Кто покупал иномарки в СССР: народная дипломатия

Новых иномарок у советских граждан практически не было. Если не считать единичные экземпляры типа купе Matra Jet, подаренного Гагарину, или умопомрачительного по тем временам седана Citroen DS, переданного в качестве презента прославленной балерине Майе Плисецкой самим Пьером Карденом. Остальные, даже очень известные люди, скажем, Владимир Высоцкий, иные актеры, композиторы, режиссеры привозили из-за рубежа подержанные автомобили. Никакого специального разрешения, по крайней мере в 1970-е, на это не требовалось. С важной поправкой: сделать это могли люди, имеющие законные с точки зрения государства доходы. А вот таких было совсем немного. Впрочем, недорогие иномарки привозили и прибалтийские моряки.

Но сначала, гораздо раньше, сразу после войны в страну завезли немало (десятки тысяч) трофейных автомобилей. Самые дорогие и роскошные – Майбахи, Хорьхи, большие Мерседесы — попадали, разумеется, партийным, советским и военным начальникам в качестве служебных автомобилей, куда реже — личных (демонстрировать повышенное благосостояние было пока не модно, а отчасти даже опасно). Фронтовики привозили машины попроще. Покупали трофейные автомобили и непосредственно в СССР. Но право на приобретение граждане получали через предприятие, где работали. Впрочем, в известной мере эта схема сохранялась потом десятилетиями.

Армию трофейных автомобилей пополнили американские, которые в 1940-е привозили в СССР, опять же для начальства. Довольно скоро начальники стали пересаживаться на отечественные автомобили, а их машины переходили в руки шоферов, механиков и прочих простых смертных. В хороших руках старенькие иномарки,в том числе некогда престижные, и ездили до 1980-х, В СССР они были просто транспортом. Немногие чудаки-любители ценили Хорьхи и Мерседесы не только за вместимость. Но о довоенных автомобилях в СССР поговорим как-нибудь отдельно и подробнее. А пока…

В СССР в 1960-1980-х можно было приобрести и вполне современные, хоть и подержанные машины. Ведь иностранные дипломаты, бизнесмены, журналисты рано или поздно уезжали из Союза. А везти с собой поезженный автомобиль им в голову не приходило. Они продавали машины здесь, но, естественно, не на рынке, а через Управление по обслуживанию дипломатического корпуса (УПДК). Эти автомобили и попадали к советским гражданам. Но, конечно, не ко всем. Денег для приобретения вожделенного импортного чуда было мало, необходимы были знакомства. Впрочем, в советской системе они нужны были для приобретения любого дефицита – от хорошего мяса до финских женских сапог.

Граждане, способные заплатить за Мерседес или американский аппарат 30-40 тысяч рублей (Волга в 1970-х стоила 9000 с небольшим хвостиком), водились. Вот здесь и начинался бизнес, который, как и любой бизнес в СССР, становился криминалом. Официально машины оценивали куда дешевле, чем могли заплатить мечтающие о вожделенной иномарке. Иногда вполне «живые» экземпляры попросту оформляли как аварийные и к эксплуатации не пригодные. По Москве ходили истории о Романе Саголове, который служил механиком в УПДК, ловко манипулируя связями и знакомствами, наваривая на перепродаже иномарок огромные по тем временам деньги. Отсидел он, говорят, относительно немного. Но бизнес вокруг приличных, относительно свежих иномарок, после того как Саголов его покинул, вполне логично, никуда не делся.

Советские знаменитости – актеры, писатели, музыканты, как правило, покупали иномарки именно через УПДК. 

Но рано (реже – поздно) счастливые владельцы начинали испытывать все «радости» обладания зарубежным чудом. Его ведь надо было обслуживать и ремонтировать. Официально занималась иномарками единственная в Москве станция на Сельскохозяйственной улице. Но, судя по отзывам очевидцев, особых чудес там не было. А ведь нужны были еще запчасти. А если авария? Говорили, что за дверь Мерседеса просили 800 рублей! Это когда месячный заработок в 200 рублей считали очень хорошим... 

Уставшие от всех этих проблем владельцы избавлялись от машин. Часть из них спокойно можно было купить в 11-й секции, на так называемой «обезличке» (туда машину сдавали на комиссию) – площадке справа от главного входа в знаменитый магазин «Автомобили» в Южном порту. Правда, там стояли уже очень сильно замученные жизнью экземпляры. Те, что получше, уходили не доезжая до этой стоянки. Как и с советскими автомобилями, и покупателю, и продавцу было выгодно оценить машину как можно дешевле, поскольку государство брало со сделки свои 7%. Поэтому основную оговоренную сумму передавали из рук в руки. Только суммы эти были иными, чем платили за Запорожец или даже за Жигули. А значит, вокруг появилось немало мошенников, а в 1980-е уже и откровенных бандитов.

Но настоящие фанатики и умельцы покупали даже, казалось бы, безнадежно убитые, аварийные экземпляры и ценой неимоверных усилий превращали их в красавцев, на которые потом с завистью заглядывалась на улицах публика. Иногда делали из двух машин одну. Так, известный в Москве реставратор и коллекционер Ярослав Зузик (владелец, в частности, прекрасно восстановленного предвоенного кабриолета Mercedes-Benz 540K) одно время ездил на двухдверном Chevrolet: передняя часть — от модели 1959 года, задняя – 1955-го. Иногда восстановленный автомобиль оформляли на техпаспорт от другой модели. Но для этого уже необходимы были знакомства и в ГАИ. В общем, отдельный огромный и сложный мир…

Переходя из рук в руки, иномарки ездили, пока их хоть как-то можно было поддерживать на ходу. Даже в середине 1980-х трудно было представить, что импортные автомобили (и даже новые!) станут для наших граждан прозой жизни. А ведь стали…