Большой тест китайских кроссоверов: поднебесная канцелярия (ВИДЕО)

GREAT WALL HOVER H6 – 1,5 л, 143 л.с., 6‑ступенчатая механика, Luxe, 999 000 руб.; BYD S6 – 2,0 л, 129 л.с., 5‑ступенчатая механика, GS-I, 839 000 руб.; CHERY TIGGO 5 – 2,0 л, 136 л.с., вариатор, CVT Luxury, 929 900 руб.; CHANGAN CS35 – 1,6 л, 113 л.с., 4‑ступенчатый автомат, Luxe AT, 799 000 руб.; GEELY EMGRAND X7 – 2,4 л, 148 л.с., 6‑ступенчатый автомат, Prestige, 815 000 руб.

C тех пор как на наш рынок поплыли первые китайские модели, много воды утекло. Поначалу кроссоверы из Поднебесной отпугивали ужасным качеством, опасным поведением на дороге и совершенно никакой пассивной безопасностью. Масла в огонь подливал душок плагиата – в каждой машине угадывался европейский или японский исходник.

Но время идет, и китайские производители стали искать свой путь. У кого он правильный? Чтобы разобраться, мы собрали пять кроссоверов, не обращая внимания на разную классовую принадлежность и заметный разбег в цене.

BYD S6 относится к «цельнотянутой» школе – в нем без труда читается Lexus RX. Правда, мощного мотора и полного привода у S6 нет – только двухлитровый атмосферник и передний привод (хотя полноприводную трансмиссию обещают давно).

ЦЕЛЬНОТЯНУТАЯ ОБОЛОЧКА

BYD S6

table-02

Компактный Changan CS35, напротив, автомобиль самобытный и вполне гармоничный. Полный привод ему тоже пока не светит, но в паре с 1,6‑литровым моторчиком трудится четырехступенчатый автомат.

У переднеприводного Chery Tiggo 5 двигатель мощнее (136 л.с.), а в тандеме с ним работает вариатор.

Cамая современная коробка – у Geely Emgrand X7: шестиступенчатая гидромеханика. Работает она в паре с самым мощным в тесте двигателем (148 л.с.). Но привод тоже передний.

И наконец, Great Wall Hover H6 – единственный в нашей компании кроссовер с полным приводом. У него полуторалитровый турбомотор и шестиступенчатая механика. BYD S6 – сама солидность. Но кому за это сказать спасибо – китайским дизайнерам или стилистам из Тойоты? Не заметить сходство с кроссовером Lexus RX 350 невозможно!
Коробка передач удручает. Механизм переключения расхлябан, а передаточные числа подобраны из рук вон плохо. Интерьер тоже срисовали, но с ошибками. Архитектура передней панели схожа с лексусовской, и рычаг коробки передач расположился так же – на центральной консоли. Есть даже аналогичная шторка слева от руля, закрывающая кнопки регулировки зеркал. Однако пластик панели жесткий и уже начинает поскрипывать. Большое пространство между передними сиденьями организовано плохо и, по сути, пропадает. Не радует и посадка за рулем: на мягком и бесформенном сиденье, обтянутом «кожей молодого дерматина», моя спина взмокла и заныла уже через полчаса. Добротный на вид руль – на деле жесткий и неудобный. Поставил левую ногу на площадку для отдыха – и зацепился за пластиковую панель, едва не поцарапав обувь. Много недоделок, много. Или вот еще. Климат-контроль в BYD двухзонный. Но почему для смены направления потока воздуха или отключения кондиционера нужно лезть в главное меню и тыкать в сенсорный дисплей? Последний сильно бликует, и днем на нем мало что видно. Обзор вперед призвана улучшить боковая камера, но цвета сильно искажены, а красный и вовсе превратился в сиреневый. Панель приборов пестрит фиолетовым цветом и многочисленными показаниями, считывать которые непросто. А ведь фиолетовый цвет по фэншуй символизирует доброту, мудрость и любовь. Но создателям S6 было просто «фиолетово» на удобство водителя.
Зато «гостям» в S6 всегда рады – сзади места для ног с лихвой, а ровный пол заметно облегчит участь среднего пассажира. К тому же задний диван умеет не только ездить в продольном направлении, но и изменять угол наклона спинки – похвально. Стихия BYD – спокойствие. Лишь попытаешься резко ускориться, как гармония нарушается натужным ревом 130‑сильного мотора, заставляющим чаще переключаться. Сомнительное удовольствие, ибо избирательность механизма переключения пятиступенчатой механики ужасна, а передаточные числа подобраны словно наугад. Вялому разгону вторит такая же управляемость: малоинформативное рулевое управление в сочетании с мягкой подвеской убивает всякое желание промчать с ветерком.
Так и не надо! Плавность хода у BYD очень неплоха – особенно вне асфальта, где машина чувствует себя в своей тарелке благодаря длинноходной подвеске и стабильности на продольных колеях. Вот и кати себе потихонечку. Неожиданно порадовала и шумоизоляция: из довольно слабого шумового фона выбивается лишь гул шин. Допускаю, что, если сменить родные китайские покрышки Giti Comfort на что-то более приличное, в салоне станет еще тише. Вполне годный для езды аппарат, но все же назвать BYD S6 законченным автомобильным продуктом нельзя. Может, другие производители добились большего?

