Надежный бизнес-седан: не хуже Camry, но дешевле!

Опубликован подробный отчет по типичным неисправностям Mazda 6 третьего поколения

Дебютировавшая в 2012 году Mazda 6 с кодом GJ первое время поставлялись к нам из Японии. Но уже в апреле 2013 года начали сборку во Владивостоке. Из японских машинокомплектов до 2022 года у нас делались только седаны, хотя для европейского рынка был предусмотрен и универсал.

Первый рестайлинг был проведен уже в 2014 году, второй – двумя годами позже. Последнюю, третью «подтяжку лица» сделали в 2018 году. Салон и наполнение с каждым разом становились богаче, а вот внешность радикально не изменилась – третья «шестерка» в фирменном дизайнерском стиле Kodo и сегодня не выглядит устаревшей.

В моторной линейке – только четырехцилиндровые агрегаты Skyactiv. Доступных европейцам дизельных версий с мотором 2.2 Skyactiv-D (150 и 175 л. с.) у нас не было.

До лета 2013 года поставлялись машины лишь с атмосферником Skyactiv-G объемом два литра (150 л. с.). После старта сборки во Владивостоке добавился двигатель 2.5 (192–194 л. с.). А после рестайлинга 2018 года моторная гамма пополнилась турбоверсией Skyactiv-G 2.5T (231 л. с.).

Премия потребительского доверия Проголосуйте за лучшего производителя АКБ. Ваш опыт и мнение помогут другим автомобилистам сделать правильный выбор. БРЕНД ГОДА
«ЗА РУЛЕМ»

«Шестерки» с моторами 2.5 оснащаются только классическим шестиступенчатым автоматом Mazda FW6A-E (он же Skyactiv-Drive) разработки компании Aisin. Двухлитровые изредка встречаются и с шестиступенчатой механикой Skyactiv-MT.

Платформа Skyactiv-C/D и шасси со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади – как у кроссовера Mazda CX‑5. Но полным, а не только передним приводом могут похвастать лишь версии для домашнего японского рынка.

Mazda 6 поколения GJ

Кузов

Результат даже незначительного фронтального ДТП на малой скорости может оказаться очень затратным. При активации системы защиты пешехода срабатывают пиропатроны, приподнимающие капот. В итоге деформируется не только капот, но и передние крылья.

Вместе с полным восстановлением системы (восемь датчиков с проводкой, пиропатроны, блок управления) понадобится сумма, сопоставимая с ценой всего подержанного автомобиля. Поэтому часто пиропатроны отключают, а чтобы не было ошибки по системе безопасности, устанавливают в цепь резистор-обманку.

Электроначинка в целом неплоха, хотя с ней проблем побольше, чем у Camry. Чем старше машина, тем вероятнее заглючит парктроник. Обычно из-за окисления и контактов в разъемах, иногда – из-за отказа датчика.

Механизм складывания зеркал может отказать уже через 3–5 лет. Пришедший в негодность транзистор можно попробовать заменить. А вот новые пластиковые шестерни привода взамен изношенных прослужат столь же недолго – за все годы этот узел так и не удосужились доработать, так что для ремонта лучше поискать неоригинальный металлический ремкомплект.

Хром внешней отделки за 3–5 лет успевает деградировать всеми возможными способами – помутнеть, пойти оспинами и начать шелушиться.

Нестойкое исключение, как и у Camry, – лишенная цинковой защиты панель крыши. Там краска вокруг сколов вспучивается быстро, поэтому с их реставрацией лучше не затягивать.

Как и у машины предыдущего поколения, через 5–6 лет могут ослабнуть фиксаторы-ограничители дверей – в первую очередь он изнашивается на водительской. Заменить его не сложно.

В отличие от своих предшественниц, Mazda 6 в третьем поколении больше не ржавеет так быстро. Металл кузова остался тонким. Но, как и у Camry, большинство наружных элементов у машин японского и российского производства сделано из стального сплава, полученного по технологии Galvanneal. По сути это гальванизация, но дополненная процессом отжига. После цинкования листовой металл нагревается до температуры более 1000 °C, и расплавленное железо образует сплав с цинковым покрытием. Детали из такого проката менее подвержены повреждениям от сварки и более долговечны, чем традиционно оцинкованная сталь. Да и грунт держится за поверхность прочнее, чем за «голый» цинк. Толщиномер такой сплав видит как обычное железо, хотя по факту цинк там есть, и у безаварийных экземпляров ржавчины можно не опасаться еще долго.

