Полный или монопривод: сколько и за что переплачиваем?

Сегодня при выборе автомобиля такой вопрос возникает все чаще. В первую очередь он, конечно, касается кроссоверов всех размеров и мастей, ведь большинство моделей можно купить как в моно-, так и в полноприводном варианте. Обычные легковые автомобили тоже порой предлагают в таких версиях, правда, это касается, в основном, недешевых марок. Во что же обойдется полный привод будущему владельцу?

Полный привод

Полный привод

Полноприводный автомобиль обойдется в среднем на 80 000 рублей дороже моноприводного аналога в сравнимой комплектации. Но это касается относительно недорогих моделей. Как правило, чем выше класс автомобиля и, соответственно, начальная цена, тем больше будет разница. Для престижных марок, скажем, Mercedes-Benz и BMW, она достигает 150 000 — 200 000 рублей. Дополнительные затраты на топливо (у выбранных автомобилей, по данным производителей, прибавка в среднем — 0,5 л/100 км) — невелики. При нынешних ценах на бензин это всего-то около 4000 руб. на 20 000 км пробега. Но учтите: наши тесты неоднократно показали, что реальная разница в расходе в зависимости от привода, сезона и стиля езды, как правило, выше — вплоть до 1,5–2 л/100 км. Впрочем, и это при годовом пробеге в 20 000 км, по сравнению с остальными затратами — не так уж много: 11 000 — 16 000 руб. Конечно, ремонт полноприводной трансмиссии обойдется дороже, чем обычной. Но запрограммировать эти расходы практически невозможно. Поломки зависят от условий эксплуатации, стиля езды, наконец, просто от везения. Однако, присматривая подержанный полноприводник, особенно с большим пробегом о возможных значительных затратах на приведение трансмиссии в порядок, забывать неразумно. Примеров, когда «налетал» на солидные расходы, едва порадовавшись выгодной покупке, — предостаточно. Да и вы с такими случаями, вероятно, встречались?

Некоторые производители старательно разводят полно- и моноприводные версии, оснащая первые более мощными моторами, а иногда и большим набором удобств. Сравнивать такие машины впрямую — сложно.

Поэтому мы сопоставим несколько популярных на нашем рынке автомобилей разных ценовых групп в одинаковых комплектациях. В расчет берем разницу в ценах новых машин и паспортный расход топлива. Для кого-то это может показаться странным, но стоимость планового технического обслуживания бюджетных моделей, как правило, не зависит от типа привода. Однако это верно с некоторыми оговорками. Скажем, на полноприводных модификациях Шкоды Октавии и Сузуки Витары предусмотрена периодическая замена рабочей жидкости в узлах трансмиссии. Впрочем, делать это нужно нечасто и принципиально цену владения автомобилем несложная операция не меняет.

А вот с машинами престижных марок ситуация несколько иная. Небольшая разница в стоимости обслуживания дорогих моделей все же есть. Но что это в сравнении с астрономической стоимостью планового ТО на фирменном сервисе! Ведь обслуживание моноприводного седана Mercedes-Benz C250 после 15 000 км стоит примерно 26,5 тыс. руб., а полноприводной версии на 4000 больше.

Несколько особо популярных в России моделей с разным типом привода, но в одинаковых комплектациях рассмотрим чуть подробнее. Для наглядности мы разместили всю необходимую информацию в виде подписей к фотографиям автомобилей в галерее ниже.

Фото: «За рулем» и фирм-производителей

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (230)

Самые новые

Езжу по асфальту, зимой он со снегом. Хорошая липучка и передний привод покатит. Однако с вискомуфтой в поворотах проблема. Если на бездорожье, то полный. Бездорожье настоящее и джип Настоящий. Рамный внедорожник. Подключаемый муфтой привод сложно назвать полным. Кроме того подключаемый привод усложняет конструкцию, а значит и ремонт.