ДЖЕКИ ЧАНГАН

Компактный, цельный и – о чудо! – не испорченный плагиатом. Это Changan CS35. Выглядит неплохо, да и салон оставил приятное впечатление. Пластик и здесь жесткий, но ощущения тотальной экономии нет и в помине. Всё просто и аккуратно.
Мультимедийная система с сенсорным дисплеем дополнена навигацией Навител, отлично знающей наши дороги. А еще можно изменять заставочную картинку и даже загружать свои фотографии. Не разочаровала и эргономика. Подушка и спинка сиденья отлично распределяют нагрузку, к тому же есть возможность отрегулировать поясничный упор. Впервые за много лет мне удобно сидеть в китайском автомобиле! Плотный, удобный руль так и просится в руки, а приборы в хромированных колодцах просты и понятны. Картину портит обивка сидений из того же кожзама, прочно засевшего в сердцах китайских производителей. Жарко на улице или холодно – не важно, через полчаса спина будет мокрой.
Задним пассажирам тоже не повезло. Не скажу, что тут тесно, но после полноразмерного BYD S6 в Чангане у меня начинается клаустрофобия. Да и третий ездок явно лишний: в плечах тесно. И это словно намек – Changan создан для водителя! Не смейтесь. В Китае постепенно начинают постигать науку настройки шасси. CS35 не следует философии «лишь бы ехало» и оперативно реагирует на поворот руля. А при переборе скорости в повороте он плавно уходит в занос, который легко откорректировать обратным движением руля. На прямой CS35 тоже стабилен. Еще больше малыш понравился на грунтовке – совершенно невозмутим на продольных колеях. Отрадно, что и плавность хода при такой заточке управляемости не пострадала, даром что Changan обут в низкопрофильные 17‑дюймовые шины. Мелочовку этот «китаец» любит меньше, чем мягкий BYD, а на крупных колдобинах не пасует. В чем он явно хуже BYD, так это в шумоизоляции днища: удары от вылетающих из-под колес камней так отчетливы, что на слух можно определить их размер. Но самое главное разочарование – двигатель. Его 113 сил хватает только для неспешной езды. Если утопишь педаль газа в пол, ощутимо возрастет лишь расход топлива, а ускорение сла-а‑абенькое. Вторит мотору и устаревший четырехступенчатый автомат Aisin AW80-40: даже при переключениях вверх он задумчив, не говоря уже о переходах вниз. В общем, гармонии не случилось и здесь.

