Тест премиум-кроссоверов на гоночном кольце: красная жара

В детстве каждый раз недоумевал и злился, когда слышал от взрослых совет: никогда не говори «никогда». Еще задолго до получения водительских прав я знал, что даже в глубокой старости не захочу ездить с водителем. Годам к шестнадцати решил, что ни за что не женюсь до тридцати. Но главное – был абсолютно уверен, что даже под страхом мучительной смерти не попробую заливное.

Сегодня мне двадцать семь, и я счастлив в браке. Наслаждаюсь беззаботностью и спокойствием, когда меня везут на машине друзья. Заливное не люблю до сих пор, но понимаю, что даже такое непрезентабельное блюдо может быть вкусным. А еще уверен, что двадцать лет назад автопроизводители толком ничего не знали о собственном будущем.

В начале девяностых годов BMW и Porsche заявляли, что никогда не возьмутся за вседорожники. В компании Jaguar считали так на пятнадцать лет дольше. Но вот на дворе 2016‑й – и в нашем сравнительном тесте участвуют три вседорожника именно этих марок.

Время круга 1:53,3	Время круга 1:49,5	Время круга 1:54,6
Jaguar F‑Pace Первый кроссовер в истории марки Jaguar был представлен на автосалоне в Детройте в январе 2015 года. Является воплощением концепт-кара C-X17, показанного во Франкфурте три года назад. Кузов на 80% состоит из алюминия и содержит множество композитных материалов, что делает F‑Pace одним из самых легких в классе. Продажи в России стартовали летом 2016‑го. Двигатели: бензиновые:  35t, 3.0 (340 л.с.) – от 3 692 000 руб.* First Edition, 3.0 (380 л.с.) – от 5 199 000 руб.* дизельные:     20d, 2.0 (180 л.с.) – от 3 289 000 руб.* S, 3.0 (300 л.с.) – от 4 594 000 руб.*	Porsche Macan Второй кроссовер фирмы Porsche создан на базе Audi Q5. Впервые представлен на мотор-шоу в Лос-Анджелесе в ноябре 2013 года. Российские продажи начались весной 2014 года. Двигатели: бензиновые:  2.0 (252 л.с.) – от 3 686 000 руб.* S, 3.0 (340 л.с.) – от 4 388 000 руб.* GTS, 3.0 (360 л.с.) – от 4 943 000 руб.* Turbo, 3.6 (400 л.с.) – от 6 095 000 руб.* дизельные:  S Diesel, 3.0 (245 л.с.) – 4 274 000 руб.*	BMW X4 Дебютировал в Нью-Йорке в марте 2014 года. Технически представляет собой практически полную копию соплатформенного BMW X3, отличаясь чуть меньшим дорожным просветом и более жесткими амортизаторами. Привод – исключительно полный. Двигатели: бензиновые:  xDrive28i, 2.0 (245 л.с.) – от 2 960 900 руб.* xDrive35i, 3.0 (306 л.с.) – от 3 170 000 руб.* xDrive20i, M Sport, 2.0 (184 л.с.) – от 3 290 000 руб.* дизельные:    xDrive20d, 2.0 (190 л.с.) – от 2 880 000 руб.* xDrive30d, 3.0 (249 л.с.) – от 3 260 000 руб.* xDrive35d, 3.0 (313 л.с.) – от 3 500 000 руб.*
*Здесь и далее – без учета спецпредложений и допопций.

Больше того, если речь заходит о премиальных кроссоверах, первым делом вы думаете об одном из них.

Как обычно, мы очень старались поставить машины в равное положение, и на этот раз преуспели как никогда. Все автомобили – красные! Под капотом каждого – трехлитровая бензиновая «турбошестерка» мощностью триста с лишним лошадиных сил. Каждый обладает полным приводом с многодисковой муфтой и по цене сопоставим с просторной подмосковной однушкой.

А всё внимание обращено к Ягуару, ведь именно он вторгается на поделенную конкурентами территорию.

Теплота традиций

Не могу назвать F‑Pace неотразимым – в отличие от седанов XE и XF. Он не смотрится футуристично, гармоничен не с каждого ракурса; на фоне поджарых Макана и X4 боковые панели Ягуара кажутся одутловатыми – новичка из Бирмингема так и хочется отправить в спортзал.

