Нужно ли бояться дизеля зимой? Тест-заморозка

К дизелям у нас по-прежнему отношение предвзятое. Одна из главных фобий связана с холодным пуском. Когда рассказываешь иностранцам, что в Якутии и других холодных регионах грузовики вообще не глушат всю зиму, поскольку потом не заведешь, у тех глаза на лоб лезут. А тамошние инженеры даже дают советы: дескать, солярку на лютом морозе надо разбавлять бензином – иначе не заведешься. В этом есть своя правда, но мы отложим в сторону методы реанимирования дизелей в экстремальных условиях и поговорим о другом.

Мы попытались нащупать температурный предел пуска современного турбодизеля в сравнении со способностями бензинового мотора. Для этого взяли бензиновый Kia Rio 1.6 и Kia Sorento Prime с 2,2‑литровым турбодизелем. Оба свежие, с минимальным пробегом.

Холодный расчет

Площадкой испытаний мы выбрали климатическую камеру лаборатории НТЦ «Цельсий-Проф», что в подмосковных Бронницах. Методика проста. Замораживаем обе машины до –25 °C, заводим моторы и прогреваем их до рабочей температуры 70–80°, а затем даем маслу остыть до температуры камеры. Почему именно –25°? Мы считаем этот порог минимально необходимым в наших климатических условиях. Да и не только мы! К чести отечественных производителей, они по собственной инициативе проводят испытания и при более низких температурах. Но если ваша машина не заводится в минус двадцать пять, судиться бесполезно! ГОСТ Р54120-2010 «Пусковые качества автомобильных двигателей» в редакции 2010 года гласит: бензиновые моторы должны пускаться без посторонней помощи при –20 °C, а дизели с турбонаддувом и вовсе при –10 °C. Нормально так, да?

Мы же перейдем границу «–25» и пойдем дальше: второй пуск проведем при –30 °C, а затем будем опускаться с шагом в три градуса – пока оба автомобиля не сдадутся.

В наших подопытных машинах нет предпусковых подогревателей. Для чистоты эксперимента в двигатели залито рекомендованное масло одинаковой вязкости: 5W‑30.

Для объективного контроля навешиваем на автомобили датчики, которые будут отслеживать количество оборотов коленчатого вала до пуска, а также обороты, при которых мотор пустился, время работы стартера и напряжение на клеммах батареи. На дизеле станем фиксировать и время работы свечей накаливания до момента пуска.

Особое внимание – топливу. С 95‑м бензином, на котором работает наш Rio, всё предельно ясно, а вот у солярки есть разделение на летнюю и зимнюю. Для чистоты эксперимента мы взяли зимнее дизтопливо Лукойл Евро‑5, которое можно найти на любой АЗС в средней полосе России.

Зимняя солярка отличается от летней температурой помутнения, ниже которой парафины начинают кристаллизоваться. Топливо густеет, снижается его текучесть и способность к воспламенению. По ГОСТу «зима» не должна мутнеть до –28 °C. Проведенный до начала испытаний анализ купленного нами дизтоплива Лукойл Евро‑5 показал, что оно мутнеет при –37 °C: для европейской части страны запас более чем достаточный. Для Крайнего Севера этого мало, но там используется уже арктическая солярка с температурой помутнения –50 °C.

–25 °C

Будучи замороженным до заветных –25 °C, наш Rio пустился практически мгновенно. Ощущения подтвердились данными телеметрии: до старта коленчатый вал сделал лишь два с половиной оборота, а стартер работал 0,9 секунды.

Sorento Prime при –25 °C выступил не хуже. Коленвал провернулся лишь на полтора оборота – и есть уверенная работа на оборотах холостого хода. Да и стартер работал всего ничего – 0,8 секунды.

–30 °C

Глушим машины и замораживаем их до –30 °C. На это ушло несколько томительных часов. Первым снова оживляем Rio, и вновь неплохой старт. Однако по телеметрии ясно, что мотору уже тяжеловато: напряжение на клеммах батареи упало до 9 В (на вольт ниже, чем при первом старте), а скорость вращения коленвала снизилась до 140 об/мин против 170 об/мин при первом пуске.

Sorento Prime тоже не подкачал, уверенно взяв тридцатиградусную планку. Но температура сказалась и на нем: стартер работал на полсекунды дольше, а «пусковые» обороты упали с 140 до 90 в минуту.

–33 °C

В камере –33 °C. Стартуем. Rio снова пустился уверенно, но обороты просели еще сильнее (до 105 об/мин), а напряжение на клеммах аккумулятора упало до 8 В.

Дизель тоже взял эту планку, однако картина уже не столь безоблачная, как прежде. Обороты коленвала – на границе минимальных значений, а стартер крутил мотор почти пять секунд – впятеро дольше, чем при первом эксперименте. Еще хуже, что вспышки появились не во всех цилиндрах и первые мгновения двигатель «троил».

–36 °C

Пробуем –36 °C. Напомним, что предварительный анализ показал: при этой температуре дизельное топливо может запарафиниться и не даст пустить мотор. Замороженный Sorento закряхтел стартером: тот крутил мотор дольше 13 секунд, но не возникло и намека на вспышки в цилиндрах.

Это предел, причем не для мотора, а именно для зимнего дизтоплива. Обороты и напряжение на клеммах батареи в сравнении с прошлыми попытками упали несильно – спасибо мощной штатной батарее емкостью 90 А·ч. Лишь после продолжительной работы стартера коленвал «замедлился» до 50 об/мин, что в полтора раза ниже минимально допустимых значений.

Для полноты эксперимента мы подключили к аккумулятору Sorento теплую батарею емкостью 100 А·ч: в двух цилиндрах появились намеки на вспышки, но этого оказалось недостаточно. Требуется арктическое топливо!

А что наш бензиновый подопечный? Rio тоже не завелся. Обороты коленчатого вала просели до минимальных значений (чуть больше 70 об/мин). Стартер работал 12 секунд, но тщетно: напряжение на клеммах упало ниже 7 В – штатного аккумулятора на 60 А·ч надолго не хватит.

Подключили к сети Rio теплую заряженную 100‑амперную батарею: после десятисекундной прокрутки и одиночных вспышек мотор кое-как пустился. Будем считать это пределом возможностей.

Вывод

Наши испытания показали, что современный турбодизель по пусковым свойствам практически не уступает бензиновому мотору, причем именно дизели обычно дополнительно оборудуются предпусковыми подогревателями, облегчающими старт. Но многое определяется топливом, которое может замерзнуть даже при наличии «предпускача» – например, в необогреваемом фильтре, расположенном в бензобаке.

Если вы не житель Крайнего Севера и на горизонте есть фирменные АЗС с качественной зимней соляркой, смело берите автомобиль с дизелем. Ну а если в вашем регионе столбик термометра опускается ниже пятидесяти, то и арктическая солярка не поможет – в этом случае машину нужно заводить осенью и глушить весной. Либо держать в теплом гараже.

ДАННЫЕ ИЗМЕРЕНИЙ

Редакция благодарит лабораторию НТЦ «Цельсий-Проф» и компанию Favorit Motors за помощь в проведении испытаний.