ДЖИЛИ БЫЛИ

Кроссовер Geely, как и Changan, можно смело отнести к новой волне китайского автопрома. Над его обликом трудилось известное итальянское ателье Italdesign. Ладный вышел «покрой», хотя оригинальностью не блещет. Вам ведь тоже показалось, что Emgrand X7 с лица чем-то напоминает RAV4 предыдущего поколения?
Первоначальное ощущение качественности, которое рождает неплохая подгонка наружных панелей кузова, улетучивается, как только оказываешься в салоне. Традиционно жесткий для машин этого класса пластик не вызывает отторжения, а вот органы управления… Приятный с виду руль огорчил большим диаметром и тонким, неудобным ободом. Если на дисплее аудиосистемы любимая китайцами синюшная подсветка смотрится уместно, то ярко-синяя подсветка серых приборов режет глаз. Что там означает синий по фэншуй? Вдохновение, исполнение желаний? Тогда желаю дизайнерам вдохновиться более современными решениями. Кресло в Geely определенно лучше, чем в BYD, но до чангановского ему далеко. Боковая поддержка посредственная, а неравномерная набивка подушки и спинки выводит из себя: в ноги и поясницу постоянно упираются элементы каркаса сиденья. Пока я ерзаю в поисках удобной позы, задние пассажиры пребывают в безмятежном состоянии, словно цветок лотоса. По запасу пространства во втором ряду Geely лучший в тесте: места хватит для седоков любого роста. К тому же заднее сиденье регулируется и в продольном направлении, и по углу наклона спинки – как на BYD.
У X7 самый мощный в тесте мотор. Конечно, 148 «лошадок» для автомобиля снаряженной массой 1700 кг – не самый выдающийся результат, но динамические способности Geely особых вопросов не вызвали. Он охотно реагирует на педаль газа и, в отличие от предыдущих конкурсантов, способен ускоряться не только при попутном ветре. Уверенному разгону способствует и шестиступенчатый автомат, оперативно меняющий передачи как вверх, так и вниз. Насладиться «зарядом» не позволяет ходовая часть. Пока едешь спокойно, поводов для упреков нет. Emgrand X7 мягко стелет по дороге любого качества. Но как пришпоришь коней, он начинает активно реагировать на поперечные и продольные волны, из-за чего приходится без конца подруливать даже на прямой. В поворотах любые неровности скрупулезно передаются на руль, порой буквально вырывая его из рук. Особенно явно этот нервный характер проявляется на грунте, где работать рулем приходится постоянно. Увы, третья попытка нарисовать гармоничную картину тоже провалилась. ЭТО ПЯТЬ! Chery Tiggo 5 рисовали Джеймс Хоуп и Хакан Саракоглу, работавшие прежде в компаниях Ford и Porsche соответственно. Нотки Porsche явно просматриваются в экстерьере Tiggo, особенно если глянуть с кормы. А интерьер перекликается с Фордами последних лет. Особенно ярко это сходство заметно по панели приборов: вы наверняка узнаете граненые колодцы, сильно выступающие за пределы козырька, и шрифт оцифровки.
Неплохо! Конечно, зажатый между приборами маленький дисплей трип- компьютера не лучшее решение, но это едва ли не единственная промашка. Сиденье с щедрой боковой поддержкой грамотно спрофилировано и оснащено электрорегулировкой с достаточно широким диапазоном перемещений, но – увы! – испорчено фальшивой кожей. Руль с удачным для хвата ободом приятно ложится в руки, хотя регулируется лишь по наклону (по вылету руль перемещается у кроссоверов BYD и Great Wall). Основные функции тачскрина продублированы кнопками, а сам дисплей отлично читается и на солнце. И климат-контроль здесь лучший. Он двухзонный, как и в BYD, но управляться с двумя крутилками и несколькими кнопками куда проще, нежели вглядываться в бледный дисплей конкурента. Задним пассажирам тоже грех жаловаться. Места тут поменьше, нежели в Geely или BYD, но после компактного Чангана этот задний диван кажется роскошным. Впечатление подпортили лишь дверные ручки, держаться за которые очень неудобно.
На ходу Chery оставил двойственное впечатление. Разгоняется чуть быстрее, чем BYD, и заметно веселее, чем Changan, к тому же дозировать ускорение удобно благодаря бесступенчатой трансмиссии. Но все-таки почти 15 секунд до сотни – результат так себе. Шасси вряд ли можно назвать бойцовским. В поворотах Tiggo рано скользит мордой, часто заставляя систему стабилизации вступать в работу. Электронику можно отключить, но вряд ли это разумная идея: ничего, кроме бесконечных сносов, вы не получите. А вне асфальта Chery регулярно норовил выставиться боком, его постоянно приходилось ловить в фазе заноса. Еще Tiggo 5 огорчил большими кренами и сильной поперечной раскачкой. Либо центр тяжести высоковат, либо не хватает угловой жесткости подвески. На сжатие-отбой подвеска работает нелинейно: мелочовка отрабатывается жестко, а ямы покрупнее проглатываются без следа. Так что на Tiggo 5 тоже спешить не стоит – не для того он. А как начинаешь ехать спокойнее, Chery тут же гармонизируется и воспринимается как относительно сбалансированный автомобиль.

