Самый массовый автомобиль Франции — ретротест местной Лады

Чопорные англичане, у которых собственного автопрома практически не осталось и которые по этой причине особенно строги к чужому, как-то назвали Citroen Ami одним из самых уродливых автомобилей в истории... Да, он, скажем так, особенный, чудной. Но ведь он – дитя самого начала бурного десятилетия, в котором случилось много всякого. Один из основных лейтмотивов тех лет – тяга к новому, непривычному, неординарному.

Над миром в начале 1960‑х витал дух свободы и даже революционности. Этому не смогло помешать даже строительство Берлинской стены, начавшееся в августе 1961 года. Время упорно брало свое. Но выражалось это по-разному. Например – в авангардной музыке и кинофильмах. Скажем, кому раньше пришло бы в голову смело трактовать библейские сюжеты на современном материале? А режиссер Жюльен Дювивье в нашумевшей в 1962 году картине «Дьявол и десять заповедей» это сделал.

Стремительно менялась политическая карта мира: за короткий срок на ней появилось почти два десятка новых независимых государств – бывших колоний. В том числе, кстати, и бывших колоний Франции. До бурных студенческих протестов 1968‑го оставалось еще несколько лет. А многие автомобили начала десятилетия уже резко отличались от предшественников. Поэтому и оставили след в истории.

Таким был и Citroen Ami 6, дебютировавший осенью 1961 года. Главный французский бестселлер тех лет – знаменитый массовый Citroen 2CV был по-прежнему очень популярен. Но сколько можно ездить на дедушкиной машине, нарисованной еще в 1940‑е? Время требовало чего-то нового, даже эпатажного. А уж от фирмы Citroen, еще в 1955 году поразив­шей мир авангардным седаном DS, – тем более.

Новый друг французского народа (фр. ami – друг) был совсем не похож… ни на что. Кстати, считают, что именно этот Citroen, наряду с ровесником – западногерманским седаном Ford Taunus, первым получил прямо­угольные фары. Но тут и помимо фар есть на что обратить внимание. Чего стóят нависа­ющий над выступающим багажником козырек крыши и заднее стекло с обратным наклоном!

Но немудреная французская хитрость состояла в том, что под авангардным кузовом скрывались проверенные дешевые узлы и агрегаты массового «дешво», как величали Citroen 2CV (фр. deux chevaux – две лошади). Двухцилиндровый 0,6‑литровый моторчик воздушного охлаждения развивал 22 л.с. и приводил передние колёса. Основные конкуренты к переднему приводу лишь подступались, а тут – всё уже отработано и никакой революционности не требуется.

А вот дизайн и в самом деле революционный, эпатажный. Но за ним – грамотные и вполне рациональные технические и компоновочные решения. Сзади, как и в «дешво», вполне полноценные по меркам тех лет местá. Пол ровный, без туннеля. Плоскость руля близка к горизонтальной не из каприза инженеров – так обеспечивается удобная посадка водителю любой комплекции. Наконец, у Ami, в отличие от модели 2CV, багажник достаточно вместительный. Что еще нужно обычной семье – небогатой, но уже пожелавшей чего-нибудь эстетически свежего?

Тяни-толкай

Откровений от 22‑сильного моторчика я не ждал. Но разгон у милого французского друга просто чудовищный! Пейзаж перед ветровым стеклом плывет, словно в замедленной кино­съемке. Экспансивные французы-современники нетерпеливо сигналят, подпирая корму моего Ami. Ничего не поделаешь, придется потерпеть! Мы с Ситро­еном и так делаем всё возможное: разгоняемся с педалью в пол, а я стараюсь как можно быстрее орудовать забавной «кочергой», переключая передачи.

Сказать, что рычаг, который надо то вытягивать из передней панели, то задвигать в нее, удобен для переключения передач, не могу. Но ведь Ami для многих покупателей был если не первым, то вторым автомобилем после 2CV, потому сравнивать им было, считай, не с чем. Да и вообще, приноровившись, начинаешь переключать передачи с уверенностью, что попал в верную лузу. Освоил я и хитрость перехода с третьей на четвертую: сначала, не выключая третьей, нужно повернуть ручку вправо, а уж потом толкать ее вперед.

И пусть себе сзади сигналят! Зато уже вторая пожилая пара, прогуливающаяся по зеленому парижскому предместью, улыбается нам вслед. Они-то помнят, как всё это было!

В автомобильных журналах обожали публиковать фото, на которых Ami в крутых поворотах несолидно, по-щенячьи задирал заднее колесо. Ну да, так и было. Но какому нормальному владельцу такого седанчика, выделившему из совсем не гигантского семейного бюджета деньги на необычный новый автомобиль, пришло бы тогда в голову штурмовать виражи в раллийном стиле? Те, кто покупал Ami, ценили плавность хода, а она потрясающая, особенно по нынешним временам. Поэтому-то перед «лежачим полицейским» я гордо не сброшу скорость и оторвусь от нетерпеливого преследователя. Правда, ненадолго.

Давай дружить!

Можно сколько угодно иронизировать по поводу его уродства. Плох ли автомобиль или хорош, определяют покупатели. А они приняли Ami очень благосклонно. Дружественно! Поначалу Ami отставал от самой дешевой модели 2СV, которую продолжали производить. Новый Citroen был примерно на 35 % дороже, чем «дешво», тем не менее уже в 1962 году продали более 85 тысяч машин. А в 1966‑м Ami стал самым продаваемым автомобилем на французском рынке – в тот год выпустили более 180 тысяч экземпляров!

Конечно, машину модернизировали сообразно моде бурных 1960‑х – всё более раскрепощенной, но одновременно стремительно идущей к практичности стиля унисекс. Примерно в таком духе выглядел универсал Ami 6, а потом и хэтчбек Ami 8.

Правда, обретя практичность, эти машины потеряли некоторую обаятельную сума­сшедшинку первого седана. Но зато именно они, сотканные уже по новой моде, позволили продолжить производство модели Ami аж до 1979 года!

Сейчас поклонники марки больше всего ценят именно ранние седаны – и в «количестве симпатий» эта машинка, похрюкивая малахольным 22‑сильным моторчиком, опережает многих своих ровесников, не говоря уже о потомках.