И все-таки эффект новизны работает на все сто, и именно на «джаг» засматриваются люди. Ходят кругами, цокают языком. Выходит, британцы добились цели. Кстати, в нашей троице F‑Pace за 4 620 200 рублей – самый доступный. Конечно, если этот эпитет уместен в конкретном ценовом случае.

Внутри F‑Pace – настоящий Jaguar. Со всеми вытекающими и во всех смыслах. При нем неосязаемая, но отчетливо уловимая харизма, присущая исключительно британским автомобилям. При нем же и «дышащие», скрипящие под нажатием пальцев интерьерные панели, а также острый облой на внутренней стороне крышки бардачка. Смотри не порежься! При этом на центральной консоли англичане пристроили дисплей системы InTouch Pro с красивой графикой и быстрым откликом. Наконец-то! Старый тачскрин с никудышным разрешением, знакомый по другим машинам концерна JLR, способны оценить разве что ярые поклонники компьютерных игр Crossy Road и Minecraft. А новый – один из лучших.

Стандартное водительское кресло – бесхитростное, с базовыми регулировками, ненавязчивым профилем и набивкой средней жесткости. Тем не менее сидеть комфортно. Чтобы привыкнуть к шайбе-селектору автомата, потребуется пара минут. По части эргономики придраться можно лишь к виртуальным кнопкам обогрева сидений в меню мультимедиасистемы да к расположенному на высоченном подоконнике джойстику регулировки боковых зеркал.

Настраиваю рулевую колонку электроприводом. Выбираю оптимальную посадку… и иду усаживаться в Porsche и BMW. Ездить будем чуть позже.

После свободного кресла «эф-пейса» сиденье Макана воспринимается гоночным «ковшом». И это недалеко от истины. Вот только плюс это или минус – большой вопрос. Ежедневно переваливаться через развитый валик боковой поддержки понравится не каждому. Да и кожа валика из-за постоянного контакта с бедром придет в некондиционное состояние гораздо быстрее, чем у любого из конкурентов. Но все эти мысли о практичности улетают из головы, как только берешься за пухлый руль. Сиденье и геометрия посадки великолепны! Macan GTS дарит ощущение исключительной правильности и настраивает на боевой лад.

А с логикой управления второстепенными функциями в Porsche – беда. Взгляните хотя бы на ассорти клавиш центральной и потолочной консолей, способных прожевать и выплюнуть любой неподготовленный мозг. Разбираясь в этом бесконечном многообразии, я впервые поймал себя на мысли, что если уж выбирать из двух зол, предпочту включать обогрев сидений по-яугаровски – через меню великолепной мультимедийной системы.

Владельцам BMW привыкать ни к чему не придется, но, пересев из Porsche в «икс-четвертый», несложно расстроиться. Вместо кожи и алькантары, коими в Porsche отделаны и передняя панель, и все четыре двери, в тестовом и богато оснащенном X4 балом правит податливый пористый пластик и второсортная пластмасса мелких кнопок. Интерьер «баварца» настолько бесхитростен, что даже скрипящий панелями Jaguar выглядит дороже. Рулевая колонка регулируется вручную. Центральный дисплей – без сенсора и установлен далеко от глаз.

Тем не менее с точки зрения эргономики вопросов к BMW почти не возникает. «Насто­ящие» и никуда не спрятанные кнопки обогрева сидений, электронный джойстик-селектор, пухлый руль и шайба управления мультимедийной системой iDrive – всё это знакомо по другим моделям концерна (от «единички» до i8) и весьма удобно в ежедневных поездках. Странное послевкусие оставляет лишь сиденье, которое, несмотря на большее в сравнении с конкурентами количество регулировок (здесь можно даже подкачать валики боковой поддержки), нельзя назвать самым удобным. Как сказал наш приборист Александр Крапивин, сиденье BMW будто состоит из кучи разрозненных валиков и поверхностей. Сидится вроде бы и неплохо, но ощущения целостности нет.

Теплотрасса

В испытании породистых, дорогих и мощных автомобилей есть одна сложность: в штатных условиях все они хороши – молниеносно разгоняются, классно рулятся и надежно тормозят. Поди определи, какой лучше!

Конечно, кое-какие особенности поведения можно уловить даже в городе, не разгоняясь быстрее 80 км/ч, – но в целом разница сводится к нюансам. И поскольку все три производителя позиционируют свои кроссоверы как спортивные, мы отправились на «Смоленское кольцо», что в 330 км от Москвы: гоночный трек поможет нам раскрыть характеры автомобилей. Сбрасываем одометры, чтобы засечь загородный расход топлива, переводим селекторы в Drive – и вперед!

