Шасси от УАЗа, зарядная станция в комплекте: как едет? Сколько стоит?
В первый раз я ездил на этом электрогрузовике ровно год назад. То был прототип, собранный вручную. И вот – готовый и доработанный электрогрузовик. Чем он отличается от предсерийного и стоит ли своих пяти миллионов рублей? Ведь сумма внушительная даже для крупных перевозчиков.
Что пошло в серию?
EVM Pro – это настоящий киберпанк, в котором современная электрическая составляющая скрывается за аналоговой (кто сказал – архаичной?) сущностью. Даже фары остались рефлекторными, а задние фонари – и вовсе стандартные советские ФП‑133.
Из трансмиссии за минувший год исчезла механическая коробка передач, которая была принудительно зафиксирована на второй ступени. Теперь электромотор напрямую соединен с задним мостом. А чем меньше лишних шестерен и подшипников, тем ниже потери и меньше шума. И действительно: серийный EVM Pro едет куда тише прототипа.
Запаса батареи емкостью 90 кВт·ч хватает на 300 километров, но это в пустом состоянии и в идеальных условиях. Понятно, что в холодное время года и с полной загрузкой (а на борт EVM способен взять до тонны груза) дистанция будет меньше.
Хорошо, что на отопление особенно тратиться не приходится: стоит автономный отопитель Бинар, работающий на дизельном топливе. Для небольшой кабины его хватает с лихвой.
Помню, что год назад разъемы для зарядки у EVM были формата CHAdeMO. Теперь же это GB/T. Хорошая новость не только потому, что такие разъемы стоят на китайских «электричках», но и потому, что все новые зарядные станции в Москве оснащаются именно такими розетками. В комплекте к электрогрузовичку идет и портативная зарядная станция мощностью 40 кВт, которую можно подключить к сети в гараже или у офиса.
Чего не хватает?
Я бы еще добавил в качестве базового оснащения звуковое оповещение при движении задним ходом – ползет машина тихо, а камеры заднего вида нет. Впрочем, даже когда просто едешь, нужно быть архивнимательным, особенно с пешеходами, которые могут не заметить тихую машину.
Максимальная скорость ограничена на уровне 80 км/ч, которые набираются невероятно быстро. Электромотор выдает 600 ньютон-метров крутящего момента, доступных сразу и в полном объеме.
Из чего состоит?
Электромотор пока еще китайский. Компания EVM в прошлом году разработала свой собственный, но его массовое производство не запущено. Проблема – в дефиците специалистов, способных наладить производственное оборудование.
Из импортного у EVM еще и основа аккумуляторной батареи – железо-фосфатные накопительные ячейки. Их тоже закупают в Китае, а у нас наваривают выходные электроды и формируют блок тяговой батареи, который стоит между рамой и фургоном. Полностью свои все блоки управляющей электроники.
У тяговой батареи есть собственный контур терморегуляции. Замена залитого в него антифриза – чуть ли не единственный пункт планового техобслуживания. Межсервисный интервал составляет 30 тысяч км, а гарантия на все электрические компоненты – 5 лет без ограничения пробега. Обслуживаться можно у тех дилеров УАЗ, которые получили допуск на работу с «электричками» – таких сейчас около десятка.
На поставляемое из Ульяновска шасси гарантия тоже уазовская – 2 года или 150 тысяч км.
Шасси – пожалуй, самое слабое звено автомобиля. Его поставки нерегулярны, а рама и кабина нуждаются в мощной дополнительной антикоррозионной обработке, иначе быстро появляются рыжие подтеки, еще больше усиливая эффект киберпанка.
Сколько стоит?
На фоне прототипа серийный EVM Pro сделал качественный скачок. Однако назвать его серийным можно с большой натяжкой.
За неполный год с начала производства собрано два десятка электрогрузовиков. Хорошо, что «электрический» проект не закончился на стадии презентаций, что бывает весьма часто. Но 5 млн рублей за небольшой коммерческий грузовичок – сумма, требующая весьма аккуратного расчета окупаемости.