Закрытый конструктор Борис Шапошник

Возможно, он так и остался бы жить в родном Пинске и занимался бы тем делом, которое нашло отражение в его фамилии. Но что мог дать захолустный провинциальный городок энергичному молодому человеку — тихое сонное существование? И он отправился в Москву, где бурлила жизнь и шло строительство, которому нужны были рабочие руки.

Позже строитель Борис Шапошник поступил в МВТУ, где в 1929 году в числе 752 своих коллег защитил диплом инженера и отправился строить социализм. Тогда, да и сегодня тоже, МВТУ (ведь недаром — высшее) готовило специалистов широкого профиля и даже выпускник-середнячок обладал обширными и глубокими знаниями по сравнению со свежеиспеченными инженерами других вузов.

На заводе АМО в это время шла реконструкция, и 28-летний Шапошник был принят на работу планировщиком одного из цехов. А когда состоялся пуск нового завода, появился спрос на конструкторов. Борис Львович — так его уже называли — стал конструктором, начальником отдела, а в 1939-м — главным конструктором.

Время было сложное. Многих видных специалистов завода ЗИС арестовали по ложным обвинениям. Но после них осталось много незавершенных разработок, в том числе и по машинам повышенной проходимости ЗИС-23, ЗИС-24, автобусу ЗИС-16, газогенераторному грузовику ЗИС-21, лимузину ЗИС-101А. Вот здесь и дал себя знать широкий инженерный профиль выпускника МВТУ.

Надо признать, в те годы наша автомобильная промышленность еще не имела четко выработанной концепции автомобиля повышенной проходимости: то ли полугусеничный, то ли трехосный колесной формулы 6х4, то ли полноприводный. Иностранных аналогов было немного, почти все армейского назначения, а отсюда — скудость информации о них. Отечественной научной базы в этой области — по сути, никакой. Любые инженерные решения давались только методом проб и ошибок.

Тем не менее на ЗИСе смогли создать полноприводную модификацию грузовика ЗИС-5. Она называлась ЗИС-32, и до начала войны удалось изготовить промышленную партию этих автомобилей. Словно шахматист, разучивший партии соперников, Шапошник накапливал в памяти все, что касалось полноприводников. Так провинциал, попавший в столицу, старается схватить все в незнакомом ему окружении. Но такой провинциал, в отличие от Шапошника, не имел, как правило, за плечами школы МВТУ. И в этом заключалась разница.

Война не дала шанса развить накопленный опыт. Часть ЗИСа, эвакуированная в Ульяновск, дала начало новому заводу — УльЗИСу, впоследствии УАЗу. Его главным конструктором назначили Шапошника, которому приходилось заниматься весьма прозаическим делом — текущей модернизацией ЗИС-5В.

В 1944 году на поверхность всплыло заключенное еще до войны соглашение с «Дженерал моторс». В соответствии с ним наша страна приобретала оборудование, технологию и техническую документацию на производство трех-, четырех- и шестицилиндровых дизелей. Эти двухтактные двигатели должен был выпускать ЯАЗ, а на УАЗе под руководством Шапошника под трехцилиндровый дизель был разработан автомобиль ЗИС-253 грузоподъемностью 3,5 тонны. Его производство планировали развернуть в Новосибирске на строившемся там автомобильном заводе. В 1946 году Шапошник стал на нем главным конструктором, но завод передали в другую отрасль промышленности. И тогда, в 1949 году Шапошника назначили начальником конструкторского бюро на МАЗе, где он возглавил проектирование карьерных самосвалов МАЗ-525 и МАЗ-530.

Освоив их серийное производство, о Борисе Львовиче как бы забыли. Он стал инкогнито, тем «закрытым» конструктором, тысячи которых ковали военную мощь страны. Мы видели на парадах их безымянные изделия, гордость нашей техники, но и заводы-изготовители, и создатели этих машин для большинства граждан Советского Союза тоже были инкогнито. Только немногие посвященные знали, что в 1954 году всесильный тогда маршал Жуков настоял на организации специальных конструкторских бюро (СКБ) на МАЗе и ЗИСе. Перед ними поставили задачу создать колесные тягачи для буксировки артсистем, а также самоходные шасси для ракетной техники. С этого времени Шапошник возглавил на МАЗе СКБ.

Некогда Грабин, известный конструктор пушек, заметил, что «танк — это просто телега для пушки». Времена изменились — ракетное оружие выдвинулось на первый план и Шапошник начал конструировать «телеги для ракет». Тут вспомнился трофейный немецкий бронеавтомобиль «Бюссинг-НАГ» колесной формулы 8х8, с независимой подвеской всех колес, межосевыми блокируемыми дифференциалами, бесчисленными карданными шарнирами.

Тогда уже в нашей стране сформировалось несколько школ по созданию колесных машин повышенной проходимости: В. Грачева, Н. Коротоношко, В. Дедкова. Шапошник на основе анализа известных ему конструкций (недаром в МВТУ наряду с практическими навыками развивали аналитический инженерный подход) выработал собственную концепцию подобной машины. В какой-то мере она развивала идеи, заложенные в «Бюссинг-НАГ». Но сформировалась не сразу, а на опыте конструирования одноосного тягача МАЗ-529, лесовоза МАЗ-532, тягача МАЗ-528 и инженерного тягача МАЗ-538. Все они служили как бы модулями, одноосными или двухосными, на основе которых можно было разрабатывать многоосные шасси.

Эти шасси (МАЗ-535, МАЗ-537 и другие) выпускались серийно, получили у заказчика (такое неприметное слово было тогда в ходу) высокую оценку. Высокую оценку получил и их главный конструктор — в 1968 году Б. Л. Шапошнику за создание семейства автомобилей-тягачей присвоена Государственная премия. Хотелось бы подчеркнуть, что в 60-70-е годы госпремии за новые конструкции автомобилей давали, прямо скажем, редко. И уж если их присуждали, то за машины незаурядные.

Испытывал ли Борис Львович на своей «закрытой» работе какие-либо проблемы, связанные с «пятым пунктом»? В общем — нет, ибо всемогущий ВПК жил по своим законам. Ему были нужны новые, все более совершенные «изделия», он за ценой ради будущей победы не стоял и предрассудков не испытывал. Примеры тому — авиаконструктор Лавочкин, создатель авиапушек Нудельман, разработчик оптических прицелов Фукс-Рабинович, конструктор авиабомб Гальперин. Решающую роль играли способности человека, инженерный уровень, умение организовать работу.

Но кроме общего подхода, существовали и частности. Несмотря на то, что Шапошник 14 лет возглавлял весьма ответственное СКБ, в члены КПСС его приняли лишь в 1963-м... А тем временем калибр, длина и масса ракет — не станем уточнять каких именно — росли и для них потребовались машины увеличенной грузоподъемности, причем не тягачи, а носители. Так появилось на свет семейство четырехосных МАЗ-543 с двумя параллельными кабинами. Его можно считать одной из наибольших удач коллектива, которым руководил Шапошник. Ему в 1973 году было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Дальнейшие конструкции, которые создавал Шапошник, строились на модульном принципе. Так появились машины семейства 547 — шести- и семиосные, как требовал заказчик. Они стали дальнейшим развитием концепции, заложенной в МАЗ-543. «За создание особо мощного шасси» Борису Львовичу в 1976 году присуждена Ленинская премия. Его заслуга не только в том, что такие колесные шасси выпускались серийно и на них монтировалось грозное оружие — например, известные по войне 1991 года в Персидском заливе оперативно-тактические ракеты СКАД или ракеты средней дальности СС-20. В КБ Шапошника родились и интереснейшие экспериментальные машины, как МАЗ-7907 с газотурбинным двигателем мощностью 1200 л. с. и электротрансмиссией с 24 мотор-колесами!

В марте 1985 года Борис Львович вышел на пенсию, а в сентябре скончался. Его жена и дочь, как рассказывают, через несколько лет выехали в Израиль, жили в небольшом городке. Во время войны 1991 года неподалеку от их городка грохнула ракета СКАД, запущенная иракскими военными с шасси МАЗ-543, которое создал Шапошник. Ирония судьбы?

Но тогда, в 1991-м Борис Львович с небес уже не мог помочь своим родным. «Мне всегда больно, — писал известный немецкий философ XVIII века Лихтенберг, — когда умирают талантливые люди, потому что мир нуждается в них больше, чем небо». Похоже, что он имел в виду и Шапошника.

Борис Львович Шапошник (1902–1985 гг.) — Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий, доктор технических наук.

Шапошник демонстрирует удостоверение ударника труда, полученное им в предвоенные годы,

А. Вольскому (в центре) и министру автомобильной промышленности СССР А. Тарасову (крайний слева). 1974 год.

Седельный тягач МАЗ-535В начала 60-х годов с восемью ведущими колесами и независимой подвеской двух передних пар колес. Мощность двигателя — 375 л. с. 

Шасси МАЗ-543 70-х годов с оперативно-тактической ракетой СКАД-Б. Колесная формула — 8х8. Мощность двигателя — 525 л. с. 

Ракетный комплекс «Тополь» на шасси МАЗ-7917 колесной формулы 14х12. Эта машина 80-х годов оснащена дизелем мощностью 710 л. с. 

Перейти в медиа раздел с популярными галереями автомобилей

Вы уже видели наши самые популярные новые видео? Они — здесь.
А здесь — наши самые популярные новые фотогалереи.

Автоновости на нашем канале в Яндекс.Дзен

Подпишитесь на автоновости на нашем канале в  Яндекс Дзен

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые