Н. Осинский1. Борьба между Фордом и Дженерал Моторс * .. 31 марта текущего года Форд выпустил' на обозрение публики -новую модель своей машины; точнее две новых модели, или два варианта новой модели «Форд 18» и модель <;Б». Эти два образца приходят на смену модели «А», до сих пор им фабриковавшейся. Эта смена модели, о которой ходили глухи в течение уже полутора лет, составляет серьезное событие не только для американской автопромышленности, ко и для автохозяйства всего мира. Для того чтобы оценить его смысл и значение, нужно взглянуть в исторической перспективе на борьбу крупных американских автоконцернов. Они в этом событии оказываются главными действующими лицами. Двумя основными конкурентами на американском и мировом автомобильном рынке, как известно, являются К ° Форд и Генеральная Корпорация Моторов йДженерал Моторс»). К° Форд представляет собой мощную вертикальную комбинацию, принадлежащую единолично Форду (поскольку речь идет об американских миггереоах» Форда). В нее входят угольные и железорудные предприятия, доменные печи, мартены, прокатные средства, литейные и кузницы, грандиозная механическая фабрика, сеть сборочных заводов в СШ, а также заграницей и т. д. Форд контролирует акционерное общество «Канадский Форд», мощность которого приблизительно равна мощности наpiero Нижегородского завода. Через английский, также акционированный центр, Форд Контролирует свои европейские производственные предприятия. К ним принадлежит завод под Лондоном, строившийся в последние годы, имеющий мощность в 200 000 машин и •задержанный в своем развертывании мировым кризисом (этот завод должёэ приступить к -выпуску малолитражных машин, мощностью в8 лош. сил), далее завод в Кельне, завод подПарижем, ирландский тракторный завод в1 Корке . Дженерал Моторс есть комбинация иного типа. Это—акционерное общество (корпорация), акции которого имеют хождение на бирже. Контрольные пакеты (не составляющие большинства акций, но практически обеопечи* вающие господство «ад концерном) находятся в руках близкого к Моргану Пьера Дюпона, а также представителей банка Моргана. Дженерал Моторс объединяет ряд отдельных «хозрасчетных» автозаводов: Шевроле (дешевая модель Дженерал Моторс, конкурирующая с Фордом), Окленд-Пантиак и Олд-с (несколько более дорогие модели, рассчитанные на более. зажиточного покупателя), Бюик (средняя по цене и по кругу своих буржуазных покупателей машина) и, наконец, Кадильяк (самая дорогая первоклассная машина). Сверх того в корпорацию входит большое число заводов, делающих отдельные части машин: кузова, электрооборудование, шарикоподшипники, шестерни, радиаторы, рули и пр. Корпорация имеет дочерние предприятия заграницей (в ча стности купила завод Опеля в Германии). Она не владеет горнозаводскими и металлургическими предприятиями, поскольку «Стальная Корпорация» Моргана обеспечивает ее всем необходимым. Наконец, третьим, значительно меньшим по своей мощности концерном является об'единение заводов Крайслер-Додж, сформировавшееся в самые последние годы и напоминающее по своему типу Дженерал Моторс. Борьба между Фордом и Дженерал Моторс идет издавна (еще с 1908 г., когда был осно1 Здесь небезынтересно отметить по дороге, что если в 1930 г. коркский завод продал 16.000 фордзонов, и суммарная советская продукция тракторов (13.000 штук) еще отставала <-т его продукции, то в 1931 г., при росте у нас выпуска до 4Э.000 единиц, норкский завод продал только 3.609 машин, а в мае приостгновил сборку. К концу года работала преимущественно литейная. Завод раздобыл заказы на некотоI ое количество цистерн и водоотводных труб, пробавлялся этими заказами.Новый восьмицилиндрозый „Форд", выпущенный Фордом в марта 1932 года„..