Новый Nissan Murano против конкурентов: длинные рубли

Это не ошибка: тестовый Volkswagen Touareg стоит 4,2 миллиона рублей! Модель, которую после семи лет конвейерной жизни в следующем году сменит новое поколение, на треть дороже, чем Hyundai Grand Santa Fe с новым мотором 3.0 GDI и только что появившийся Nissan Murano.

Kia Sorento Prime делит платформу с Grand Santa Fe, но оснащен уже немолодым 3,3‑литровым двигателем с распределенным впрыском, – вот и сравним, какой из силовых агрегатов лучше. А под капотом Туарега рокочет дизель: найти бензиновую машину крайне сложно, поскольку на их долю приходится лишь пятая часть продаж. Наконец, Nissan продолжает активно продвигать вариаторы, тогда как остальные верны гидромеханическим автоматам.

Молодость против опыта, эксцентричный дизайн против классики, технические эксперименты на фоне проверенных решений. Интригующее начало!

Такие разные

Я сейчас скажу страшное: все тоскующие о былом разнообразии дизайна и стенающие по поводу нынешнего упадка выразительности могут пойти в интернет. Вот вы и вы – да-да, и вы! – считающие, что автомобили стали непростительно похожи друг на друга, поскролльте веб-страницы и посмотрите, какими были вседорожники «дцать» лет назад. А теперь взгляните на участников теста! Touareg – оплот консерватизма: строгие линии, классические пропорции, умеренный декор. Nissan Murano, напротив, можно снимать в очередной франшизе «Назад в будущее» – в тех эпизодах, где показана жизнь через пару десятилетий. Hyundai и Kia – типичные представители настоящего, но Grand Santa Fe эпатажен, а Sorento Prime оформлен сдержанно.

Теперь угадайте, какой автомобиль самый длинный. Правильно, семиместный Grand Santa Fe: от бампера до бампера почти пять метров. Родственный Sorento Prime на 120 миллиметров короче, хотя тоже оснащен третьим рядом сидений. Touareg и Murano длиной почти не отличаются от Kia, но могут увезти лишь пятерых – третьего ряда им не дано.

А нужен ли вообще третий ряд? Если нужен, и прямо сейчас, то продавец Фолькс­вагенов отправит вас в коммерческое отделение за Caddy, в дилерском центре Nissan можно сделать шаг в сторону более семейной модели Pathfinder, сотрудник Kia порекомендует просторный Mohave… А покупателям Hyundai деваться некуда: Grand Santa Fe – самый крупный среди полноприводников. И всё равно на галерке тесно! Слабым утешением можно считать лишь отдельный модуль кондиционера.

Это тем более странно, что настроить микроклимат в средней части салона большого Santa Fe невозможно: к услугам пассажиров второго ряда – только дефлекторы воздуховодов, которые удачно расположены на боковых стойках кузова, а не в торце центрального туннеля, как у соперников. Да и в целом тут весьма комфортно, особенно если ехать вдвоем: можно подогнать сиденье по длине, подушка удобная, угол наклона спинки регулируется, предусмотрен двухступенчатый обогрев и шторки на окнах. Жаль только, что расположенные на оптимальной высоте подлокотники не горизонтальны (рука съезжает) и нет удобных ручек под естественный хват.

Sorento короче соплатформенного Santa Fe, и салон его скомпонован иначе. У седоков второго ряда «отжали» немного места в ногах, зато дали больше пространства в ширину и над головой. Руки не соскальзывают с боковых подлокотников, а профиль спинки явно удачнее. В оснащенности – паритет: в Kia тоже двухуровневый обогрев заднего сиденья, механические шторки на боковых окнах и отсутствие блока климат-контроля.

Touareg – это, считай, почти премиум. И блок «климата» для задних пассажиров может быть даже раздельным. А может и не быть, если жаль отдавать лишние полста тысяч рублей. Еще предлагают солнцезащитные шторки (8000 рублей) и обогрев сиденья (14 000 рублей). Но вне зависимости от уровня оснащения Touareg хорош «базовыми ценностями»: места для ног достаточно, запас над головой рекордный, есть удачные по форме и расположению задние подголовники и розетка на 230 В. Правда, евровилка с заземлением в нее не влезает.

Когда садишься на задний диван Murano, претензии по поводу отсутствия третьего ряда отпадают: сразу понятно, на что компоновщики потратили внутренний объем. Даже у рослых седоков запас в коленях составляет около 150 миллиметров. А если сидящий спереди баскетболист отодвинется до предела назад, контакт будет безболезненным: тыльная часть спинки отделана кожей, а не пластиком, как в корейских машинах. Помимо разнесенных плафонов освещения и обогрева дивана пассажирам доступны раздельные мониторы: источник изображения можно подключить через HDMI- или USB-разъемы. Впрочем, и здесь нельзя настроить свой микроклимат, дверной карман едва позволяет разместить литровую бутылку, дверных рукояток под естественный хват нет, а подлокотники расположены высоковато. Зато, в отличие от Туарега, клавиши стеклоподъемников в Murano размещены под пальцами, тогда как в Туареге придется изгибать кисть, чтобы открыть окно.

