На службе спасения - история ремней и подушек безопасности

Сегодня нам, придирчиво счита­ющим количество подушек безопасности в автомобиле (а их бывает и по десятку), трудно представить, что относительно недавно – всего-то лет семьдесят назад – маркетологи категорически возражали против того, чтобы в рекламе упоминались даже простые пристежные ремни. Логика такова: раз производитель акцентирует на них внимание, значит автомобиль небезопасен! С этим, в частности, столкнулся американский предприниматель Престон Такер, который захотел оснастить свой насыщенный всякими передовыми системами cедан Tucker Torpedo, дебютировавший в 1948‑м, еще и ремнями безопасности.

А лет через пятнадцать, когда ремни появились в большинстве серийных автомобилей, людей еще долго нужно было приучать к тому, что от «удавок» есть реальная польза. Впрочем, и сегодня остались сомневающиеся.

Жизнь и наука

А ведь вся наука пассивной безопасности основана на опыте, часто печальном, а порой - трагическом. Потому-то развиваться это направление автомобильной инженерии стало относительно поздно – когда была накоплена достаточная статистика по авариям, травмам и, увы, смертям. Именно на основе статистики разработали нынешние условия испытаний, в том числе ударных. В частности, определили скорости, на которых чаще всего происходят лобовые, боковые и попутные столкновения. И создали знакомые нам – а не какие-нибудь другие – ремни безопасности.

По легенде француз Густав Дези Лебе приспособил ремни безопасности к автомобилю еще в 1903 году. А запатентовали нечто подобное и вовсе в 1885‑м – до получения Карлом Бенцем патента на бензиновый автомобиль! Лебе предложил три ремня: поясной и два скрещивающихся на груди. Но в первой половине прошлого столетия «удавки» могли воспринять в лучшем случае как курьез, в худшем – как ущемление свобод человека. Пещерные представления? Но ведь совсем недавно многих еще приходилось убеждать, что надувные подушки без ремней не только бесполезны, но и опасны.

Понадобилось полвека, чтобы ремни постепенно стали серийными. Всё началось с устройств конструкции Нильса Ивара Болина, пришедшего в компанию Volvo из авиации. Спокойные и рассудительные шведы, которых на планете не так уж много, решили себя беречь и отважились-таки пристегнуть водителя и переднего пассажира. Выбору конструкции предшествовало много опытов, в которых, в частности, выяснили, что при резких замедлениях, характерных для многих аварий, поясной ремень может серьезно повредить внутренние органы ездоков. Поэтому к нему добавили диагональную лямку. Гонщикам нужны устройства посложнее, а в быту достаточно тех, к которым мы очень постепенно, но всё же привыкли.

Помните, как регулировать ремни? Многие наверняка даже не поймут, о чем я спрашиваю. А ведь еще недавно этому вопросу посвящали обстоятельные инструкции, поскольку неправильно отрегулированный ремень не удерживал человека при сильном ударе. Чтобы решить этот вопрос раз и навсегда, изобрели самоподтягивающиеся инерционные ремни. А относительно недавно пришла пора плотно удерживающих нас в кресле ремней с преднатяжителями, срабатывающими ­примерно через 0,01 с после аварии.

Сколько человек спасли ремни? Точно никто не знает. Но скучная статистика свидетельствует: из ста попавших в серьезную аварию – шестьдесят.

По мягкому месту

К тому времени, когда ремни безопасности вошли в повседневную жизнь, стало понятно, что кузов, главным достоинством которого многие годы считали жесткость и прочность, тоже надо менять. Помните шоферские рассказы об авариях, в которых непременно звучало, что «у него даже бампер не погнулся»? Что стало при этом с водителем, обычно не рассказывали.

А ведь то, что кузовом надо жертвовать во имя безопасности ездоков, стали понимать еще перед Второй мировой войной. Сминаясь, металл должен гасить энергию удара. Но в 1930‑е годы перед миром встали более глобальные проблемы безопасности, и к серьезным работам по обсуждаемой нами теме пришли лишь в первой половине 1950‑х.

В 1952 году инженер Бела Барени, работавший в фирме Daimler-Benz, запатентовал кузов с зонами деформации и так называемой клеткой безопасности для ездоков. Важно было не только проработать зоны кузова, гасящие энергию удара, но и предусмотреть, чтобы находящихся в машине людей не покалечили его части. Скажем, чтобы капот не попал передним ездокам в голову, а лонжероны не зажали бы ноги. Первые работы Барени были реализованы на серийном седане Mercedes-Benz семейства W111 1959 года – предшественнике современного S‑класса.