По слабости лакокрасочного покрытия Mazda соревнуется с землячкой Toyota Camry. Из-за малой толщины и прочности краски сколы до грунта, царапины и помутнения от моек преследуют кузов смолоду. Страдающие больше всего бампер, капот и стойки крыши лучше оклеить защитной пленкой.

Снизу кузов защищен большими экранами. На открытых участках, даже не обработанных пластизолем, ржавчина долго не селится ни на плоскостях, ни на стыках деталей.

Mazda 6 поколения GJ

Быстрее всего снизу коричневеют оба подрамника, детали подвески и крепеж.

Быстро затираются и мутнеют фары – сухой тряпкой поликарбонат лучше не трогать.

Салон

Салон собран очень качественно и скрипами не докучает. Но материалы отделки еще нежней, чем у Camry.

Если после выключении зажигания откажется отключиться медиасистема или не заснувшая бортовая система высадит аккумулятор, причину ищите в изношенном концевике селектора коробки. Менять селектор не обязательно – можно и восстановить.

К тканевой обивке салона липнет просто всё. Натуральная кожа быстро начинает растягиваться и пузыриться на подушках, а ее покрытие идет складками и протирается. Да и набивка ветшает – быстрее всего сдаются и морщинятся боковые валики подушек.

Уберечь от царапин и потертостей черный глянец практически невозможно – его лучше тоже защитить пленкой.

Кожаная обшивка руля и селектора коробки передач способны приобрести уставший вид еще до пробега 100 тысяч км.

Двигатели

Бензиновые моторы 2.0 и 2.5 семейства Skyactiv для своей сложности сравнительно надежны. Помимо повышенной геометрической степени сжатия имеют непосредственный впрыск топлива и гидрокомпенсаторы зазора клапанов. А двигатель 2.5 дополнен балансирным валом.

Бензиновые моторы 2.0 и 2.5 семейства Skyactiv.

Наддувный мотор 2.5 получен из атмосферника не только установкой турбокомпрессора, но и уменьшением степени сжатия с 13:1 до 10,5:1, что благотворно повлияло на ресурс. Однако интервал замены масла в нем лучше сократить вдвое.

При грамотном отношении общий ресурс моторов может существенно превышать 300 тысяч км. Большинство хлопот (с топливной системой или катушками зажигания) связано с их чувствительностью к качеству топлива. Бензин АИ‑92 скайактивным моторам категорически противопоказан. А если хотите сохранить здоровье мотора подольше, в летнюю жару и вовсе лучше лить 100‑й.

Нейтрализатор служит дольше 150 тысяч км только с исключительно качественным топливом. Иначе появится «чек», а диагностика выявит ошибку «низкая эффективность нейтрализатора» – у того наверняка случилось оплавление сот.

Грязное масло приводит к засорению и перекосу редукционного клапана масляного насоса – в итоге падает давление и со временем могут появиться задиры. Так что официальный интервал замены масла 15 тысяч км слишком оптимистичен.

Цепь в приводе ГРМ служит больше 200 тысяч км, хотя натяжитель за это время может потребовать замены не единожды. Спустя 100–150 тысяч км погромыхивания могут сообщить о необходимости обновить гидронатяжитель приводного ремня.

Масляное запотевание в районе клапанной крышки или датчика фаз газораспределения OCV устраняется заменой недорогой прокладки.

Появившийся в 2018 году электронный термостат может отказать ранее 100 тысяч км (обычный служит в полтора-два раза дольше). Как правило, его клинит в открытом положении, поэтому основной симптом – недогрев зимой, особенно на холостых оборотах. Новый оригинальный термостат еще и в десятки раз дороже обычного – особенно для машин с автоматом.

С возрастом моторы склонны к повышению масляного аппетита, впрочем, не пугающего на фоне многих немецких агрегатов. А причинами вибраций могут быть загрязнившийся дроссельный узел (который достаточно промыть) или износившаяся опора двигателя.