Увы, автоматический режим в Murano – только у водительского стеклоподъемника. Экономят даже не на спичках, а на наклейках коробков – никаких символов на остальных кнопках нет! Нет и внутренней подсветки клавиш. Однако не успел я записать это в минус, как наступили сумерки – и по сигналу датчика света Nissan включил не только фары, но и рассеянное освещение в салоне. Из-под подиума, обрамляющего дверную ручку, заструился мягкий свет – он осветил блок клавиш и создал чрезвычайно уютную атмосферу.

Вообще, светлый кожаный салон Murano умиротворяет. Объемная обивка дверей со взгорьями подлокотников и впадинами карманов, успокаивающая волна на передней панели, вежливо приподнятый козырек комбинации приборов… Не портят, но подчеркивают полет дизайнерской мысли материалы разных цветов и фактур: черный глянец центральной консоли, шоколадный пластик по верхнему периметру, серебристые окантовки дефлекторов каким-то образом гармонично уживаются с широкими вставками с текстурой серого дерева.

Подобного не скажешь об интерьере Grand Santa Fe. Он, безусловно, оригинален – в отличие от монотонно-темного салона Kia, где доминируют строгие линии и сдержанные комбинации материалов. Если в Третьяковке первым делом вы идете в зал авангардистов, то этот Hyundai вам понравится, но след в веках его интерьер не оставит.

Кто уже застолбил место в музее, так это Touareg. Белый низ, темный верх, обрамленные металлом деревянные панели – классика, соединенная с вниманием к мелочам. Но стандарты со временем меняются, и сегодня большинство предпочло бы жить с красотками из глянцевых журналов, а не с античными статуями. А в Туареге чувствуется возраст, который проступает в застрявшем у основания консоли блоке микроклимата с крошечной индикацией температуры, шеренге однообразных кнопок на ее вершине и тяжком мультимедийном наследии – специфическом фольксвагеновском разъеме Media-In вместо банальных и удобных USB-портов.

Кто рулит?

Touareg – эталон и для водителя. Умеренно жесткое кресло радует хорошим профилем и внятной поддержкой, а диапазоны регулировок предостаточные. Руль, педали и селектор автомата расположены идеально. Десять баллов за базовую эргономику!

Sorento Prime старается приблизиться к европейским стандартам, и у него получается. Например, кнопки, управляющие вентиляцией сиденья и обогревом руля, нажимаются с благородным усилием. Но центральный туннель здесь массивен, как в Туареге, а размещенный на нем селектор автомата неидеален: в положении Drive рукоятка оказывается в районе запястья – словно инженеры-эргономисты ориентировались на водителей скромного роста. Этим же можно объяснить слишком высокое расположение сиденья и неудобный удлинитель его подушки, за которые мы снизили оценку до восьмерки.

Садиться за руль Санты неудобно: приходится переваливаться через жесткое ребро сиденья. Зато боковая поддержка здесь убедительнее, чем в Kia. Удачнее профиль подушки и спинки, а обивка более цепкая. Да и расположено сиденье чуть ниже, и это удобнее. А вот руль сюда я переставил бы из Sorento: пусть обод обшит скользкой кожей с грубыми швами, но кнопки управления вспомогательными функциями на его спицах расположены удачнее, чем на отекшей ступице баранки Grand Santa Fe. В Hyundai, словно оправдываясь за такой прокол, разместили блок мультимедиасистемы ближе к водителю, тогда как в Kia, чтобы дотянуться до сенсорного экрана, рукояток и кнопок, приходится отрывать спину от спинки. Эх, если бы губы Никанора Ивановича да приставить к носу Ивана Кузьмича… А так у корейских кроссоверов ничья – у обоих неплохая базовая эргономика, подпорченная мелкими недочетами.

Диапазон перемещения водительского кресла в Murano чуть скромнее, но как приятно упасть в его мягкие объятия после жесткого приема соперников! Поддержка эфемерна, валики расставлены широко, однако цепкая кожа не дает соскользнуть, набивка принимает форму тела – и ты понимаешь, что для счастья, в общем-то, нужно немного. Пусть поясничный упор регулируется только в продольном направлении, зато его валик расположен именно там, где надо. Лучше сидится только в Туареге!

Обод ниссановского руля жесткий, но шов спрятан в тиснении кожи, а держать его в руках приятнее, чем корейские. Увы, управлять маршрутным компьютером, чьи показания выводятся на яркий семидюймовый дисплей в комбинации приборов, так же неудобно, как в Hyundai, а селектор коробки в положении Drive оказывается в районе запястья, как в Kia. Подрулевые рычажки расположены далековато от баранки – дотянуться до них можно только крайними фалангами пальцев. И всё же Murano произвел впечатление более продуманного по части эргономики, нежели «корейские тигры».

