Ищем черты самолета в кабиненроллере Heinkel Typ 153

Как всегда, в маленькой машинке ощущаю себя дрессированным цирковым медведем. Но на сей раз и окружающие реагируют приблизительно как на ученого косолапого, рассекающего по арене цирка. Остается гордиться тем, что даже самый смышленый и проворный медведь не сможет управлять этим красным «шариком», – а у меня, хоть и не идеально, получается!

С НЕБЕС НА ЗЕМЛЮ

Вся история автопрома первой половины ХХ века неразрывно связана с авиацией. А немецкая история – особенно. Как и в других странах, в Германии над земными и небесными машинами, а уж над двигателями для них тем более, часто работали одни и те же конструкторы. А после поражения в двух мировых войнах и запрещения на производство военной техники автомобили на некоторое время стали единственным хлебом нескольких немецких авиастроительных компаний.

В 1950‑е годы под самолетными именами, совсем недавно наводившими ужас на полмира, выпускали смешные народные машинки, отчаянно конкурировавшие друг с другом в борьбе за симпатии небогатых, но расчетливых и знающих толк в технике немцев. В первые послевоенные годы они могли позволить себе лишь легкие мотоциклы и мотороллеры. Ну а к середине 1950‑х стали интересоваться и автомобилями.

Рассказывали, что толчком к созданию машины послужило появление кабиненроллера BMW Isetta (ЗР, 2014, № 12). Увидев сие чудо итало-германской инженерной мысли, Эрнст Хейнкель сказал, что сделает лучше. И сделал.

Основные принципы, естественно, сохранились. Дверь, как и у Изетты, – в передней стенке. Установленный сзади одноцилиндровый мотор объемом 174 см³ (9,2 л.c.) – четырехтактный. Это избавляло владельцев от «приятной» необходимости смешивать бензин с маслом. Но ведущее колесо – единственное заднее. А у BMW, напомню, сзади два близко стоящих колесика. На рынок Heinkel Typ 153 вышел в феврале 1956 года, немногим позже BMW.

ДЛЯ МАЛЕНЬКОЙ ТАКОЙ КОМПАНИИ

Самое поразительное, что это сооружение – четырехместное. Вернее, 2 + 2, причем «плюсик» ма-а‑аленький. Сзади могут усесться разве что дети. А если взрослые, то уж совсем щуплые от не очень сытой жизни в послевоенной Германии. Я экспериментировать не решился – побоялся, что не выберусь с заднего диванчика или разнесу «стеклянный шарик» вдребезги. Этот самый диванчик хитроумным немецким инженерам, отточившим мастерство на самолетах, удалось пристроить, прилепив к машине небольшой «хвостик», прикрывающий двигатель.

А вот за рулем неожиданно просторно. Баранка вовсе не давит на живот, руки и ноги расположились вполне привычно. Обзорность почти как из аквариума. Рычаг переключения передач, как и у всех подобных мотоколясок, размещен у стенки (здесь – у левой): так проще вести тягу к коробке.

Чтобы облегчить водителю переключения, заботливые немецкие инженеры поставили панель с прорезями для рычага, как на некоторых спортивных автомобилях. Увы, обольщаться не стоит. Попадание рычага в прорезь вовсе не значит, что передача, тем более та, которая нужна, включилась. Конечно, к этой особенности можно привыкнуть, особенно если пересел в Heinkel с мотоцикла (у многих происходило именно так). А вообще, с этим автомобильчиком хочется обращаться аккуратно и нежно, как с полезным и даже трудолюбивым, но немного норовистым осликом. Если не свыкнуться с его характером, толку не будет.

Если верить паспортным данным, Heinkel способен разогнаться до 87 км/ч, причем максималку набирает за минуту. Не проверял. Ехать на нем быстро не хочется. Десятидюймовые колесики, особенно заднее, доверия к управляемости на высокой скорости не внушают.

Кстати, параллельно с моделью 153 фирма предложила покупателям четырехколесный вариант – Heinkel Typ 154 с задней колеей всего 220 мм, который был совсем уж похож на баварский BMW Isetta. На эту версию ставили 10‑сильный 200‑кубовый мотор. Но немцы больше жаловали трехколесные версии, хотя и таких было продано немного.

ПОЛЕТНОЕ ЗАДАНИЕ

Тягаться с BMW было непросто. Heinkel во многом не хуже модели Isetta, а по некоторым параметрам – скажем, по вместимости и удобству посадки водителя – даже превосходит ее. Но у баварцев уже был богатый довоенный автомобильный опыт и имя. А главное в том, что Isetta стоила примерно на 350 марок меньше, что для небогатых покупателей мотоколясок было существенной разницей.

Зато, в отличие от баварского концерна, сделавшего после войны ставку именно на мотоциклы и автомобили, для фирмы Heinkel земные машины стали только эпизодом биографии – вынужденным отходом от главного дела. Уже в середине 1950‑х компания вновь взялась за самолеты. Потом влилась в новый авиастроительный альянс, а позднее вошла в концерн Messerschmitt-Bolkow-Blohm (МВВ).

Так что же общего, кроме имени и эмблемы, у этого «шарика» с одноименными самолетами? Отточенная, продуманная инженерия, характерная для немецкой конструкторской школы. Даже маленькие и вроде бы простые до примитивности механизмы получались основательными, а потому – жизнеспособными. Так что эмблему с крылышками «шарик» носил по праву. Пусть он не приобрел известности одноименных самолетов, зато оставил о себе куда более добрую память.

Редакция благодарит Каспарса Вишкинтса за предоставленный автомобиль и помощь в организации съемки.

Баллада о крыльях

После войны фирма производила мотороллеры Tourist с 9,5‑сильным мотором рабочим объемом 0,17 л, а затем – микроавтомобили. В середине 1950‑х завод вернулся к производству самолетов, в 1980‑м вошел в концерн МВВ.

Из младшей группы