Ответить#
0

Тут в комментариях в основном люди которым что то всегда покоя не даёт. Никто вас ни за что переплачивать не заставляет. Хотите гранту — катайтесь на гранте на моноприводе — другого не дано. Если человек приобретает ТЛК200 то ему насрать на привод, так как он априори полный, он берет крузак не потому что он полноприводный, а потому что он Крузак. Кроссоверы среднеразмерные весят снаряженные 1800 кг, некоторые полегче, но с учётом пассажиров и багажа это 2 тонны и более, колеса обыкновенные зимние шиповки, так вот для такой машины мувта полного привода вещь почти обязательная в Российских условиях, потому что такой кроссовер в таких условиях зимой в наших дворах и проселках может встать там, где легковушка массой 1200 проскочит на моноприводе. Так что «полный привод» на кроссоверах вещь крайне полезная. Мне ничего рассказывать не надо — ездил на легковушке, теперь на кроссовере — разница огромная в движении даже по городским и дворовым дорогам...

Ответить#
0

За что переплачиваем? Глупый вопрос. Полный привод у кроссоверов и внедорожников не съезжающих с асфальта, по статистике таких подавляющее большинство, это понты, а понты дороже денег. )))

Ответить#
+1

Вы в каком регионе живёте? Если в Сочи, то да для Вас неактуален полный привод

Ответить#
0

Судя по подобным комментариям их авторы живут в США и о состоянии дорог в России судят по страшилкам показываемым американским телевидением и по роликам на ютубе типа этого ссылка

Ответить#
0

Во-первых надо определиться, а нужен ли тебе полный привод?!) Я знаю многие с полным приводом ездят по асфальту и ни разу болота и грязи не видела машина... Зачем тогда он нужен полный привод?!) Чтоб было... или для пантов... Иногда люди покупают такие машины бессмысленно...

Ответить#
+1

бессмысленная статья

Ответить#
+1

Други, статейке цены бы не было, когда бы с цифрой доплаты вы сообщали бы результат офф-роуд теста: как подключается муфта, как долго она не перегревается...

Ответить#
+1

Полный привод хорош в совокупе с блокировкой межосевых и межколесных дифференциалов и ручным переключением моно и полного приводов и ручной КП. А еще если с полным приводом и вариатором буксовать при посадке в болото можно запросто убить вариатор.

Ответить#
0

Полный привод для большинства владельцев нужен в 0,5%, про запас. как короткоствол для американцев. Он может не применяться годами. Но на всякий случай должен быть. Чем дальше от цивилизации, тем более востребован.

Ответить#
+4

Проходимость авто больше зависит от установленной резины и опыта водителя, чем от типа привода!

Ответить#
+1

Действительно ,что при попытке сравнивать расходы, возникает слишком много нюансов . Как пример большая часть моделей Субару изначально проектируются под полный и постоянный привод, При этом масса и геометрические размеры приводов и ШРУСов заметно меньше чем у машин с отключаемыми осями, плюс физика расходов на качение колёс в полно/можно вариантах отличается . В итоге расходы на топливо у Субару оказываются даже ниже чем у некоторых моноприводных.
В тоже самое время , бесспорно и то , что полноприводной авто будет изначально дороже при покупке и дальнейшем обслуживании.
Однако за трактором ходить придётся реже, как и махать лопатой.

Ответить#
+2

А еще многие считают, что летом полезно ездить на шипованной резине. Проходимость и сцепление с дорогой лучше.

Ответить#
+2

В статье все в одну кучу свалено (((
Полный привод для внедорожников это одно, а полный привод для сверхмощной пузотерки — это совсем другое.
Разные цели и задачи, соответственно.
Для езды «по пенькам» недостаточно одного полного привода, нужен и клиренс и хода подвески, а желательно еще и лебедка. )))

Ответить#
+6

Для езды по ДОРОГАМ, даже российским, монопривода достаточно вполне.
Для бездорожья хороши будут шишига, БТР, а лучше танк. ))))

Ответить#
-1

Сразу виден городской житель. Причем житель местности, где и снега толком не бывает. И все кругом заасфальтировано.
А потом в итоге такие любители моноприводы просят помочь машину из грязи вытолкнуть или на остановках во время снегопадов в ожидании автобуса, который не приедет, и надеющиеся на попутку полноприводную.