Если верить бортовой электронике, 340‑сильный Jaguar потребляет в пути 10,4 л/100 км, 360‑сильный Porsche – 11,5 л/100 км. Наиболее экономичным ожидаемо оказывается менее мощный BMW (306 л.с.) – 9,6 л/100 км.

А на латаных дорогах близ поселка Верхнеднепровского выясняется: Jaguar, несмотря на самые «мясистые» шины, меньше прочих любит дорожные заплатки и глубокие трещины. К тому же склонен к вертикальной раскачке на волнах.

Если человек на 80% состоит из воды (как и пресс-релизы большинства автопроизводителей), то Jaguar F‑Pace на 80% соткан из алюминия. Из крылатого металла выполнены кузовные панели, детали подвески и блок цилиндров. А кое-где в конструкции встречаются магниевые сплавы. Пятая дверь сделана из композитов. В результате всех ухищрений снаряженная масса «эф-пейса» доведена до 1984 кг. BMW X4 «выбил» на весах 1920 кг, а Porsche Macan – 2058 кг. Как по заказу! В том смысле, что самый тяжелый автомобиль оказался самым мощным, и наоборот.

Отдачи V‑образной «шестерки» Ягуара на «Смоленском кольце» хватает с запасом! И согласованность автомата с мотором в спортивном режиме трансмиссии выше всяких похвал. Но достаточно одного серьезного торможения с 160 до 60 км/ч, как F‑Pace мигом раскрывает истинные черты своего характера: длинноходная педаль тормоза проваливается в пол – и «джаг», поскрипывая резиновыми «когтями» и чуть выскальзывая «мордой» наружу, без энтузиазма вваливается в связку левых поворотов. Свободное кресло неплохо удерживает тело в объятиях, но в этот момент в голове возникает вопрос: точно ли F‑Pace один из самых легких кроссоверов в классе? И пока отвечаешь сам себе, Jaguar вновь дает понять, что возня на гоночной трассе не доставляет ему удовольствия. Ни грамма.

При атаке поребриков в скоростных «эсках» F‑Pace периодически вывешивает внутреннее колесо. И всё бы ничего, но при приземлении электроника временами прикусывает «летучего голландца» системой стабилизации, отключить которую полностью не удастся. В результате, несмотря на неплохое для высокого двухтонного вседорожника шасси, мы вынуждены резюмировать, что комфортная среда обитания «эф-пейса» – за воротами гоночной трассы. Лучшее время круга по итогам пяти зачетных попыток – 1:53,3. Результат на уровне 320‑сильного представительского седана BMW 740i xDrive.

Вот BMW X4 с 306‑сильным силовым агрегатом – другое дело! С первых секунд воспринимается как легковой автомобиль. Если бы не приподнятость над асфальтом, за его пухлым рулем можно запросто вообразить, что ведешь «единичку» или «трешку». Тормоза информативнее ягуаровских, реакции на повороты руля более прозрачны. Если привыкнуть к «эф-пейсу» удается за пару кругов, то привыкать к «икс-четвертому» не приходится вовсе. А еще BMW не вмешивается в работу пилота внезапной активацией стабилизирующей электроники. Одна беда: после 340‑сильного V‑образного мотора Ягуара, позаимствованного у родственного купе F‑Type, потенциал рядной баварской «шестерки» неубедителен. Даже в спортивном режиме автомата и во власти программы Sport Plus подхват не тот. Вдобавок после четырех боевых кругов однопоршневые тормоза «икс-четвертого» проседают, заставляя сбросить темп и отнимая всякую уверенность в машине. В общем, несмотря на спортивный имидж и покладистость, BMW X4 на гоночном треке хочет казаться, а не быть. В результате кросс-купе из Мюнхена уступает британской «кошке» больше секунды – 1:54,6.

 

В трековой победе Макана с индексом GTS в нашей команде не сомневался никто. И всё же время, показанное тест-пилотом Владимиром Лабазовым, просто разгромное: 1:49,5! Триумфом Macan GTS обязан вовсе не более мощному мотору (360 л.с.), а восхитительно настроенному шасси. Я знаю это потому, что на одном из наших предыдущих тестов 400‑сильный Macan Turbo прошел «Смоленское кольцо» за 1:49,3 – лишь на пару «десяток» быстрее. И по той же причине абсолютно уверен: возьми мы на тест обычный 340‑сильный Macan версии S, он оказался бы медленнее GTS не более чем на секунду.

