Автобусы от... "сибалюминия", шины от... "газпрома",

АВТОБУСЫ ОТ... «СИБАЛЮМИНИЯ», ШИНЫ ОТ... «ГАЗПРОМА»,

]

ЭКОНОМИКА

Новые собственники

АВТОБУСЫ ОТ... «СИБАЛЮМИНИЯ», ШИНЫ ОТ... «ГАЗПРОМА»,

Нефтегазовые и металлургические компании начали скупать автомобильные заводы и предприятия комплектующих изделий.

Дмитрий ЛЕОНТЬЕВ

НА ВЫДАНЬЕ

Кому нужна эта автомобильная промышленность? — вопрошали эксперты и комментаторы ведущих российских СМИ еще три-четыре года назад. Отсталые технологии, низкое качество, гигантские непроизводственные затраты на социальную сферу (те самые детсады...), большие долги всем (бюджету, банкам, собственным рабочим, поставщикам...). В общем, об инвестиционной привлекательности нашего автопрома никто даже не заикался.

Правда, сразу несколько крупных иностранных компаний объявили было о масштабных проектах с ГАЗом, ВАЗом, «Ижмашем», «Москвичом», но вот грянул кризис, и былые планы заморожены. Российский автопром остался в гордом одиночестве.

Однако в 1999 году на автомобильном рынке появились новые инвесторы, чей интерес к автопрому оказался полной неожиданностью. Это российские нефтяные, газовые и металлургические компании. С недавних пор они начали оказывать большое внимание предприятиям по производству автомобилей и комплектующих. «Газпром» через свою «дочку» «Сибур» распространил влияние на два шинных завода — Ярославский и Омский, «Татнефть» в настоящее время приобретает акции «Нижнекамскшины», а группа «Сибирский алюминий» стала собственником ОАО «Павловский автобус». Автор статьи встретился с сырьевиками, чтобы выяснить причины столь неожиданного интереса к российскому автопрому...

АВТОБУС — ЭТО ВЫГОДНО, СТАБИЛЬНО, ПЕРСПЕКТИВНО...

Егор Андреев, генеральный директор ООО «Руспромавто» (компании, представляющей интересы «Сибирского алюминия» в ОАО «Павловский автобус»):

— Почему-то в России сложилось ложное мнение, что зарабатывать серьезные деньги можно только на нефти, газе и золоте. ПАЗ — не менее перспективный и привлекательный с точки зрения большого бизнеса завод. Автобусы — это прежде всего стабильный рынок. Парк в России безбожно устарел, значит, спрос на новую технику обеспечен. К тому же есть хорошие возможности для экспорта. К нашим услугам Восточная Европа, Латинская Америка, Иран, Ирак, Северная Африка, Индокитай... Какие еще плюсы? Российский рынок автобусов не освоен — здесь нет по-настоящему сильной конкуренции. Добавим сюда вполне приличную рентабельность — около 20 процентов — и получим отличное поле для развития и процветания этого производства. Мы не имеем на ПАЗе сиюминутных интересов. У нас достаточно ресурсов, чтобы не зависеть от немедленных прибылей — можем их подождать. За машиностроением будущее.

Первый итог. Проектная мощность ПАЗа — около 9000 автобусов в год (в 2000 году будет выпущено около 7200 шт.). Общий объем продаж в денежном выражении — 130–150 млн. долл. в год. С приходом на завод менеджеров «Сибирского алюминия» производство автобусов увеличилось с 420 до 750 шт. в месяц. Рентабельность выросла с 8,5 до 21,8%. Балансовая прибыль — на 50%. Более чем на 11% снизились затраты на рубль товарной продукции. До конца нынешнего года новые хозяева завода планируют вложить 10 млн. долл. в обновление производства.