щшшгя«жияяяи ван Дженерал Моторс и во главе его стоял знаменитый биржевой делец Вильям К. Дюрант). Но она развернулась в о-всю после кризиса 1920-21 г., когда контроль над Дженерал Моторс перешел к Дюпону-Моргану. По существу это—'борьба между монополистическим образованием, находящимся под командой промышленного капитала (Форд), и таким же образованием, находящимся под командой финансового капитала. Вообще говоря, концерн последнего типа должен иметь явный перевес. Но, с одной стороны, фордовская организация настолько велика, что она оказалась в состоянии создать собственную систему ба::хов и сбыта. С другой стороны, единоличный контроль выдающегося ..онструктора и технолога-практика, каковым является Форд, позволяет его концерну успешно вести борьбу с Дженерал Моторс. Модели Форда и его методы производства олределя.:л и продолжают определять ход развития американской автопромышленности. В то же время, как ни жестка капиталистическая «дисциплина труда» у Дженерал Моторс, как ни интенсивна там эксплоатация, Форд ив этом отношении имеет «преимущества», которым содействует и большая централизация командования. 2. Единая неизменная модель и кризис фордовской организации в 1927—28 гг. Но в деятельности фордовской организации имеются и явные минусы, вытекающие из того, что над ней господствуют установки специфичные для промышленного капитала, что вопросы технологии слишком выпирают вперед, и что крайняя централизация руководства внутри предприятия отрицательно влияет на гибкость ее руководства во-вке. Классическая для Форда теория состояла в том, что только доведенная до высшей точки нор. Ф орд Шевроле Все заводы Дженерал-Моторс Все заводы Северной Америкиляет первое, не совсем решительное отступле-ние от этого правила. Такого рода «последовательность» явным образом находилась в противоречии как с техническим прогрессом',. так ис обстановкой на рынке сравнительно 1 молодой, только, ставшей на ноги автопромышленности, где конкурентная борьба к середине 20-х годов развернулась во-всю. Последняя требовала быстрой реализации технических усовершенствований, а обостроение конкуренции вело даже к необычайно быстрой смене моделей ик привлечению покупателей постоянно происходящими, мелкими, но бросающимися. в глаза изменениями в характере товара: при обострении конкуренции предприниматели стараются создать моду на ту или иную характеристику товара, чтобы постоянно сбывать с рук одну партию за другой и оттеснять конкурента. Фордовская организация в течение двадцати лет сосредоточивала внимание больше, на производственной и организационно-сбытовой стороне дела. Поэтому, когда в конце этого периода (1908-27 г.) дало себя знать обострение .конкуренции, и появление на поле битвы реорганизованного Морганом Дженерал Моторс, фордовская организация пережила кризис. Этот кризис был одним из существенных слагаемых преходящей депрессии 1927-28 г. в Америке. Модель «Т» ок.азат лась совершенно устаревшей, она перестала продаваться, фабрикацию' ее с середины 1927 года пришлось приостановить. Дешевая модель Дженерал Моторс «Шевроле», улучшаемая из года в год, без соблюдения священного принципа неизменности продукта, выдвинулась на место «Форда» и сильно его, оттег снила. За тот ж-е период стал выдвигаться на видное место и Крейслер—третий конкурент. Нижеследующая таблица отражает эту борьбу между Фордом и Дженерал Моторс. 1924 г. 1925 г. 1926 г. 1927 г. Выпуск в сотнях тысяч штук 1993 1991 1810 455 309 510 728 1001 587 836 1235 1563 3 738 4 428 4 505 3 580 1928 г. 855 1172 1811 4 6011923 г. 2091 480 799 4 180мализация и стандартизация вырабатываемого Мы начинаем эту таблицу с 1923 г., так как продукта, средств производства и произволэ то ^ г од максимального выпуска, когда либо ственных операций обеспечивает правильное достигнутого Фордом. Дженерал Моторс тогтечение непрерывного потока и наибольшую да был значително слабее Форда.' В 1924 году дешевизну фабрикации, Отсюда вытекал, меж- ' выпуск Дженерал Моторс сократился. Влияла ду прочим, тот вывод, что надо ограничиватьобщепромышленная депрессия этого года, кося выпуском только одной модели, и второй торая, однако, почти не отразилась на Форде. вывод—что надо вносить как можно меньше в последующие два года выпуск Форда стоизменений в эту единую модель. В результате на