История и неизвестные факты о ГАЗ-М20 Победа
Конечно, как всегда, торопились к празднику – годовщине Октябрьской революции. До конца войны оставалось еще полгода, летом 44‑го Красная Армия вошла в Польшу, но предстояли тяжелые бои в Померании и Восточной Пруссии, в Венгрии и Австрии, наконец, штурм Берлина. А тут мирный, да еще и совершенно новый автомобиль! Созданный на заводе, который чуть больше года назад – в августе 43‑го – пережил массированную бомбардировку люфтваффе.
В 1946 году, когда Победа уже вставала на конвейер, художник Владимир Арямов нарисовал эскиз, воспроизводящий идею 1940 года – обтекаемый двухдверный ГАЗ‑11-80 с новым тогда 6‑цилиндровым мотором. Некоторые мотивы стилистики Победы в нем прослеживаются, но примерно в той же мере, как и черты европейских аэродинамических кузовов конца 30‑х – скажем, чешского прототипа Skoda 935 и серийных автомобилей Tatra 87 и 97. В 1940 году, кроме эскиза, на ГАЗе по новому автомобилю, очевидно, ничего еще сделано не было. Вплотную машиной начали заниматься во время войны. Инженеры и художники во главе с главным конструктором завода Андреем Липгартом учли все последние достижения западного автопрома.
Особенности конструкции
ГАЗ-М20 получил первый в СССР несущий кузов. Основу конструкции заимствовали у передового немецкого седана Opel Kapitan 1938 года. Но по дизайну советская машина от Опеля была далека – лишь элементы стилистики передка схожи. Однако в таком ключе в начале 40‑х делали и другие машины, в первую очередь американские. Отличительной чертой Победы стало отсутствие выступающих за габариты кузова крыльев, как на некоторых предвоенных немецких и чехословацких автомобилях – например, на Татре‑87.
Победа – первый ГАЗ с независимой пружинной передней подвеской, конструктивно заимствованной, опять же, у Опеля модели Kapitan, и гидравлическими тормозами. Основным планировали серийный уже двигатель ГАЗ‑11 – предвоенный американский Dodge D5, переделанный на ГАЗе на метрические размеры – 6‑цилиндровый объемом 3,5 литра (82×110 мм), мощностью 76 л. с., а форсированный – 90 л. с. Очень хорошие показатели для автомобиля такого класса! Но параллельно создали и четырехцилиндровую версию мотора рабочим объемом 2,1 литра (82×100 мм), мощностью 50 л. с. Маловато, конечно, зато двигатель со степенью сжатия 6,2 потреблял даже самый паршивый бензин.
Испытания Победы
Машины с «шестеркой» (ГАЗ-М25) и с «четверкой» (ГАЗ-М20) 19 июня 1945 года, чуть больше, чем через полгода после изготовления первого прототипа, отправили на показ в Кремль.
Об этом событии написано и рассказано много разного. Кто-то придумал историю про предложение заводчан назвать машину Родиной и язвительный вопрос Сталина: «Почем будете продавать?». Но уже опытные образцы назывались Победой и генералиссимус это только утвердил. Все якобы фразы вождя, типа «невелика Победа, но пусть будет Победа» и «не такая Победа нужна советским людям», сомнительны и тоже непонятно откуда взялись. Андрей Липгарт, человек не склонный к романтическим байкам, вспоминал лишь, что Сталин вообще сомневался: нужен ли стране промежуточный между ЗИС‑110 и малолитражкой, то есть будущим Москвичом, автомобиль. А заодно категорически раскритиковал неэкономичный 6‑цилиндровый мотор. К слову, через десятилетие этот двигатель на Победе все-таки появится.
А пока случилось главное: Победу утвердили к серийному производству. В 1950 году Андрей Липгарт получил за создание Победы Сталинскую премию. Но сначала у завода случились серьезные неприятности.
Бремя победителя
Вечная советская спешка в стиле «пятилетку за четыре года» и «сверх плана к знаменательной годовщине» обернулась проблемами. Производство ГАЗ-М20, который стал вторым советским послевоенным легковым автомобилем после ЗИС‑110, начали 21 июня 1946 года – менее чем через два года после появления первого образца. Срок по более поздним меркам советского автопрома немыслимый!
Конечно, двигатель в 50 л. с. был слаб. Мотор Opel Kapitan объемом 2,5 литра развивал 55 л. с. При базе всего на 5 мм меньше (база Победы – 2700 мм) немецкая машина была на 200 кг легче, чем ГАЗ-М20 полной массой 1835 кг. А на практике из-за несовершенства технологий первые Победы были еще тяжелее: на кузова для выравнивая наносили уйму припоя. Именно из-за неровности поверхностей Победы, кстати, не окрашивали черным – все изъяны видны. Максимальная скорость Опеля составляла 126 км/ч, Победы по паспорту – 105 км/ч. Но вопрос с двигателем был решен и обжалованию не подлежал.
С отсутствием в коробке передач, созданной для предвоенного ГАЗ‑11-73 (2.82/1.10/1.00), синхронизаторов, можно было смириться. Но пыль и выхлопные газы, проникающие в салон, рывки сцепления и слишком малое пространство между задним диваном и потолком – серьезные недостатки. Кстати, и отопителя салона в Победе, как и в предвоенной «эмке», не было.