ОТ СКВАЖИНЫ ДО ПОКРЫШКИ

Владимир Разумов, вице-президент АК «Сибур»:

— Может, вам покажется странным, но нам не принадлежат акции шинных заводов. В этом сегменте рынка главное не акции, а сырье. Мы владеем и сырьем, и готовой продукцией. Ярославский и Омский заводы формально не принадлежат «Сибуру», но более половины своих шин делают для нас из нашего же сырья. То есть мы проводим сырье по всей цепочке, а на выходе получаем готовое изделие, необходимое автопрому. Конкурентов у нас нет, поскольку тот же синтетический каучук в большом дефиците и каждый из шинных заводов бережет своего поставщика как зеницу ока. Зачем нам шинная промышленность? Да, заниматься производством покрышек, когда простая торговля сырьем может приносить 100-200-300 процентов прибыли, действительно абсурдно. Это не сказки: в прошлом году наша продукция — сжиженные газы (пропан, бутан, гексан) — стоила 90–100 долл. за тонну и мы экспортировали ее (23% от общего выпуска уходило за границу). Сегодня сжиженные газы стоят 325–380 долл. за тонну, но мы уже почти не экспортируем их, а вкладываем сырье, в частности, в шинную промышленность, хотя рентабельность здесь совсем не велика — 8–10%. Тем не менее, это не благотворительность. Просто мы смотрим в будущее. Во всем мире продукция так называемого глубокого передела приносит большую прибыль, чем примитивная торговля сырьем. Наша стратегия — извлекать максимум прибыли из тонны сырья.

Чтобы в стране производство автомобильных шин стало прибыльнее того же нефтяного бизнеса, нужен масштабный экспорт. Уже сегодня мы можем вернуть утраченные рынки: Вьетнам, Латинская Америка, Ближний Восток, Восточная Европа. Но экспансия на Запад без модернизации производства обречена. Понимая это, мы дали кредит Ярославскому заводу на приобретение оборудования у «Матадора».

Автомобильный рынок для нас — это стабильный спрос и надежные постоянные партнеры. «Сибур» начал производство еще и резинотехнических изделий (уплотнители для ГАЗа на Саранском заводе РТИ), а также пластмассовых деталей интерьера салона. На этом мы не остановимся.

Первый итог. После прихода АК «Сибур» на Ярославский и Омский шинные заводы рентабельность производства здесь выросла с 5–8 до 8–10% (ранее по нескольку месяцев в году шинники и вовсе работали в убыток). Выпуск шин в Омске вырос на 60%, в Ярославле — на 14%. Зарплата рабочих увеличилась соответственно на 83 и 58%. Сегодня АК «Сибур» поставляет сырье для трети выпускаемых в России шин.

Фарид Давлетшин, начальник отдела новых структур ОАО «Татнефть»:

— Приобретая акции «Нижнекамскшины», мы хотим расширить сферу своей деятельности. Для развития шинного производства планируем вложить в предприятие 3 млрд. рублей в течение пяти лет. Сегодня рентабельность «Нижнекамскшины» на уровне 6% (что на порядок ниже, чем в нефтедобыче). Мы поднимем ее до 10%. К концу 2005 года надеемся довести прибыль «Нижне-

камскшины" до 500 млн. рублей в год.

БУДЕТ ЛИ ПРОДОЛЖЕНИЕ?

И все же сказать, что сырьевики ринулись на автомобильный рынок, было бы, пожалуй, слишком громко. Хотя, похоже, тенденция обозначилась. Нефтяные и металлургические «короли» — это необходимые для модернизации деньги, дефицитное сырье, квалифицированные кадры (финансисты, маркетологи, торговые агенты). И как следствие — возможность автопрома обрести состоятельных союзников.

В ближайшие годы мы наверняка услышим о новых приобретениях сырьевиков. На это указывают два обстоятельства. Первое — большинство российских автозаводов не имеет денег на развитие. Второе — западные инвесторы вкладывать свои капиталы не торопятся. «Дженерал моторс» и ФИАТ выжидают: рискнуть ли им на масштабные проекты с ВАЗом и ГАЗом? Не исключено, что эту затянувшуюся паузу вдруг прервет, скажем, «Газпром» или «Лукойл».

Между прочим, интерес сырьевиков к автомобильной промышленности естественным образом должен вылиться в рост курса акций автозаводов. Уже появилась информация о том, что на рынке началась скупка ценных бумаг ВАЗа и ГАЗа. Но это уже отдельная тема.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии