Тест немецких седанов: неприкасаемые

Сегмент спортседанов давно поделили между собой три клана: Audi, BMW и Mercedes-Benz, а всем прочим, кто покушается на часть пирога, достаются лишь крохи. Мы дали представителям «большой тройки» возможность разобраться между собой.

Порядки в ней серьезные. Как только одна компания выстреливает новой моделью, остальные оказываются в роли догоняющих. Стала ли новая «четверка» Audi подтверждением этого правила или нарушила его? Ответ даст полноприводный Audi A4 2.0 TFSI quattro с четырехцилиндровым турбомотором мощностью 249 л.с. Оппонентами выступают полноприводный BMW 340xi с рядной трехлитровой «турбошестеркой», развивающей 326 л.с., и гибридный заднеприводный Mercedes-Benz С 350e – к его 211 бензиновым силам добавлены 82 электрические.

Силовой разнобой? Ничего страшного! Ведь динамика, если верить паспортным данным, у наших подопечных близка. Да и базовые цены схожи.

Электросила

Аристократ! Благородные линии синего костюма этого Мерседеса дышат спокойствием и оптимизмом. Хромированных аксессуаров ровно столько, сколько нужно.

Открыв широкую дверь и плюхнувшись в кресло, очаровываешься неоклассикой интерьера. Высокие технологии органично переплелись с традиционными решениями. Дорогие часы и металлические клавиши трехзонного климат-контроля столь же уместны, как тачпад и проекционный дисплей. Лишь монитор мультимедиасистемы вносит легкий дисбаланс в облик передней панели – но без большого экрана сейчас никуда.

Водительское кресло электрифицировано по максимуму, вплоть до регулировки длины подушки. И это хорошо. Но мне не хватает боковой поддержки: объятия могли бы быть плотнее. Придираюсь? Спрашиваю по «званию» – это же высшая лига. Тем более что другие блага, включая вентиляцию сидений и электрорегулировку руля, имеются. Впрочем, и механическая настройка не испортила бы впечатления от «бублика» с удобным хватом и стильных подрулевых лепестков. Без последних не обойтись, ведь селектор автомата, как у всех седанов Mercedes-Benz, давно переехал на рулевую колонку.

Пробираясь на второй ряд, я не питал иллюзий. Задний диван отформован под двух очень дорогих гостей – комфорт на высоте, но лишь в части посадки и наличия персонального блока климат-контроля. А вот с запасом пространства не всё так радужно: лишние кубометры Мерседеса дóроги, их тут впритык. Самая большая проблема – зауженный выступающей колесной аркой дверной проем.

Впрочем, часто ли в С‑классе ездят сзади? Я вот быстро перебрался вперед, за руль.

Гнать на гибридном Мерседесе почему-то не хочется. Мягкой поступью «эйрматика» он идет к пункту назначения, покоряя тишиной в салоне. И дело не только в возможности ехать на чистом электричестве. Даже когда в цилиндрах сгорает бензин, в салоне очень тихо, что подтвердили наши замеры.

Но ведь у Мерседеса должна быть и другая сущность – не зря же предусмотрен режим Sport! Да и прошлая встреча с «цэшкой» говорит о том же (ЗР, 2015, № 10).

С динамикой и впрямь нет проблем. Электромотор добавил аргументов на светофоре: шесть с небольшим секунд разгона до 100 км/ч – результат весьма достойный. Если в спринте нет нужды, можно сэкономить на бензине и проехать полсотни километров исключительно на электротяге. Но в поворотах гибридный С‑класс проявляет своенравие. Поначалу всё привычно: он чист в обратной связи и точен в реакциях. Но стоит подойти к пределу, как благородство сменяется нервозностью. В поворотах корма без преду­преждения обгоняет переднюю часть.

Тяжкий груз ответственности за пострадавшую управляемость несет размещенная в багажнике батарея. Загнав машину на весы, мы подтвердили догадку: развесовка существенно изменилась – бóльшая часть массы теперь приходится именно на заднюю ось. Неудивительно, что система стабилизации именно у гибридного С‑класса не отключается.

Шестизарядный револьвер

«Трешка» BMW смотрит на «зеленых» с презрением. Ее хищный взгляд настраивает на серьезный разговор – никакой мишуры, ничего сверкающего. «Триста сороковая» шуток не любит. Она любит водителя. Салон скроен по заветам Поля Брака: все кнопки там, где были и десять, и двадцать, и даже тридцать лет назад.

