Дизайн по-итальянски: жертвы и гении

1960-е – возможно, самое важное десятилетие в креативной истории человечества, своеобразный взрыв культурных прорывов, свежих идей, бунтов и потрясений. По-прежнему активны битники, но уже началось движение хиппи. Рок-н-ролл еще не стал музыкой всех времен и народов, но окреп и породил Beatles, Rolling Stones и Jesus Christ Superstar. Созданы нетленные фильмы Кубрика, Хичкока, Феллини, Куросавы и Тарковского. Феноменальные романы «Над кукушкиным гнездом», «Уловка-22», «Колыбель для кошки», «Заводной апельсин», «Цветы для Элджернона» и «Трудно быть богом». Убийства Кеннеди и Мартина Лютера Кинга, переворот на Кубе, война во Вьетнаме, ЛСД вышел из лабораторий в народ, Че Гевара стал президентом национального банка. Нереально насыщенные годы!

Книга Джека Траута «Позиционирование. Битва за умы» будет написана чуть позже, но основные принципы маркетинга, в целом, сформировались. На автомобильном рынке ожесточилось сражение за эти самые умы, и важную роль в достижении победы (т.е. повышении продаж) играли концепткары. Формировали моду, блистали новизной и демонстрировали инновации.

Мода на итальянское

Американские концерны, как и прежде, лидировали и задавали тон, но оклемался и активизировался японский, французский и немецкий автопром. Важнейшим фактором в этот период стало сотрудничество с итальянскими дизайнерами. Италия возглавила автомобильную моду всерьез и надолго. Ghia, ItalDesign, Bertone, Pininfarina, Zagato выполняли заказы всех фирм мира – и американских, и японских, и немецких. Все считали необходимым подчеркнуть участие итальянцев, и этот феномен необъясним до сих пор.

Дизайнерское искусство американцев, собственно, на тот момент особо ничем не уступало. Но Билл Митчелл, руководивший стайлингом в General Motors после ухода Харли Эрла, на Туринском автосалоне вынужденно отвечал на вопросы, в чем успех итальянского дизайна. К сожалению, более внятного объяснения, чем «всё итальянское – красиво», он не дал.

И факт остается фактом – четыре ателье из названной пятерки до сих пор в строю и их услуги востребованы (Ghia поглотил Ford и постепенно растворил в себе). Некоторые традиционно специализируются на концептах. И ничего удивительного нет в том, что когда на сцене появилась новорожденная корейская Hyundai, то облик первого собственного концепта она заказала у ItalDesign Giugiaro.

Всюду клин

Самолетно-ракетные очертания были хороши для выставок, но неважно приживались в серийном производстве. Однако пресыщения темой не происходило, поскольку на смену тщательно отработанным идеям, выраженным в Миг-21 и F15, пришли линии засекреченного на тот момент Lockheed F-117 Night Hawk и летающих тарелок из Ангара-18.

Непрактичные спорткары, родстеры и прочие кабриолеты по-прежнему численно доминировали в среде концепткаров, но многие фирмы стали показывать и вполне приземленные образцы. Прототипы бюджетных микроавтомобилей, вэнов, семейных универсалов, вседорожников. Отчасти это логично: если, скажем, FIAT или Volvo планируют строить бизнес именно на таком товаре, а не продаже сверхбыстрых и роскошных машин, зачем им строить суперкары?

Кого-то поразить растущей мощностью и 500-сильными моторами стало трудновато, поэтому дизайнеры напирали на экстерьер и интерьер. В моду вошли рубленые грани и клиновидные силуэты, причем почти все ведущие компании сочли необходимым представить клиновидный суперкар, а то и несколько. Желательно с дверями-«крыльями чайки», хотя такое решение определенно было вчерашним днем. В серийное исполнение, впрочем, обычно шли гораздо менее радикальные разработки: концепты же занимались, в основном, «позиционированием брендов». За исключением множества экспериментальных автомобилей, создаваемых, в частности, Ferrari и Porsche для конкретных живых исследований на полигонах и в аэродинамических трубах.

Концептуальная лавина

Так что концепты, шоу-кары и прототипы на стыке 1960-х и 1970-х сыпались десятками. Уследить за всеми могли только профильные специалисты, а обычная публика порой даже не замечала, что многие очертания и находки, подаваемые как новаторство, стали вторичны. Чем объяснить, например, очевидную схожесть профилей Jaguar Ascot Concept (1977, дизайн Bertone) и упомянутого Hyundai Pony Coupe Concept (1974, ItalDesign). И как вообще, спрашивается, заказчики из Ягуара на это согласились?

Между тем сказать, что искусство создания концептов вплотную подошло к исчерпанию себя, решительно невозможно. Прошло еще лет десять, и мир вновь был изумлен множеством неординарных проектов – один невероятнее другого.

Представить вообще все концепты 1960-х или 1970-х почти невозможно, это титанический труд, на который пришлось бы положить год или два. К примеру, один только Ford за десятилетку выдавал порядка 60 концептов и прототипов. А у каждого итальянского ателье помимо внешних заказов были собственные разработки. Даже просто выделить из всей этой массы наиболее интересные и знаковые объекты нелегко. Но мы все же попробуем — смотрите нашу галерею.