месте, а затем начинает падать. Шез. и т Форд в течение двадцати лет (с 1908 по 1927 г. растет, но еще больше растет продукр 0Ле включительно) выпускал все одну и ту же Дженерал Моторс в целом. В 1927 году ция модель «Т» (старый образец Форда). За эти наступает кризис модели «Т». Одновременно двадцать лет он внес в эту модель только тавыпуск Шевроле достигает миллионного маекие изменения, как постановку на ней самопуштаба. В 1928 году Шевроле успевает вырасти ска, введение с'емных ободов и т. п. второстебольше: Форд уже начал фабрикацию еще пенные улучшения. Еще последовательнее выновой модели «А», но не успел развернуть ее держивался- принцип единой модели: даже попроизводство. Таковы оказались результаты" еле отказа от . модели «Т» Форд продолжал устранения фордовской модели, .вполне превфабриковать только один образец машинызойденной Шевроле 1926-27 гг. новую модель «А». Введение теперь двух ваНо важно отметить еще то, что .. если; в риактов новейшей модели 1932 г. представ1923 году Форд выпустил два миллиона ма« шин, а Дженерал Моторс (на всех заводах) 800 тысяч, то в 1928 году создалось почти что обратное положение. Форд выпустил немного более 800 тыс., а Дженерал Моторс произвел цифру, близкую к двум миллионам. В втом сказывался порок фордовокого принципа единой модели, принципа неверного вообще (ибо мы и для социалистического строя проектируем по крайней мере три тина машин: малого литража, среднего литража и большого литража). В капиталистических же условиях он вел к тому, что Форд отдавал Дженерал Моторс и другим конкурентам весь рынок средних и выше-средних по мощности и по цене машин. А это обеспечивало моргановскому концерну тыл для борьбы на основном рынке дешевых машин и позволило ему развернуть продукцию, в сумме не уступающую фордовской. 3. Выпуск модели «А». Успехи 1929—30 г. и последующее поражение Форда ' Модель «А» Форда, выпущенная в начале 1928 года, представляла собою не только огромный шаг вперед по сравнению с моделью «Т», но и крупный шаг вперед по сравнению с победившим ее образцом Шевроле, а также большой шаг вперед вообще в конструкции массовой дешевой машины. Сильная (40 л. с ) , быстроходная, способная к большому ускорению в короткий промежуток времени, компактная и легко маневрирующая на улице, обладающая высокой проходимостью на плохих дорогах, удобная в управлении и уходе, вполне удовлетворительная по внешнему виду и внутренней отделке, экономичная и дешевая, она сразу оказалась впереди своего конкурента и позволила Форду уже в 1929 году восстановить свои позиции. Новый Шевроле, выпущенный в 1928 году, имевший мотор в 35 л. с. (вместо 26 л. с. в предшествующих выпусках) и различные улучшения, которые приближали его к модели «А», все же значительно отставал от Форда 1928 года. Это уже в течение 1928 года было учтено концерном Дженерал Моторс, понявшим, что лишь только Форд развернет производство, Шевроле будет побит. Тогда Дженерал Моторс решился на радикальную переделку Шевроле. В отличие от Форда он сумел перестроиться на ходу и свернул производство всего на два месяца. В начале 1929 года вышла новая модель, на которую был поставлен шестицилиндровый двигатель в 50 л. с, и вся машина по внешности была значительно улучшена. До этого времени все дешевые, машины имели четырехцилиндровые двигатели (включая Форд «А» и прежний Шевроле). Лишь на машинах среднего и высшего класса ставились шестицилиндровые, или, что считалось еще более высоким типом—восьмицилиндровые моторы. Увеличение числа цилиндров сверх четырех в бензиновом (четырехтактном) моторе устраняет дрожание мотора, делает его работу более ровной. Все же и шест.