Но автомобиль (даже если он не Mercedes-Benz) все-таки жалко. Особенно когда столкновение несильное. В 1970‑е годы в США и Канаде ввели жесткие нормы, согласно которым машины должны были выдерживать удар на скорости до 8 км/ч без серьезного повреждения. Фирмы стали активно экспериментировать, создавая прототипы с резиновыми накладками, подчас довольно причудливыми, а позже использовали даже бамперы на амортизаторах.

В начале 1980‑х американцы смягчили требования, снизив скорость, при которой автомобиль должен иметь минимум повреждений, до 4 км/ч (в Канаде прежняя норма 8 км/ч продержалась гораздо дольше). От дорогих и сложных бамперов с амортизаторами постепенно отказались, придя к простому, пусть и невеселому, выводу: современный бампер – расходный материал, отправляющийся на помойку даже после относительно несильного столкновения, зато гасящий энергию удара и предельно щадящий пешехода. О нем-то тоже надо думать! Но сначала вспомним о том, что окружает ездоков внутри автомобиля.

Вокруг да около

Едва ли есть статистика о том, сколько ног переломали замки зажигания, расположенные на уровне коленей, – скажем, в автомобилях Волга. Я знаю пару случаев, но думаю, что их куда больше. А педали, ломающие ноги?

Всем этим всерьез занялись лишь в 1950–1960‑х. Появились мягкие обивки передней панели салона и дверей, телескопические (складывающиеся) рулевые колонки и втягивающиеся при ударе педали.

Голова водителя или пассажира при ударе, как известно, движется резко вперед, а затем – столь же резко назад. А ведь шея – довольно слабое место. Спасти ее помогают подголовники. Я убедился в их эффективности на практике в начале 1980‑х, когда в корму нашего семейного Москвича‑412 влетел самосвал. Благодаря нехитрой вроде бы штуке, надевающейся на спинку штатного кресла и купленной отдельно от автомобиля (помнится, 25 рублей за пару), шея водителя не пострадала.

Подушки безопасности тоже изобрели не вчера и даже не позавчера. Эксперименты с ними проводили в США еще в начале 1970‑х годов, а в серию подушки пошли в 1980‑х на седане Mercedes-Benz W116 (S‑класс, по нынешней терминологии). Через несколько лет добавили и подушку для переднего пассажира. Теперь надувными подушками безопасности нас обложили со всех сторон.

В общем, автомобиль, погибая в аварии сам, спасает нас. А как же пешеходы?

Место встречи надо изменить

Задолго до того, как стали всерьез думать о водителе, защищая его ремнями, зонами деформации кузова и надувными подушками, некоторые изобретатели уже озаботились безопасностью пешеходов. Еще в 1930‑е годы испытывали всякие курьезные штуки, например поднимающиеся кронштейны и дуги, а иногда и катки, которые, по замыслу изобретателей, должны были отталкивать незадачливого пешехода от бампера и колес.

Подобные конструкции периодически появлялись на протяжении нескольких десятилетий, но оказались нежизнеспособны, бесполезны, а иногда и опасны. Пешеходу почти всегда доставалось больше, нежели водителю. К слову, столь модные у нас одно время кенгурятники придумали там, где кенгуру больше, чем людей. А у нас – совсем наоборот.

И все-таки устройства, над которыми мудрили почти век назад, постепенно трансформировались в современные бамперы и капоты. Их нынче делают с учетом минимального травмирования пешехода при наезде. Появились устройства, казавшиеся некогда если не фантастическими, то смешными. 

На многих современных машинах капот в случае наезда «отстреливается» вверх – чуть подскакивая, он нежнее принимает на себя падающего пешехода. А в самых продвинутых автомобилях уже появились подушки безопасности, которые надуваются между кромкой капота и ветровым стеклом – чтобы снизить риск травмы головы пешехода.

Небо над ногами

Борьба за безопасность чуть было не извела в первой половине 1970‑х последние родстеры и кабриолеты. «Вымирающее племя», – писала с плохо скрываемым злорадством советская пресса. Но всего через несколько лет кабриолеты стали строить даже на основе вполне демократичных моделей. Пришлось только поставить сзади, за пассажирами, мощную дугу безопасности. Красоты она машине, конечно, не добавляла. И со временем разработали дуги, которые до аварии практически не видны, а при критическом наклоне автомобиля выскакивают автоматически.

Но сегодня у многих кабриолетов дуг нет. Хватает мощных стоек ветрового стекла, сильно заходящего назад над головами водителя и переднего пассажира. Независимые тесты подтверждают – работает! Только ездоки, разумеется, должны быть правильно пристегнуты.

Я вовсе не противник развития систем пассивной безопасности. Со статистикой не поспоришь. Но, по-моему, первый и главный элемент, спасающий человека, – это по-прежнему сам человек. В известной мере техника, которую развивает человек, за столетия продвинулась вперед куда дальше самогó человека. Парадокс, но это правда жизни.