Ответить#
+4

Так вы посмотрите, сколько полноприводников ездят по центру Москвы, по чистому, подметенному асфальту. Вот нахрена?

Ответить#
-1

Ездят то они может и по центру города. Но откуда они приезжают?

Ответить#
+5

Вытащить машину чаще просят владельцы полноприводных. На обычном автомобиле в болото ни один дурак не полезет, а на полноприводах лезут куда ни попадя.

Ответить#
+3

А причем здесь болото? Мы вроде тут говорим про повседневную езду в городской, пригородной и сельской местностях, а не про любителей лазать в говна, а там уж чем круче внедорожник, тем дольше за трактором бежать.

Ответить#
+3

Ну, все правильно. Им в салоне рассказали, что у них — ВНЕДОРОЖНАЯ машина, вот они и лезут ВНЕ ДОРОГ ездить. А те фактыт, что паркетник — это еще далеко не внедорожник, и что на внедорожнике надо еще уметь ездить — остаются вне их сознания.

Ответить#
0

Насчет уметь ездить — золотые слова. В детстве была «Верховина-3» против 125 кубиков «Минска» у другана. Когда от безделья колесили по окрестностям, главное было захватить инициативу, а потом я уже мог диктовать такие маршруты, где он заведомо проигрывал и всегда был сзади.

Ответить#
0

Судя по всему, Вы под моноприводом имеете в виду задний привод. Лично я последние лет пятнадцать езжу на переднем приводе и по бездорожью в том числе (но не по болотам) и ничего. Тем более на вариаторе буксовать и рвать машину нельзя.

Ответить#
0

В России всегда будет актуален полный привод. Была Нива, теперь РАВ4. Очень доволен. Была «семёрка» , застрять мог на ровном месте. Если нет денег на полный привод, то не надо сочинять всякие небылицы. Тут взрослые люди.

Ответить#
+6

В России всегда будет актуален полный привод. Была Нива, теперь РАВ4. Очень доволен. Была «семёрка» , застрять мог на ровном месте.

Ответить#
+2

Судя по минусам — всех девочек обидел.
Аж до слёз довёл...
Не плачьте, милые, будет вам Land Rover побольше — на дискотеку ездить.

Ответить#
-1

Вечный спор носителей двух концепций:
а) проехать тяжёлое бездорожье простым Макаром;
б) проехать лёгкое бездорожье мудрёными методами с логарифмическим вычислением, компьютерным моделированием и сложнейшей механикой.

Ответить#
0

как страшный сон вспоминаю монопривод.
Просто попробуйте «полный привод» в любом виде — хоть Дастер, хоть Субару, хоть Х5 или RX  или ML, хоть Крузак или Г-класс, хоть Шкоду убогую — и Вы полюбите его.
Не пожалейте на него 50 — 100 тыс. руб, будете его добрым словом поминать 9 мес. в году.
А всё «обслуживание» его — плюс пара литров масла в один из редукторов, у большинства машин.

Ответить#
+5

Помню в детстве с дядей на ГАЗ-67Б по пенькам в лесу ездили. Это была первая и последняя любовь.
Всё перечисленное вами на любовь не катит. Разве что «любить» по обочинам, как в былое время на Ленинградке.

Ответить#
-7

Извини надо было плюс поставить вместо минуса. Насчёт ГАЗа...сам первый раз сел за руль за 469 на коленки посадили руль только держал...а память на всю жизнь,

Ответить#
0

Даже моя жена-блондинка после того как поездила на полноприводном кроссовере не хочет садится за руль монопривода, по одной простой причине, на полном приводе чувствуешь на дороге себя гораздо спокойней. Маркетинг, не маркетинг, но особенно в зимний период довольно таки заметна разница между 4WD и моноприводом.