Коробки передач

Автоматическая коробка FW6A-E имеет ресурс около 250 тысяч км, и конструктивно у нее много общего с тойотовской коробкой Aisin U660E. Включая слабоватый центральный подшипник, который после 150 тысяч км может гулом сообщить о своем износе. С заменой тянуть не стоит, иначе вибрации вала сперва разобьют обгонную муфту, а затем ее куски натворят дел и в редукторной части.

Автоматическая коробка FW6A-E.

Толчки или пинки при переключениях иногда встречаются смолоду, но нередко минимизируются обновлением прошивки управляющей электроники. Если не помогает – дело в гигиене. Продукты износа фрикциона гидротрансформатора забивают соленоиды гидроблока, что и приводит к дерготне. Чтобы преждевременно не вышел из строя гидроблок, замену масла нужно производить чаще регламентных 60 тысяч км. И следить, чтобы теплообменник не забивался грязью – это приводит к перегреву коробки.

Механическая коробка передач радует ресурсом более 300 тысяч км и четкостью короткоходных переключений. Сцепление, как правило, служит дольше 120 тысяч км.

Трансмиссия

В подвеске откровенно слабых мест не имеется, даже стойки стабилизатора обычно служат дольше 50–60 тысяч км. Передние амортизаторы способны застучать или потечь после 100–120 тысяч км, задние – ближе к 200 тысячам. Опорные подшипники передних стоек обычно идут в расход через 100–150 тысяч км. На этом же пробеге могут загудеть ступичные подшипники. Сзади и опоры амортизатора, и подшипники держатся дольше, около 200 тысяч км. И спереди, и сзади подшипники меняются в сборе со ступицей.

Шаровые опоры изнашиваются через 120–150 тысяч км. Фирменная запрессованная шаровая идет в нагрузку с рычагом. Но неоригинальные шаровые доступны и отдельно.

Сайлентблоки, как и прочие элементы задней многорычажки, один за другим начинают дряхлеть после 200 тысяч км.

Помимо самой переборки, нужно заложить в бюджет и регулировку углов установки колес. Чтобы с ней было меньше мороки, склонные к закисанию регулировочные болты надо периодически чистить и смазывать.

У приводных валов через 150–200 тысяч км могут потребовать внимания как подвесной подшипник длинного правого привода, так и любой из ШРУСов. Наружные шарниры можно заменить отдельно, а внутренний – только вместе с валом.

Электроусилитель рулевого управления хлопот обычно не доставляет.

Ремонтопригодная «рейка» не любит плохих дорог – может застучать и потребовать переборки не дождавшись и 100 тысяч км.

Первые трещинки в задних сайлентблоках передних рычагов могут появиться ближе к 100 тысячам км, и еще через 30–40 тысяч км способны превратиться в существенные разрывы.

Итог

Серьезных и дорогостоящих сюрпризов Mazda 6 обычно не преподносит. Toyota Camry еще надежнее, но Mazda доступнее по цене.

Масло LUBREX идеально подходит для всех марок японских автомобилей, в том числе и для моделей Mazda. Это подтверждается частым выбором этих смазочных материалов профессионалами.

Известный автомобильный блогер Александр Пархоменко (Parho777), автогонщик и владелец популярного в Санкт-Петербурге сервиса по обслуживанию японских автомобилей ParhoCarService, сам использует и рекомендует клиентам масла LUBREX как лучшую альтернативу оригинальному маслу.

Для автомобилей Mazda 6 третьего поколения с бензиновыми двигателями 2.0, 2.5, 2.5 турбо рекомендуют использовать следующие продукты Lubrex:

Двигатель: моторное масло LUBREX VELOCITY NANO PRO вязкостью 5W-30, соответствующее требованиям стандарта ILSAC GF-5.

АКП: рабочая жидкость для автоматов LUBREX DRIVEMAX VI ATF

МКП: трансмиссионное масло LUBREX SHIFT ULTRA 75W-90, соответствующее требованиям API GL-4/GL-5.

Тормозная система: LUBREX Brake fluid STOP 4 (DOT 4).

Для подбора масел, идеально подходящих именно вашему автомобилю, воспользуйтесь подборщиком на сайтах www.lubrex.ru или www.lubrex.net

Благодарим компанию Рольф за предоставленный автомобиль.

«За рулем» можно читать в ВКонтакте

Реклама|ООО "АА ИНДАСТРИАЛ", ИНН 7720486940|erid F7NfYUJCUneTRUKxbpDe

Подпишитесь на «За рулем» в