ХОВЕР-САМОЛЕТ

Чем отличается шестой Great Wall Hover от пятого или третьего? Да всем! Несущий кузов, поперечно расположенный двигатель – у него ничего общего с рамными собратьями.
Hover H6 получился симпатичным и солидным. Классический интерьер заставляет вспомнить о других Ховерах, но примостившийся на центральной консоли рычаг коробки говорит, что перед нами совсем другой автомобиль. С эргономикой полный порядок. Сидеть в хорошо спрофилированном кресле удобно. Увы, и здесь набившая оскомину псевдокожаная обивка. Руль перемещается в двух направлениях, а его обод оптимален по толщине и удобен для хвата. Строгая панель приборов с индивидуальными колодцами отлично читается. Климат-контроля в нашей машине не оказалось, что не помешало снабдить обычный кондиционер кнопочным управлением и дисплеем. Не обижены и задние пассажиры. По запасу пространства Great Wall оказался середнячком: до простора BYD и Geely недотягивает, зато на голову выше более компактных машин Chery и Changan. А отсутствие центрального туннеля облегчает жизнь среднему пассажиру.Идеальный автомобиль для длительных путешествий? Почему бы и нет? На ходу Hover тоже хорош. Собранная подвеска уверенно держит машину на прямой, да и в поворотах H6 не тушуется, четко следуя намеченной траектории. Причем как на асфальте, так и на грунтовой дороге. Конечно, это не идеал. Хочется более прозрачного усилия на руле и отточенных реакций. Но шасси Ховера – это уже большой скачок вперед для китайского автомобиля. У него ведь и габариты немалые, и снаряженная масса наибольшая, что обусловлено, помимо прочего, наличием привода на задние колеса. Да-да, Hover – единственный в нашем квинтете обладатель полного привода!
Удивительно, но при всех ездовых достоинствах плавность хода H6 ничуть не хуже, чем у конкурентов, – любые неровности безболезненно поглощаются подвеской. Great Wall стал лучшим и по динамике. Полуторалитровый турбомотор о 143 силах разгоняет почти двухтонный автомобиль до 100 км/ч всего за 11 секунд. Но Hover динамичен при одном условии – если не сбрасывать обороты. До 2500 об/мин отдача от двигателя никакая. Это даже не турбояма, а целая пропасть. Как на реактивном лайнере: пока турбина не раскрутится, об ускорении можно не вспоминать. Подкачала и шестиступенчатая механическая коробка передач с невнятным механизмом переключения – у нее с двигателем нет взаимопонимания. Сюда бы автомат! А еще хотелось бы опробовать дизельную версию. Ведь на бездорожье «бездонная» турбояма не лучший помощник.

Окончание здесь.