ицияимдровый Шевроле 1929 г. повышенной мощности продолжал отставать от Форда по своим динамическим свойствам (способность ускорять ход преодолевать под'емы и т. п.), маневренности, прохадимости. Как показывают приводимые нижа цифры, Форд в 1929 году побил Шевроле, хотя сбыт последнего также возрос , С началом кризиса, развернувшегося в 1930 году, производство у Форда сократилось на 23 проц., тогда как у Шевроле на целых 35 проц., при общем сокращении его ка 37 проц. Относительная позиция Форда дополнительно улучшилась. Но в 1931 году обнаружился новый резко отрицательный для Форда перелом. Взглянем на таблицу: 1928 г. 1929 г. 1930 г. 1931 гВыпуск в сотнях тыс. шт. Форд Шевроле Все зав. Дженерал Моторс Все заводы Сев. Америки . . . . 855 1 172 1811 . 4601 5662 3510 1951 1333 1899 1501 864 1174 759 788 1029 ™\ 2473Не только производство Шевроле, но и суммарное производство Дженерал Моторс сократилось от 1929 к 1930 году значительно сильнее, чем у Форда, зато в 1931 году продукция у Форда снизилась вдвое, у Шевроле—только на 9 проц. Суммарная же продукция Дженерал Моторс в 1931 году сократилась лишь на 12 проц. В итоге Форд оказался побит не только концерном Дженерал Моторс, но и заводом Шевроле. Выпуск Фордов в 1931 году по абсолютной величине ниже выпуска Шевроле. К этому можно добавить еще один характерный штрих: второй конкурент Форда—Крейслер даже увеличил в 1931 году свой выпуск (с 264 тыс. до 271 тыс. штук), причем увеличил явно за счет очищенной Фордом «территории». 4. Причина вторичного поражения. Требования американского мещанского вкуса В чем причина этого вторичного поражения Форда? Она все в том же: в относительном устаревании фордовской модели, улучшение которой в 1931 году оказалось отставшим ог темпа улучшений у конкурентов и роста требований покупателей и изменения моды. Надо здесь отметить, что опыт первого поражения все же научил Форда необходимости отбросить принцип полной неизменности раз взятого образца. Модель «А» за 1928—1931 гг. подвергалась некоторым изменениям. Но все, же эти улучшения были незначительны и оказались недостаточными. Резкое обострение конкуренции кризисом, энергичные усилия конкурентов сразу подвели для Форда отрицательный итог. К началу 1931 года четырехцилиндровый мотор для американского потребителя стал признаком низкосортной машины. Даже шестицилиндровый мотор на машинах среднего класса начал вытесняться восьмицилиндровым К Не только Бюик (и равноценные емуЕсли уже в 1926 г. четырехцилиидровые модели составляли 13 проц. от всех образцов (не общего количества) машин, шестицилиндровые — 66 проц. -и восьмицилиндровые — 21 проц., то в 1931 году четырехцилиндровых моделей осталось 4 проц., шестицилиндровые составляли 31 проц., восьмицилиндровые — 61 проц. и еще 4 проц. приходилось на образцы, имевшие свыше восьми цилиндров.16 Новый Шевроле выпуска 1932 г. Внешнее оформление машины совершенно изменено. вся машина приобрела более комфортасельное устройствомашины) стал восьмицилиндровым, но появился восьмицилиндровый Оклэкд (машина Дженерал Моторс, вдвое более дешевая чем Бюик). Маленький и верткий Форд, с расстоянием между осями в 103 дюйма, оказался самой короткой, а следовательно и самой тесной из всех машин. «Бага» (расстояние между осями) Шевроле была увеличена сперва до 107 дюймов, а с 1931 года до 109. дюймов. В Шевроле можно было свободно вытянуть ноги, что составляет большое удобство при дальних поездках, распространенных в Америке. Бензиновый бак на Шевроле стоял сзади и испарения бензина меньше проникали в кузов. Устройство и отделка кузова к 1931 году 'стали у него значительно лучше. Все внешнее обличие машины (вид радиатора, форма .кузова, устройство щитка с счетчиками- и рычажками и пр.) оказалось приноровленным к •обличию больших, дорогих, «настоящих» машин, задающих тон моде. За модой Форд все еще считал неприемлемым гнаться и интересовался в первую очередь технической целесообразностью. Между тем покупатель с мещанскими вкусами тщательно следит за модой, хочет, чтобы «все было как в лучших домах». И если за приблизительно равную цену ему дают даже менее солидный, но более модный и лучше отделанный товар--он возьмет последний. Шевроле шел за Фордом .по пятам в расценке машин, держа цены лишь .