на специальный пульт, притулившийся за рулем. Возможно, из-за него подрулевые рычажки отнесены так далеко от обода: чтобы до них дотянуться, пальцы приходится разгибать полностью.

Словом, салон «Флюэнса» показался странноватым и не во всем удобным. Хотя со временем я привык к его особенностям.

А вот к «Королле» привыкать не надо: сел и поехал! Пусть салон на вид довольно заурядный, но по удобству и эргономике он однозначно переигрывает своих оппонентов.

Тут самые лучшие кресла (и форма, и поддержка – всё как надо), идеальный в хвате руль, безупречная обзорность, наиболее логичное расположение всех органов управления. Хотя после «французов» такая обстановка может показаться серой и будничной. Я, пожалуй, какое-нибудь яркое пятно сюда добавил бы. В машине ценой без малого миллион хочется атмосферы праздника. Ну, хотя бы выходного дня.

ТРИ ПО 1598

Удивительное дело: у всех тестовых машин рабочий объем двигателя абсолютно одинаковый – 1598 см³. Но как же разнится мощность! Больше всего «лошадей» под капотом у «Ситроена» – полторы сотни. Добиться такой отдачи помог турбонаддув. В этот тест было бы правильнее взять машину с атмосферным вариантом этого мотора (он развивает 120 л.с.), но в пресс-парке ее не оказалось. Впрочем, наш С4 не выбивается из компании – по цене он как раз между «Флюэнсом» и «Короллой».

В динамике «Ситроен» вполне ожидаемо опередил соперников, набрав сотню ровно за 10 секунд. Но особой радости это не принесло. Во-первых, для такой мощности разгон не так уж и быстр. Во-вторых, набор скорости сопровождается изрядным ревом (наши измерения показали, что С4 в таких условиях самый шумный). Наконец, управлять разгоном не особо удобно. Сказываются турбозаминки и не всегда своевременные переключения 6-скоростного автомата. Последний явно перебарщивает со своей адаптивностью: если после продолжительной езды в спокойном размеренном стиле резко наступить на педаль, то коробка потом еще долго будет нервно реагировать на малейшее перемещение акселератора. Очень суетливое получается движение.

В дисциплине «с места до сотни» «Королла» отстает на пару секунд. Но медлительной не кажется – напротив, кое в чем «Тойота» понравилась больше. Приглянулась линейная работа мотора, без провалов и внезапных подхватов, и размеренность вариатора – как нажал, так и поехал. Захотелось поживее? Надавил кнопку S на панели, и силовой агрегат принимается работать на более высоких оборотах. Правда, выше 80 км/ч ускорение становится уже натужным – может, не стоило упрощать мотор «Ауриса», снизив мощность на добрый десяток «лошадей» и крутящий момент на 3 ньютон-метра?

Если прежде 1,6-литровый «Флюэнс» шел с автоматом, то теперь тоже комплектуется вариатором. И это пошло ему на пользу! Автомобиль перестал упираться при разгоне, исчезла дерготня. По ощущениям, в динамике «Рено» не уступает «Тойоте», зато по комфорту явно превосходит ее – во «Флюэнсе» заметно ниже уровень шума.  Очень приятный, расслабляющий автомобиль. Даже тормоза какие-то ласковые: придавил – и машина незаметно остановилась. При этом тормозной путь со 100 км/ч не превышает 40 м.

Превзошла всех в этой дисциплине «Королла» с ее 38,4 м. «Ситроен» укатил всего на метр дальше, но его тормоза наименее удобны. Педаль типично французская: легкая, чуть тронешь – и машина встает как вкопанная.

Подвеска С4 порадовала энергоемкостью, – довести ее до пробоя, кажется, невозможно. Она ловко расправляется с ямами крупного и среднего калибра, а вот на дорожной мелочи транслирует в салон малоприятную дрожь. Тремор чувствуется и на руле – от него устаешь в дальней дороге. А в скоростных поворотах он и вовсе сбивает с толку.

