"автоматика искусственно уменьшает ток в обмотку возбуждения" - это зашито в схему регулятора? или все-таки контроллер автомобиля? Потому что в корпусе генератора обычно монтируется регулятор напряжения, а не контроллер. То что у вас описано в п. 1) и 2) уже можно назвать сложным методом заряда. Я сомневаюсь что обычный регулятор такое осилит - это уже похоже на управление PLC.
Состав пластин у всех одинаковый - чистый свинец на минусе и двуокись свинца на плюсе :). Никакого волшебства - эти материалы образуются в процессе первичного заряда батарей (формирование активной массы). Решетки могут отличаться, но крайне незначительно - резкой разницы по расходу воды не увидим. Поэтому чаще всего - если батарея кипит - значит это зарядное напряжение.
Аналогия с холодильником - да, но только для теплого двигателя!
На холодном двигателе после срыва коленвала ток падает медленнее чем на теплом.
Т.е. попросту говоря, холодный вал срывается медленнее и инерция его нарастает не так быстро - потому что механическое сопротивление (трение) остается высоким. Кто в мороз двигатель запускал - тот знает. Кроме того, в мороз наличествует плохое смесеобразование по причине снижения характеристик насоса и увеличения плотности топливо-воздушной смеси.
Настоятельно советую Вам проверить зарядное напряжение в вашей иномарке. Если слишком быстро падает уровень электролита (т.е. "выкипает" вода) - это говорит о явном превышении зарядного напряжения при установившейся работе двигателя.
Еще такой интересный момент. Я проводил эксперимент: подключал вольтметр к аккумулятору при выключенном двигателе и запускал мотор. Результат меня удивил. Сразу после запуска напряжение было около 13,5-13,6 В. Спустя пару минут поднялось до 14,8 В и держалось так не менее 10 минут. Затем начало падать и только через полчаса достигло величины 14,3-14,4 В. Предполагаю, что зарядное напряжение управляется не только бесконтактным регулятором, но еще и общим контроллером автомобиля. Автомобиль - японский кроссовер 2016 г.в.
Неправ Михалыч и Вы неправы. На морозе, при холодном двигателе, при сильно загустевшем масле, при слое "куржака" в цилиндрах в первую секунду ток даже выше, чем заявленный на батарее. По сути эта величина вплотную приближается к току короткого замыкания, а это, для батареи емкостью 70 Ач, уже за 1000 А. Другое дело, что после срыва коленвала ток резко падает.
На хорошо прогретом двигателе зимой или просто летом - это да, ток действительно гораздо ниже заявленного
И да, клещами вы этот мгновенный ток измерить не сможете - слишком грубый фильтр и отклик. Только на специальном стенде (очень дорогое и сложное оборудование).
Неправда. Любая свинцовая бататрея не зарядится полностью при 14,5-14,5 В. Но и 80%, о которых Вы сказали - это перебор. Точнее недобор :). Реально где-то 95%.
А по поводу статьи - все закономерно. На батреях с жидким электролитом и обычным сепаратором диффузия на порядок лучше чем у AGM. Поэтому использования активной массы проходит эффективнее, особенно на длинных режимах разряда. Другое дело, что у AGM есть другие достоинства, о которых в статье не сказано, но ради которых эти батареи и разрабатывались:
- медленный саморазряд,
- быстрый заряд (особенно TPPL),
- высокие разрядные токи на коротких режимах (особенно TPPL),
- очень малый расход воды,
- возможность эксплуатации в горизонтальном положении.
Безымянный Комментарии
"автоматика искусственно уменьшает ток в обмотку возбуждения" - это зашито в схему регулятора? или все-таки контроллер автомобиля? Потому что в корпусе генератора обычно монтируется регулятор напряжения, а не контроллер. То что у вас описано в п. 1) и 2) уже можно назвать сложным методом заряда. Я сомневаюсь что обычный регулятор такое осилит - это уже похоже на управление PLC.
Состав пластин у всех одинаковый - чистый свинец на минусе и двуокись свинца на плюсе :). Никакого волшебства - эти материалы образуются в процессе первичного заряда батарей (формирование активной массы). Решетки могут отличаться, но крайне незначительно - резкой разницы по расходу воды не увидим. Поэтому чаще всего - если батарея кипит - значит это зарядное напряжение.
Аналогия с холодильником - да, но только для теплого двигателя!
На холодном двигателе после срыва коленвала ток падает медленнее чем на теплом.
Т.е. попросту говоря, холодный вал срывается медленнее и инерция его нарастает не так быстро - потому что механическое сопротивление (трение) остается высоким. Кто в мороз двигатель запускал - тот знает. Кроме того, в мороз наличествует плохое смесеобразование по причине снижения характеристик насоса и увеличения плотности топливо-воздушной смеси.
Настоятельно советую Вам проверить зарядное напряжение в вашей иномарке. Если слишком быстро падает уровень электролита (т.е. "выкипает" вода) - это говорит о явном превышении зарядного напряжения при установившейся работе двигателя.
Еще такой интересный момент. Я проводил эксперимент: подключал вольтметр к аккумулятору при выключенном двигателе и запускал мотор. Результат меня удивил. Сразу после запуска напряжение было около 13,5-13,6 В. Спустя пару минут поднялось до 14,8 В и держалось так не менее 10 минут. Затем начало падать и только через полчаса достигло величины 14,3-14,4 В. Предполагаю, что зарядное напряжение управляется не только бесконтактным регулятором, но еще и общим контроллером автомобиля. Автомобиль - японский кроссовер 2016 г.в.
Неправ Михалыч и Вы неправы. На морозе, при холодном двигателе, при сильно загустевшем масле, при слое "куржака" в цилиндрах в первую секунду ток даже выше, чем заявленный на батарее. По сути эта величина вплотную приближается к току короткого замыкания, а это, для батареи емкостью 70 Ач, уже за 1000 А. Другое дело, что после срыва коленвала ток резко падает.
На хорошо прогретом двигателе зимой или просто летом - это да, ток действительно гораздо ниже заявленного
И да, клещами вы этот мгновенный ток измерить не сможете - слишком грубый фильтр и отклик. Только на специальном стенде (очень дорогое и сложное оборудование).
Неправда. Любая свинцовая бататрея не зарядится полностью при 14,5-14,5 В. Но и 80%, о которых Вы сказали - это перебор. Точнее недобор :). Реально где-то 95%.
А по поводу статьи - все закономерно. На батреях с жидким электролитом и обычным сепаратором диффузия на порядок лучше чем у AGM. Поэтому использования активной массы проходит эффективнее, особенно на длинных режимах разряда. Другое дело, что у AGM есть другие достоинства, о которых в статье не сказано, но ради которых эти батареи и разрабатывались:
- медленный саморазряд,
- быстрый заряд (особенно TPPL),
- высокие разрядные токи на коротких режимах (особенно TPPL),
- очень малый расход воды,
- возможность эксплуатации в горизонтальном положении.
Reg