В октябре 1946 года, изготовив всего 5173 автомобиля, выпуск остановили. Директора ГАЗ Ивана Лоскутова сняли, но «сослали», к счастью, лишь на завод в Ульяновск. Липгарт чудом не пострадал. Его на Урал отправили через пять лет и по другому поводу. Ценой огромных усилий автомобиль и технологию усовершенствовали и к началу 1949 года с конвейера стали сходить Победы так называемой второй серии.
Продолжение - на следующей странице
Образ времени
Внешне автомобили второй серии отличались от первых мелочами. Например, «двухэтажной» вместо «трехэтажной» решеткой радиатора – с нижней планкой, заходящей под подфарники. Зато удалось справиться с остальными недостатками, появился даже отопитель.
Победа стала революционным для СССР автомобилем. В этом могли убедиться и частные владельцы, ведь машины продавали всем желающим. Правда, цена в 16 000 рублей, при средних зарплатах в 600–700 рублей, была, мягко говоря, не низкой. Даже Москвич‑400 за 9000 рублей был доступен далеко не многим.
Тем не менее, оценить автомобиль смогли и частники, и уж точно – пассажиры такси. Граждане впервые получили машину со столь комфортным салоном: мягкими диванами, отопителем и даже часами. Дизайн передней панели практически скопировали с Chevrolet. Но рядовой потребитель этого не знал, а если и знал, то воспринимал, скорее, как достоинство.
Победы впервые в истории СССР оснащали пластиком внутренней отделки пяти основных цветов, которые гармонировали с колером кузова и обивки. Конечно, на практике сочетания соблюдали не всегда, но задумано (в первую очередь для экспорта) было именно так. Говорили, что в Китай, например, отправили серые машины с синим пластиком, поскольку там такое сочетание считали счастливым. Кстати, помимо соцстран, Победы продавали в Скандинавии и Финляндии. Там машину по прочности сравнивали с танком, а динамика местных покупателей интересовала в куда меньшей мере.
До последнего рубежа
В 1949 году наладили выпуск модификации ГАЗ-М20Б с мягким верхом. Как и аналогичный Москвич, такая Победа задумана была вовсе не как пижонская. Ее появление было обусловлено сложностями штамповки крупных стальных деталей. А производство‑то наращивали. Формально автомобили с брезентовыми крышами, стоившие на 500 рублей дешевле стандартных, предназначали для южных районов страны, но ареал их обитания был шире.
В 52‑м Победа получила, наконец, новую трехступенчатую коробку передач с синхронизаторами на двух высших скоростях (3.115/1.772/1.00), а рычаг переключения по моде тех лет перенесли под рулевую колонку. На кабриолетах, которые делали до 1953 года, рычаг так и оставили на полу.
В 1955 году за Победами уже образовалась очередь. Государственную цену при этом не подняли, зато появились первые спекулянты. Подержанный автомобиль можно было продать дороже нового. Ведь в розничную торговлю шло лишь чуть больше половины общего выпуска, а он был невелик: в 55‑м – немногим более 33 тысяч машин. Победы стали распределять по предприятиям через профкомы, выбирая наиболее достойных тружеников.
В том же 1955 году Победу модернизировали: изменили обивки салона, поставили руль с хромированным кольцом звукового сигнала, радиоприемник и крупную модную решетку радиатора. Двигатель ГАЗ-М20В развивал 52 л. с. Не великий, конечно, прирост, но всё же лучше, чем ничего.
Завод уже обкатывал нижнеклапанный мотор объемом 2,4 литра (88×100 мм) мощностью 65 л. с. Но его ставили лишь на самые ранние Волги ГАЗ‑21 и экспортные ГАЗ‑69. На ГАЗ-М20 пробовали и новый верхнеклапанный двигатель (92×92 мм) мощностью 70 л. с., который позднее поставили на Волгу. А вот «шестерки», категорически отвергнутые высшим руководством в 1946 году, Победа дождалась. С 56‑го для КГБ начали мелкосерийно выпускать ГАЗ-М20Г с 3,5‑литровым 90‑сильным двигателем от ГАЗ‑12 ЗИМ и максималкой около 130 км/ч.
ГАЗ-М20В собирали до мая 1958 года. С 56‑го – параллельно с Волгой ГАЗ-М21, которую делали пока в мизерных количествах. Последний ГАЗ-М20 В предусмотрительно оставили в заводском музее. Интересно, что Победа – самый недолгий в производстве послевоенный ГАЗ времен СССР. Ее делали всего 12 лет, Волгу ГАЗ‑21 – 14 лет, а ГАЗ‑24 и вовсе два десятилетия.
В аккуратных и умелых руках Победы жили десятилетиями. Еще в начале 80‑х крепкие экземпляры были востребованы – особенно уже с волговскими агрегатами. Сохранились, правда, и более-менее аутентичные ГАЗ-М20, которые нынче в особой цене. Ни один советский автомобиль не оброс таким количеством легенд и мифов, иногда правдоподобных, порой забавных. Но это ведь – признак народной любви.
- «За рулем» теперь можно читать в Телеграм.