Конечно, если принять за точку отсчета сферический автомобиль в вакууме, Porsche неидеален: для него характерна легкая недостаточная поворачиваемость на больших скоростях и некая тяжеловесность в реакциях в целом. Но всё же в медленных и среднескоростных поворотах равных Макану попросту нет: руль налит обратной связью, а пневмоподвеска отлично справляется с экстремальными режимами, радуя минимальными кренами. Самый громкий в трио мотор совершенно не напрягает своим голосом и разгоняет двухтонный кроссовер так, словно тот на пару-тройку центнеров легче. А шестипоршневые передние тормоза, по-спортивному жесткие, радуют информативностью и нестираемым иммунитетом к перегреву. По прошествии десяти боевых кругов, которые Владимир Лабазов ради удовольствия проехал уже после пяти зачетных, тормоза сохранили свою эффективность. По словам Володи – а он в 2006 году стал чемпионом России в классе Туринг, – такую выносливость проявляет не каждый гоночный автомобиль.

Жаркое по-домашнему

Итак, прежде чем посоветовать вам приобрести Porsche Macan GTS (или обычный Macan S – это не так уж и важно), который по совокупности баллов оказался уверенным победителем теста, я обязан задать несколько коротких вопросов.

Должен ли ваш новый кроссовер выступать в роли универсального автомобиля на все случаи жизни? Собираетесь ли вы перевозить на заднем сиденье малышей в детских креслах? Планируете ли отправляться на машине в дальние путешествия хотя бы втроем?

Если хоть на один вопрос вы ответили положительно, берите свои накопления и несите к ближайшему дилеру Ягуара, пока на F‑Pace не выстроились многомесячные очереди. А на те 2 000 000 рублей, что отделяют тестовый F‑Pace от тестового Макана, купите подержанную, но свежую «зажигалку» для трека: Renault Megane RS, опелевскую Астру OPC или, если заморочитесь с поиском, Lotus Exige. Не исключаю, что еще останутся деньги на годовой запас шин и стартовые взносы.

Дело в том, что с комфортом расположиться на заднем сиденье в нашем трио позволяет лишь Jaguar. А Porsche откровенно жмет в голове и коленях. Если, не дай бог, придется отправиться в путь впятером, массивный центральный туннель превратит путешествие для сидящего посередке пассажира в пытку.

Задний ряд BMW предлагает ненамного больше простора в ногах, но фактически отформован под двоих пассажиров. Третьему придется сидеть на жестком бустере и держать ноги на весу из-за неадекватно низкой подушки. Вдобавок багажники Porsche и BMW значительно уступают ягуаровскому в объеме – даже несмотря на то, что только F‑Pace имеет полноразмерное запасное колесо.

Выходит, реклама не врет и сегодня F‑Pace действительно самый практичный в классе кроссовер. Это уверенное второе место в нашем сравнении и, вне всяких сомнений, будущий хит продаж.

Ну а BMW X4 на этот раз в арьергарде – несмотря на то, что именно он самый тихий, а его шасси с успехом сочетает азартную управляемость с отменной плавностью хода. Подводит скромный багажник, бестолковый задний ряд с невозможностью установки климатического блока, отсутствие запаски и не лучшие материалы интерьера в сочетании с космическим ценником. Но если рассматривать X4 с тем же мотором в базовом исполнении за 3 200 000 рублей, равных ему по соотношению цены и удовольствия от вождения будет немного.