С какой любовью кресло обволакивает тело – не передать словами. Профиль сиденья безупречен, валики боковой поддержки можно подогнать под любую фигуру. В отличие от Мерседеса, здесь есть регулировка боковой поддержки. Традиционно развернутая к водителю центральная консоль лишь усиливает ощущение кокпита.

Не беда, что нет опционного М‑руля. Штатная баранка тоже хороша – не хочется выпускать ее из рук. Каплю дегтя в бочку безупречной эргономики подлили нефиксируемые подрулевые рычажки, к которым придется привыкать.

Пересаживаюсь назад. Пассажиры в BMW никогда не были главными, но ехать здесь удобно: мéста больше, чем в Мерседесе, да и дверной проем шире. Правда, в тестовой «трешке» нет климат-контроля для задних пассажиров и обогрева заднего сиденья, ­но их можно заказать.

Обо всех недостатках забываешь, как только салон наполняется хрипотцой трехлитровой рядной «турбошестерки». Тишины не дождешься – это тебе не С‑класс! Намеренно или нет, но двигатели в «баварцах» никогда не глушили шумоизоляцией сверх меры. И это правильно. Время от времени я выключал классную аудиосистему Harman Kardon, чтобы насладиться звучанием «шестиструнного оркестра».

Педаль газа слегка задемпфирована, а восьмиступенчатый автомат не спешит переходить на ступень вниз. Полностью избавиться от микрозадержки в отклике силового агрегата на нажатие педали газа не удается даже в спортивном режиме. Ну нет у этого мотора той чистоты откликов, коей радовали старые добрые атмосферные «шестерки». Но всё равно динамика – ураган!

«Шестизарядный» BMW разгоняется до сотни за пять секунд, оставляя Mercedes-Benz наедине с его экологией. Наши замеры не опровергли паспортных данных, что бывает нечасто. Каждое торможение двигателем сопровождается сочным всхлипом выпускной системы с перепускным клапаном. Еще бы подрулевые лепестки заиметь, чтобы не отрывать рук от руля при ручном переключении, – и было бы совсем хорошо.

После нестабильного С‑класса управляемость – восторг! «Трешка», словно голодная пиранья, обгладывает повороты «горной» дороги Дмитровского автополигона. Такое чувство, что она никогда не насытится связками виражей. А я не могу нарадоваться отсутствию сомнительных посредников между рулем и колесами: все реакции на повороты баранки кристально прозрачны – особенно в спортивном режиме, который поджимает активные амортизаторы. Ни сноса, ни заноса: даже в пределе машина уверенно цепляется за дорогу всеми четырьмя колесами – спасибо полному приводу xDrive, умело жонглирующему крутящим моментом.

Плавность хода? На мелочовке BMW традиционно ершится – во многом из-за жестких шин «ран-флэт». Но крупняком машину не испугать. А удивило вот что: в кои-то веки «трешка» перестала шарахаться из стороны в сторону в продольных асфальтовых колеях. Этим недугом страдали машины всех прошлых поколений. Прогресс.

Леди в красном

Спор Мерседеса и BMW прервала «дама в красном». Хороша! Те времена, когда «четверка» Audi с виду была мягкой и пушистой, прошли. И пусть обошлось без революции, но эволюция заметна: силуэт стал более стремительным, а росчерк фар – дерзким. Лишь пакет для плохих дорог, подразумевающий и увеличенный клиренс, слегка вредит гармоничности профиля.

Если не зацикливаться на вырастающем из передней панели большом дисплее, салон стилистически безупречен и даже западет в душу. Каждую детальку хочется рассматривать и щупать. И нажимать безо всякой нужды кнопки, сменившие алую подсветку на белоснежную. Мягкий пластик, холодок металла тумблеров, шершавые деревянные вставки – добро пожаловать в тактильный рай! Лишь виртуальной панелью приборов, дающей информацию на любой вкус, я бы пожертвовал и отдал предпочтение привычной аналоговой – с настоящими стрелками.

А вот на передние сиденья S line рекомендую раскошелиться. Ассортимент регулировок схож с мерседесовским, но профиль лучше, а боковая поддержка надежнее держит в объятиях. Спортивный руль с усеченным по низу ободом приятен и глазу, и рукам. Подрулевые лепестки – на месте.