на 30—40 долларов дороже фордовских (как бы в виде премии за «настоящую машину», за более высокий класс). Отсюда становится понятным почему американский покупатель с лтачала 1931 г. стал отказываться от Форда. Форду пришлось вторично варьировать удар и еще раз менять модель. Совершенно необходимым выпуск новой модели стал после появления в начале декабря 1931 года модели «Шевроле 1932 года». Мотор этой машины усилен до 60 л. с, карбюратор ее сделан по типу Бюика, введен подогрев смеси, поставлены бесшумные коробки скоростей и свободный ход (все это имеется на Бюике и других больших машинах), переделано и •улучшено все, начиная от осей и кончая радиатором, перед которым поставлена решетка наподобие решетки на Кадильяке. Установка такова, что машина должна быть совершеннобесшумной, мягкой на ходу, быстрой (до 65—70 миль или 105—ПО км в час) и удобной, а внешним видом должна напоминать если не маленький Кадильяк, то уж во всяком случае маленький Бюик. Цена же на машину оставлена прежняя. С такой машиной модель «А» по своим внешним качествам справиться не имела никаких шансов. Ее внутренние, ездовые качества (динамичность, маневренность, проходимость) могли оставаться и повидимому остаются все еще более высокими, чем у Шевроле. Но по сравнению с новым Шевроле, она то же самое, что резвый маленький иноходец, рядом с респектабельным «чистокровным» рысаком. 5. Новейшие модели Форда и Шевроле 1932 г. Выпуск новой модели Форда стал необходимостью. O'Hii выпущена в овет через 4 месяца после появления нового Шевроле. В чем же состоят ее основные свойства? Как уже сказано, модель имеет два варианта. Они отличаются типом мотора. Различию моторов соответствуют весьма незначительные и второстепенные различия в шасси, кузова же однотипны. Один из этих моторов является восьмицилиндровым мотором в 65 л. с. Таким образом, Шевроле побивается сраву и числом цилиндров (что, как отмечено, особенно импонирует американцам) и мощностью двигателя. Другой мотор остается четырехцилиндровым, но мощность его поднята до 50 л. с. и работает он с большей мягкостью. Фордовские инженеры улучшили этот мотор в креплении его к раме наподобие того, как это сделал Крейслер. Успехи же последнего вв 1931 г., отмеченные выше, обгоняются тем, что он применил в креплении мотора к шасси принцип «плавающей подвески»> и совершенно устранил передачу дрожания от мотора в машину. Благодаря этому четырехциликдровая машина Крейслера «Плимут» (единственный кроме Форда тип четырехцилиндровойПри плавающей подвеске мотор не стоит на раме, упи. раясь в три или четыре точки, а подвешен на двух точках — передней и задней части двигателя, поддерживаемый сбоку специальной рессорой.17 8 цилиндровый v-образный мотор „Форда" пуска 1332 годавымашины в Америке) получила в 1931 г. боль. шой успех. Надо пола-гать, впрочем, что четырехцилиндровый мотор сохранен Фордом главным образом для того, чтобы ставить его на грузовики, и что основным типом легковой машины будет -машина с восьмицилиндровым мотором. На новом моторе будет стоять такого же типа карбюратор, как и на Шевроле; смесь также подогревается перед выпуском в цилиндры; бензиновый бак перенесен назад, зажигание регулируется автоматически: вторая скорость является бесшумной и перестановка скоростей сделана бесшумной; амортизаторы, предохраняющие от толчков, регулируются автоматически; рессоры переделаны и улучшены (но в отличие от других типов машин остаются продольными, а не поперечными, что расходится с модой). Свободному ходу Форд, однако, не придал значения и не поставил его на новой модели (что, несомненно, является тактической ошибкой, ибо также расходится с модой). Длина «базы» увеличена только до 106 дюймов, причем, однако, Форд заявляет, что кузов удлинен в большем масштабе (а также уширен). Это сделано за счет того, что кузов и центр- тяжести машины опущен вниз, и устойчивость всей надстройки над базой сохраняется. Чтобы сделать возможным такое опускание кузова, -задняя рессора, ранее помещавшаяся над задней осью, теперь помещена за нею. Расстояние между рессорами составляет 112 дюймов, и эту