Вообще, «Ситроен» на «горной» дороге Дмитровского полигона понравился меньше всего. В трио у него наиболее выраженная недостаточная поворачиваемость, он быстрее срывается с траектории, а система стабилизации срабатывает  слишком грубо. Нет уж, лучше ехать не спеша. И желательно по прямой дороге, без крутых изгибов.

«Рено» на серпантине веселее. Он тоже не заряжает азартом, но хотя бы крепче держится за асфальт, а его система стабилизации срабатывает чуть позже, не стреноживая машину по пустякам. На разбитом асфальте «Флюэнс» тоже хорош: толчки в салон почти не проходят, подвеска не гремит, руль «чистый» – красота! Разве что на волнах покачивается чуть сильнее соперников. Но это не критично.

Лично меня «Тойота» удивила. Месяц назад на испанских дорожках она показалась тихой, с поразительно комфортной подвеской. А в родных палестинах ситуация изменилась. На шершавом асфальте стоит изрядный гул, ни одна заплатка на дороге, ни одна трещинка не остается незамеченной для экипажа. Хотя справедливости ради признаю, что перед неровностями посерьезней подвеска не капитулирует. Зато на извилистом участке «Королла» реабилитировалась. Японский седан позволял ехать быстрее «французов», на их фоне он начисто лишен недостаточной поворачиваемости – охотно ввинчивается в виражи и подзуживает водителя ехать еще быстрее. Честно сказать, неожиданные для «Тойоты» повадки. И это стало главным открытием.

Поскольку ни в одной из дисциплин «Королла» не провалилась, она и стала победителем теста.

«Флюэнс», порадовавший рафинированным комфортом и тишиной  в салоне, отстал совсем ненамного. Занявший третье место «Ситроен» примечателен солидным дизайном и интересной ценой – за такие деньги 150-сильный седан с автоматом еще поискать!

КОМАНДИРОВКА НА КАМЧАТКУ

«На чем поедем в гостиницу с полигона?» – традиционно вопрошали коллеги после трудового дня. Этот вопрос редко бывает принципиальным: лишь бы доехать! Но в этот раз решили подойти к выбору развозного автомобиля со всей ответственностью. На задние диваны тестовых машин усадили Сергея Клочкова (175 см, 90 кг) и Александра Крапивина (190 см, 85 кг) и отправились в пробную поездку по полигонным дорожкам.

Сначала они (видимо, по привычке) оккупировали камчатку редакционного «Ситроена». Остались довольны простором, порадовались удачно вогнутым спинкам передних кресел, освободившим дополнительное пространство для коленей. Благодать? Не совсем. Уж слишком велик напольный туннель. Хотя комплектация топовая, здесь нет подлокотника, отсутствуют розетка, подстаканники и, главное, дефлекторы вентиляции. Нет, задние места бывают и гостеприимнее.

Теперь «Королла». Тоже просторно! Очень много места для ног, и потолок высоко-высоко. Кроме того, туннель едва выступает. Можно сказать, что его и нет вовсе. Розетка, подлокотник с подстаканниками – всё это в наличии. А вот кармашек в спинке только один (со стороны водителя его по традиции не пришили), дефлекторов не предусмотрено. Но все это пустяки на фоне неудобной подушки дивана: она чересчур короткая и почти параллельна полу, отчего сидеть  некомфортно. В ходе короткого заезда по покрытому трещинами асфальту выяснилось, что во втором ряду «Тойоты» шумнее всего. Гул чувствуешь буквально позвоночником.

«Флюэнс» насторожил тем, что его потолок нависает над головой ниже, чем у конкурентов. Но запас по длине и ширине примерно такой же. Подлокотник есть, розетка и подстаканники тоже. И – о чудо! – тут имеются дефлекторы вентиляции! Добавляет уюта и шторка на заднем стекле. А уж когда тронулись с места, сразу стало понятно, на какой машине мы поедем в отель: «Флюэнс» с отменной шумоизоляцией и плавностью хода не оставил выбора!

ИТОГИ

Так бывает: по баллам победил один автомобиль, а сердце легло к другому. Лично мне больше приглянулся «Флюэнс». Своей плавностью и комфортом он здорово изолирует от городской суеты.

Юрий Тимкин