Задние пассажиры тоже не чувствуют себя чужаками. Дверные проемы такие же широкие, как у BMW, а высоко установленный диван еще больше облегчает посадку. Предусмотрен для галерки и свой климат-контроль. Жизненного пространства спокойно хватит на двоих, а вот третьего пассажира отторгнут спрофилированное на две персоны сиденье и высокий центральный туннель.

Audi давно дружит с турбонаддувом, и новая машина не исключение. Двухлитровый агрегат выдает на 70 «лошадок» меньше, чем трехлитровый мотор BMW, но в спринте до сотни А4 проигрывает ему меньше секунды. А С‑классу и вовсе привез полсекунды.

Спасибо коробке с двумя сцеплениями? S tronic свое дело знает и вовремя подает нужную ступень. Но Audi еще и легче BMW – почти на центнер. Отчасти поэтому и аппетит скромнее. На трассе я легко держусь в пределах 7 л/100 км. Для тех, кто любит изнурять себя топливными диетами, есть экономичный режим Efficiency (у меня он вызвал лишь раздражение) – это когда высшая передача включается при любом удобном случае. Климатическая установка при этом работает вполсилы, и в салоне быстро кончается запас свежего воздуха. Со всеми муками удается сэкономить примерно десять рублей на сотню километров. Сомнительная выгода.

Но хватит брюзжать. Насильно экономить топливо меня никто не заставляет, да и машина к этому не располагает. Ведь в активе А4 не только турбомотор в паре с шустрым «эстроником», но и полнопривод­ная трансмиссия quattro. Электроника очень деликатно перераспределяет крутящий момент между осями, даря водителю ощущение управления раллийным аппаратом. Даже легкая склонность к избыточной поворачиваемости не портит картину. А уж зимой умелому водителю она и вовсе в радость.

Чего не скажешь о завышенной подвеске, о которой я уже упоминал. В предельных виражах, когда идешь практически на грани сцепных свойств шин, молниеносные реакции машины на повороты руля, налитого приятным информативным усилием, размываются кренами кузова – не критическими, но всё же заметными. А что вы хотели? На шпильках бегать тяжело, нужен каблук пониже – может, тогда красотка и бедрами перестанет вилять.

Что касается плавности хода, то на разбитой дороге «четверка» всегда ищет золотую середину. На мелких огрехах потряхивает, но на крупных ямах пробоев не допускает. Не самый плохой компромисс.

Quattro costa?

Гибридный Mercedes-Benz проиграл, но ему есть чем зацепить покупателей. К аристократической внешности прилагается высочайший комфорт, а динамические способности устроят многих, если не всех. Конечно, C 350e уступает своим оппонентам в благородстве поведения в предельных режимах – но многие ли отважатся подобраться к тому пределу, когда эта разница становится ощутимой? Взамен С‑класс дарит возможность гордиться заботой об экологии и с умным видом переключать режимы использования электроэнергии. За статус защитника окружающей среды нужно отдать как минимум 3 200 000 рублей – столько стоит базовый С 350е. А наш тестовый автомобиль с массой опций оценен в 4 100 000 рублей.

BMW 340xi – противоположность гибридному Мерседесу. Он не собирается покорять кого-либо комфортом и создан для автомобилистов с иными ценностями. Спокойно ли ты ездишь или на пределе – не важно, «трешка» готова ко всему. Солидарна с Мерседесом она лишь в одном – в цене. Самая простая «триста сороковая» оценена в 2 800 000 рублей. А стоило нашпиговать ее опциями, как ценник тут же вырос на полтора миллиона.

Audi в очередной раз продемонстрировал, как важно найти нужный баланс. «Четверка» лишь немного недотягивает до комфорта Мерседеса, а по части поведения на дороге незначительно хуже BMW, с которым разделила победу. Окажись в соперниках BMW 330 с соразмерной мощностью, и А4 мог бы стать единоличным лидером.

В доступности он выигрывает и сейчас: хорошо нафаршированный тестовый автомобиль стоит 3 600 000 рублей. А за базовую полноприводную версию с 249‑сильным мотором просят 2 400 000 рублей.

Что до конкуренции не на дорогах полигона, а в объемах продаж, то все машины наверняка будут идти ноздря в ноздрю, а выбор покупателей станет определяться исключительно личными симпатиями и силой убеждения дилеров. Заклятая дружба «неприкасаемых» продолжается!

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