длину Форд считает определяющей длину кузова. Здесь следует отметить две вещи. Во-первых,. Форд потому не идет, очевидно, на значительное удлинение своего шасси, что хочет сохранить маневренную гибкость машины, не увеличивать ее веса и не портить ее динамических свойств (в частности, ее приемистости). Однако, во-вторых, опускание кузова все же может отразиться на проходимости машины (при езде по дорогам с глубокими колеями или с буграми)—-для наших» дорог новый тип Форда может оказаться менее пригодным, чем модель «А». Новая машина достигает скорости 75—80' миль {120—128 километров) в час, т. е. становится в ряд с большими машинами и побивает Шевроле. Интересно, однако, какова окажется ее устойчивость на таком ходу. Модель «А» достигала скорости в 103 километра, но на таком ходу уже начинала «вилять» из стороны в сторону. Машина по внешности получает более привлекательный вид (в частности изменены колеса и буфера) и ей придана более обтекаемая форма (в частности радиатору). Внутренняя отделка улучшена. • Цены на новую модель с четырехцилиндровым двигателем (модель «Б») понижены посравнекию с моделью «А» на 40—50 долла1ров . Что касается восьмицилиндровой модели (модель 1-8), то она для большинства разновидностей кузовов дороже модели «А» на 10—15—20 долларов. Поскольку Шевроле ранее держался на уровне 30—40 долларовой надбавки к ценам Форда, фордовская восьмицилиндровка тотчас по ее выходе в свет оказалась дешевле шестицилиндровки Дюпона—Моргана на 15—20 долларов. В результате на другой же день после об'явления фордовских цен Шевроле об'явил о снижении своих расценок до уровня фордовских. Тем самым Шевроле констатировал, что отныне считает фордовскую машину равной себе не мещанской «респектабельности». Беспокойство Шевроле сказалось ив том, что он сопроводил снижение цен полемическим об'явлением — прокламацией. В нем Шевроле отмечает, что остается при принципе шегтицилиндрового мотора, что последний столь же" мягок, как и восьмицилиндровый, но более экономичен и т. п. В тот же день с «прокламацией», озаглавленной «Сравнивайте всех троих» (т. е. Форда, Шевроле и Плимут), выступил и Крейслер, заявляя, что всякую машину, не имеющую «плавающей подвески» мотора надо считать устарелой и старомодной. Все это — не что иное как предвестники ожесточенной борьбы, которая.теперь должна начаться на американском авторынке, и которая будет тем ожесточеннее, чем1 Кроме излюбленного у нас типа открытой машины (почти* вовсе не употребляемого в Америке), на которую цены повышены.8 •уже рынок И чем скорее Форд окажется технически в состоянии -развернуть производство новой модели (в прошлый раз он раскачивался целый год). G. О перспективах на 1932 г. для Форда, его конкурентов и для американской промышленности в целом Надо сказать, что индивидуальные шансы Форда на относительный успех достаточно велики. Новая модель рассчитывает сразу не только на покупателей Шевроле и Плимута (в прошлом году в суммме купившим 1 060 тысяч машин), но и на покупателей машин более высокого класса, приобретавших ранее более дешевые восьмицилиндровки. В период кризиса последние охотно обратят свое внимание на Форда, повысившего в их глазах свой класс. И не является исключенным, что Форд сможет выпустить в 1932 г. на рынок от миллиона до полутора миллионов новых моделей, несмотря даже на дальнейшее снижение общего выпуска американской автопромышленности 1. Это может поставить в краховое положение целый ряд «второстепенных» заводов (в Америке считаются второстепенными заводы с мощностью 100—200—300—400 тысяч машин). До сих пор американские заводы держались преимущественно на больших резервах, на накопленных ранее «свободных остатках». В течение ряда лет эти заводы давали огромные прибыли, выплачивали крупные дивиденды, сами финансировали дальнейшее свое расширение и сверх того откладывали крупные суммы «свободных остатков». Но если, напр., у такого «второстепенного» завода, -как Биллис-Ов-ерлэнд (рекордный выпуск в 1928 г. —318 тыс. машин) в