ROLLERCOASTER
Если вы захотите атаковать на этих автомобилях серьезное бездорожье, я не смогу вам запретить, но очень прошу: подумайте дважды! Теоретически в арсенале каждого из них есть всё, чтобы не ударить в грязь лицом: более 200 мм клиренса и достаточные углы въезда, съезда и рампы, а также система «интеллектуального полного привода», автоматически распределяющая крутящий момент через многодисковые муфты. Но мне больно видеть Macan GTS даже на морской гальке. Ехать на нем по камням – всё равно что гулять там же в тонких шлепках на резиновой подошве. А выезд на серьезное бездорожье и вовсе видится сомнительным аттракци­оном. Что-нибудь оторвать? Легко! Тем не менее до загородного дома или красивой поляны на берегу реки вас без проблем довезет любой из наших героев. А чтобы не быть голословными, мы поставили каждого из них на наши ролики, имитирующие грязевую или снежную ловушку. Как обычно, каждому автомобилю предстояло выполнить три упражнения. В первом случае мы используем лишь два ролика, подкладывая их под заднюю ось: Jaguar F‑Pace в нормальных условиях распределяет момент между осями в соотношении 0:100, Porsche Macan – 0:100, а BMW X4 – 40:60, вот и попытаемся обезоружить ведущие задние колеса. Все три автомобиля играючи справляются с заданием. Лишь электроника Ягуара дольше других соображает, что пора бы поделиться моментом с передней осью. Второе испытание представляет собой имитацию диагонального вывешивания. Ставим роликовые платформы под переднее и заднее колёса по диагонали – и пытаемся съехать. И вновь успех всех трех машин! Главное – не забыть отключить систему стабилизации. А вот третье задание – когда на роликах стоят оба задних колеса и одно переднее – все трое дружно провалили. Причем на этот раз ближе всех к успеху был Jaguar. Его электроника хотя бы совершала попытки подать момент на единственное колесо с хорошим «зацепом», тогда как Porsche и BMW беспомощно зависли на роликах без каких либо шансов на самостоятельное освобождение. Впрочем, во время нашего первого испытания вседорожников на роликах (тогда было задействовано десять машин) с этим заданием справились лишь очень серьезные «проходимцы» Toyota Land Cruiser Prado, Volkswagen Touareg и Mercedes-Benz GLE 350d. А потому выступление нашей троицы признаем вполне успешным.

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

	BMW X4	JAGUAR F-PACE	PORSCHE MACAN GTS
Снаряженная/полная масса	1815/2405 кг	1820/2500 кг	1895/2550 кг
Время разгона 0–100 км/ч	5,5 с	5,8 с	5,0 с
Максимальная скорость	247 км/ч	250 км/ч	256 км/ч
Радиус разворота	5,95 м	5,93 м	н.д.
Топливо/запас топлива	АИ-92–98/67 л	АИ-95–98/63 л	АИ-95–98/68 л
Расход топлива: городской/загородный/ смешанный цикл	10,7/6,9/8,3 л/100км	12,2/7,1/8,9 л/100км	11,8/7,8/9,2 л/100км
Выбросы CO2	193 г/км	209 г/км	215 г/км
ДВИГАТЕЛЬ
Тип	бензиновый	бензиновый	бензиновый
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно
Конфигурация/ число клапанов	Р6/24	V6/24	V6/24
Рабочий объем	2979 см³	2995 см³	2997 см³
Степень сжатия	10,2	10,5	9,8
Мощность	225 кВт/306 л.с. при 5800–6400 об/мин	250 кВт/340 л.с. при 6500 об/мин	265 кВт/360 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент	400 Н·м при 1200–5000 об/мин	450 Н·м при 4500 об/мин	500 Н·м при 1650–4000 об/мин
ТРАНСМИССИЯ
Тип привода	полный	полный	полный
Коробка передач	А8	A8	Р7
Передаточные числа: I/II/III/IV/V/VI/VII/VIII/з.х.	4,74/3,14/2,11/1,67/1,29/ 1,00/0,84/0,67/3,30	4,71/3,14/2,11/1,67/1,29/ 1,00/0,84/0,67/3,32	3,69/2,15/1,41/1,03/0,79/ 0,63/0,52/–/2,94
Главная передача	3,39	3,73	4,40/3,88
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска: спереди/сзади	многорычажная/ многорычажная	многорычажная/ многорычажная	на двойных поперечных рычагах/многорычажная
Рулевое управление	реечное, с электроусилителем	реечное, с электроусилителем	реечное, с электроусилителем
Тормоза: спереди и сзади	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Шины	245/45 R19, 275/40 R19	255/55 R19	265/45 R20, 295/40 R20

ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР)

СРЕДНИЙ УРОВЕНЬ ШУМА В САЛОНЕ, дБА (замеры ЗР)

ЗАМЕРЫ "ЗА РУЛЕМ"

СЕРВИС В ЦИФРАХ

	Периодичность ТО	Гарантия	Дилеры (СТОА)
BMW X4	15 000 км или 12 месяцев	2 года без ограничения пробега	57
JAGUAR F-PACE	13 000 км или 12 месяцев	3 года без ограничения пробега	53
PORSCHE MACAN GTS	15 000 км или 12 месяцев	2 года без ограничения пробега	21

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ

Баллы проставляются коллегиально, группой экспертов ЗР. Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретными соперниками. Максимальная оценка – 10 баллов (идеал). 8 баллов – норма для машин этого класса.

Модель	BMW X4 xDRIVE35i	JAGUAR F-PACE R-SPORT	PORSCHE MACAN GTS
Рабочее место водителя	Кресла трех автомобилей очень разные. Наибольшее количество регулировок предлагает BMW (есть даже подкачка валиков боковой поддержки), однако лишенное подобных настроек сиденье Ягуара не менее удобно. А кресло Porsche даже более удобное. Органы управления всех трех автомобилей не вызывают нареканий. К ягуаровской шайбе-селектору придется привыкать, но это отнюдь не минус. Получить более высокую оценку за обзорность Ягуару мешают массивные передние стойки, а Porsche и BMW – «бойницы» пятой двери, частично перекрыва­емые подголовниками заднего ряда.
Сиденье	8	8	9
Органы управления	9	9	9
Обзор	8	8	8
Салон	Macan производит ощущение самого качественного автомобиля в трио. Получить девять баллов за «переднюю часть» не позволяет лишь аномальная россыпь клавиш на центральной и потолочной консолях – запомнить предназначение каждой из них трудно. Jaguar и особенно BMW воспринимаются более дешевыми, однако эргономика управления второстепенными функциями вызывает куда меньше вопросов. А вот по части удобства во втором ряду F‑Pace – однозначный лидер! Только в нем трое задних седоков чувствуют себя действительно комфортно. И по количеству багажных литров лучший – вновь Jaguar.
Передняя часть	8	8	8
Задняя часть	8	9	8
Багажник	8	9	8
Ходовые качества	Macan GTS вне конкуренции по части разгонной динамики, согласованность мотора и коробки в спортивных режимах – волшебная. Автомат BMW тоже чертовски хорош – благодаря его скорострельности менее мощный X4 разгоняется до сотни вровень с Ягуаром. При этом останавливается BMW несколько хуже – на торможение с 100 км/ч «икс-четвертому» требуется на полтора метра больше, чем соперникам, а в боевых режимах его тормоза быстро перегреваются. Чего нельзя сказать про Porsche. По части управляемости точнее и острее других – Macan. Jaguar неплох, но лишен спортивности конкурентов. BMW – где-то посередине.
Динамика	9	9	10
Тормоза	8	9	10
Управляемость	9	8	10
Комфорт	Тише всех – BMW: это относится и к моторным, и к дорожным шумам. Громче всех – Porsche Macan GTS, однако красивую песню его V‑образной «шестерки» мы не осмелимся назвать минусом. Jaguar в ходе замеров уровня шума показал отличные результаты, но многочисленные «сверчки» в салоне новой машины не позволили поставить высший балл. А склонность к вертикальной раскачке отнимает у Ягуара возможную девятку за плавность хода. Климат «икс-четвертого» мы оценили ниже из-за невозможности заказать климатический блок для заднего ряда: даже в самых дорогих версиях пассажирам BMW придется довольствоваться дефлекторами.
Шум	10	9	9
Плавность хода	9	8	9
Климат	8	9	9
Приспособленность к России	Параметры геометрической проходимости у трех автомобилей близки – у каждого около 200 мм под днищем, а также схожие углы въезда, съезда и рампы. Тем не менее по всем перечисленным показателям Macan чуть впереди и получает заслуженную десятку. BMW и Jaguar имеют более широкую сервисную сеть, чем Porsche, – потому и баллы выше. Продолжительная гарантия не приносит «англичанину» бонусных баллов, поскольку сервисный интервал у него меньше. Низкая оценка BMW в графе «Эксплуатация» вызвана отсутствием запаски. Porsche предлагает «складную» докатку и лишь Jaguar – нормальную.
Геометрическая проходимость	9	9	10
Сервис	9	9	8
Эксплуатация	7	9	8
Промежуточная оценка	8,47	8,67	8,87
Поведение вне дороги	При испытаниях на роликовых платформах Jaguar был ближе всех к тому, чтобы съехать с трех платформ – и получил более высокий балл за энерговооруженность. Перегревов муфты нам удалось избежать, поэтому по части выносливости – паритет. Наибольшие ходы подвесок – у Макана: спасибо «пневме».
Энерговооруженность	8	9	8
Выносливость	8	8	8
Ходы подвесок	8	8	9
Общая оценка	8,39	8,61	8,78