Сел-поехал

На парковке руль Murano тяжел. В эпоху «доисторического материализма» можно было списать этот недостаток на «короткую» рейку (от упора до упора 2,9 оборота), однако на фоне массового внедрения усилителей эта отговорка не принимается. Наш давний знакомый Филипп Дьяков, ответственный за доводку российских Ниссанов, утверждал, что с повышением производительности насоса пропадет чувство руля в околонулевом положении. И такое действительно бывает: у Kia передаточное отношение рулевого механизма такое же, вращается баранка легко, однако воспринимается она аморфной. Руль Grand Santa Fe, хоть и приходится крутить его чуть интенсивнее, дарит больше обратной связи. Про Touareg скажу коротко: он органичен. А как известно, если в процессе вождения ты не обращаешь внимания на органы управления, значит с настройками инженеры угадали.

Хороша у Туарега и динамика: при схожей с конкурентами мощности дизель выдает на три четверти больший момент, а восьмиступенчатый автомат разумно им распоряжается – потому и в рваном городском трафике тягой управлять удобно, и «выстрелить» при обгоне можно. Да и на топливе не разоришься: в нашем 350‑километровом пробеге, основная часть которого пришлась на региональные дороги с населенными пунктами, Volkswagen довольствовался 7,8 литра на сотню. Дизель шумнее? При спокойной езде он тих и не досаждает вибрациями, но на форсаже гудит, как турбины Боинга.

Силовой агрегат Murano заслуживает исключительно лестной оценки. Приятный звук 3,5‑литровой «шестерки» радует изменениями тональности, когда вариатор имитирует смену ступеней. Чуть притопил – мгновенный подхват, сбросил – и машина, следуя за педалью газа, осаживает двигателем. В плотном городском трафике двухтонный Murano огорчает расходом в 20 литров на сотню, но на трассе вариатор с расширенным диапазоном держит минимальные обороты – и в конце тестового пробега мы вздохнули с облегчением: всего 9,6 л/100 км.

А вот «корейцы» наглядно продемонстрировали, что для крупной и тяжелой машины комбинация не шибко мощного бензинового атмосферника V6 и классического шестиступенчатого автомата – не лучший вариант. Вот американцы, они любят «восьмерки» большого объема и готовы к тратам на топливо ради мощного ускорения и неповторимого звука. А здесь – ни впечатляющего разгона, ни экономии. Чтобы держаться в темпе Murano и Туарега, «корейцев» надо пришпоривать, и желательно заранее, чтобы электронные «мозги» успели сопоставить команду на ускорение с возможностями двигателя и трансмиссии и вовремя подобрать передачу. Но даже в спокойном темпе более современный мотор Hyundai потребовал около 12 литров на сотню, а двигатель Kia замахнулся на тринадцать.

Выбирая из двух «корейцев», я склоняюсь к Sorento Prime, если речь о дальнем путешествии, – потому что он тише и комфортнее. Grand Santa Fe чувствителен к рельефным неровностям и колеям, а с грузом в багажнике эта особенность лишь усугубляется. Murano спокойнее: он радует акустическим комфортом, на дорогах средней паршивости диссонанс вносит лишь долго затухающее вибрато тяжелых 20‑дюймовых колес, а на совсем разбитых участках удары приходят и на руль. Если на вашем пути преобладает разбитый асфальт, присмотритесь к Туарегу – ну, если денег хватит. Сказать, что Volkswagen разгладит все ямы и кочки, – погрешить против истины: он довольно плотно отрабатывает неровности. Зато можно быстро ехать по любой дороге: энергоемкость подвески и изоляция органов управления от внешних возмущений на высоте.

На недосягаемую для соперников вершину Touareg возносит и пневмоподвеска, которая вместе с системами активной и пассивной безопасности входит в пакет Technic за 156 500 рублей. Даже в стандартном положении под защитой двигателя – 210 мм, а в пределе этот показатель увеличится до 270 мм. Добавьте сюда продвинутую полноприводную трансмиссию 4XMotion и… Откройте онлайн-конфигуратор и подумайте, надо ли всё это вам.

Если да, будьте уверены, что Touareg победил в нашем тесте заслуженно. Заплáтите вы не за бренд, а за комплекс дорожных и внедорожных качеств. И за внимание к каждой мелочи.

Если же внедорожный арсенал Туарега кажется избыточным, а семья пока что невелика, присмотритесь к Murano. Второе место в тесте – это отличный результат. Эффектная внешность, комфорт для пятерых и великолепная динамика – выбор молодых и энергичных.

А если без третьего ряда никак, то выбор прост: Hyundai Grand Santa Fe или Kia Sorento Prime. Они не пытаются задавать новые стандарты, зато вполне соответствуют своему классу. Grand Santa Fe будет интереснее жителям крупных городов с относительно хорошими дорогами, а Sorento Prime с его менее придирчивым к качеству бензина мотором и энергоемким шасси устроит ­и тех, кто часто путешествует по регионам. Но оба оправдывают каждый вложенный в них рубль.

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

СЕРВИС В ЦИФРАХ

ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР)

*По защите двигателя.              **В верхнем положении кузова.   

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ

Баллы проставляются коллегиально, группой экспертов ЗР. Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретными соперниками. 

Максимальная оценка – 10 баллов (идеал). 8 баллов – норма для машин этого класса.