конце 1928 г. «остатки» составляли 40 млн. долларов, то к концу 1930 г. они снизились до 21 млн. долларов. За 1931 г. завод потерпел убытка 14 млн. долларов, и к1 января 1932 г. имел резерв уже только 7 млн. долл. Еще полгода таких операций и завод с'ест последние резервы и войдет в полосу краха. Аналогичное положение обнаруживается по заводу «Рио» — одному из старейших и солиднейших. Завод «Дюрант» уже закрылся и продается (первый случай этого рода). Приблизительно за месяц до официального выпуска в свет новой модели Форд поместил в газетах широковещательное интервью. В нем он об'являл о близком начале производства восьмицилиндровой модели и заявлял, что надеется создать толчок к общему оживлению выпуском новой, удешевленной (относительно к качеству) и улучшенной машины. Он-де рискнет всем, попробует развернуть массовое производство, выдать заказы на необходимые материалы (общей суммой на год 300 млн. долларов), нанять армию рабочих. Возобновление движения фордовских колес приведет в движение все сцепленные с ними шестерни и колеса.1 Еще до выпуска новой модели на нее авансом п дписалось свыше 100 000 покупателей, а после выхода ее в свет комиссионеры Форда едва справлялись с приемом дальнейших заказов.Заявление это вызвало немалую сенсацию и большие надежды. Не так давно и сам президент Гувер выразил надежду, что возобновление производства у Форда даст толчок к изжитию кризиса (кстати сказать только улучшение экономического положения могло бы несколько поправить дела терпящей поражения республиканской партии). И отчего бы кризису уже не кончиться? Индекс оптовых цен опустился ниже довоенного уровня. Колоссально раздутый биржевой индекс упал до такого же уровня. Цены на землю снизились еще больше. Грандиозная «дефляция» совершилась. Нужен только толчок. Его раньше давала автомобильная промышленность. Выпуск новых моделей—отличная для того форма. Строящие такие расчеты забывают, что если автопромышленность и является одной из ведущих отраслей американской индустрии, то все же это только одна из отраслей. Выход Форда из производства в 1927 г. был одной из определяющих причин (и притом не единственной) сравнительно слабой депрессии, к о возвращение на рынок в 1928 году незначительным образом выравняло общее движение кон'юкктур.ной кривой. Удельный вес фордовского спроса в 300 миллионов в оощем итоге потребного для экономического оживления спроса невелик. И притом расширение производства у Форда может совершиться, как отмечено выше, за счет сжатия его у других предпринимателей ив обстановке общего дальнейшего сокращения. Нужны были бы гораздо более сильные толчки, чтобы привести в ход останавливающиеся колеса американской индустрии. На нынешнем этапе развития, когда кризис переживает и самая система капиталистического производства, в кризис прочно вплетаются элементы социальные и политические, изжитие кризиса в Америке находится в зависимости от всей мировой обстановки. Локальным «бумом» в автопромышленности уже не поможешь, и необходимы сдвиги гораздо более серьезные, если на них еще способно капиталистическое -хозяйство. 7. Об освоении нами новой модели Форда В заключение — несколько слов о практическом значении введения новой фзрдовской модели для нас. Мы имеем с Фордом договор, сохраняющий свое действие до 1 июня 1933 г. Мы имеем возможность воспользоваться своим правом получить до этого срока все необходимые материалы для постановки производства новой модели в СССР. Совершенно правильным и неизбежным было то, что мы поставили на производство модель «А» (в последнем улучшенном ее варианте). Ибо новый завод можно проектировать и строить только на базе точно определенной модели, менять которую на. в корне отличную невозможно в ходе постройки. Если бы мы пожелали производить у себя модель следующую по порядку за моделью «А», нам пришлось бы дол<даться окончательного ее оформления, произведенного лишь в конце 1931 года, и только тогда приступить к работе. Необходимость освоить иностранную тех9