Ответить#
+5

Лечиться от тревожных состояний надо не полным приводом, а у психотерапевта.

Ответить#
+1

Золотые слова.

Ответить#
0

Стоимость ТО на мерседес Е300 4matic при пробеге 90000 — 21500 (проходил 16 сентября, СПб, официальный дилер)...речь о 30000 не идёт)))

Ответить#
0

Полный привод,даже TOD , позволяет реализовывать тягу мощного мотора — на мощностях свыше 200 л.с динамично стартовать на моноприводе практически не возможно без пробуксовки.Резко снижается неравномерный износ резины по осям. Про движение зимой и говорить нечего — на полном приводе уже тормозишь на следующем светофоре,когда на предыдущем светофоре соседи еще только трогаются. Да и просто заехать во двор или легкий пригорок после выпавшего снега ,да по ледку намного проще если не вообще только для ПП и возможно.

Ответить#
+13

Всегда было интересно, что движет такими вот водителями? Я еду со скоростью, которая позволяет мне проехать следующий светофор на зеленый. И я проехал бы, но ведь там уже стоят эти гонщики с полным приводом. И это повторяется на каждом светофоре и каждый день. Привод кстати тоже полный.

Ответить#
+10

Для того что бы понять, что движет такими людьми Вам необходимо пересесть с вашей лады гранты на что либо серьезное и недешевое... сил так на 300–400... Это Вы типа рвёте свою гранту со старта и думаете что водитель ягуара усерается чтобы долететь до следующего светофора, а на самом деле он по тапочек надавил слегка и отпустил, вот и следующий светофор. Так что не пишите всякую чушь... Вы отстали лет на 20 от современных реалий...

Ответить#
0

/Всегда было интересно, что движет такими вот водителями?/
То и движет — кто не был глуп, тот не был молод.

Ответить#
0

Стоимость ТО на мерседес Е300 4matic при пробеге 90000 — 21500 (проходил 16 сентября, СПб, официальный дилер)...речь о 30000 не идёт)))

Ответить#
-1

Давно уже забыл что такое монопривод. Но если народ устраивает — то почему нет?

Ответить#
+6

«Брутальные» т.н. внедорожники — это для девочек, по ночным клубам порхать.
Чтобы собирать трюфели под метровым слоем снега в зимнем лесу, вполне достаточно собачки и привязанной к ней за поводок медвежонка «Панды» 4х4, то бишь ФИАТа. По пути можно и кабанчика волоком вытащить.
Хорошо пролазит между деревьями, где «бруталы» застрянут уже на опушке, едва съехав с большака.
Да и окупится «медвежонок» весьма быстро. Трюфели — дорогое удовольствие в элитных ресторанах. А кабанчика съесть самому.

Это начало. Водительскую категорию Б можно закончить экспедиционниками Bremach или Iveco Daily 4x4. Кому что по нраву — оба от папы ФИАТа.

Всё остальное в промежутке, «брутально-внедорожное» — для девочек из ночных баров. И не надо про них выдумывать легенды.
Бесполезная трата денег.

P.S. 
Примечание — Отечественная техника в категорию «остальное в промежутке» не входит.

Ответить#
-10

Что? По метровому слою снега ниодин неподготовленный внедорожник проехать не сможет. Обычно по таким покрытиям на снегоходах катаются. А так называемый «брутальный» нужен, чтобы этот снегоход к месту доставить.

Ответить#
+4

Снегоход не покатит. В водительскую категорию Б упрётся. В данной теме она задаёт пределы, коридор возможностей.

Ответить#
-11

Снегоход весит около 300кг, на прицепы до 750кг категория BE не нужна.

Ответить#
+4

Если санки и колёсные ТС для вас одно и тоже, то вы в теме. И не только вы, судя по плюсу.

Ответить#
-9

Даже по миллиметровому слою сверхподготовленный внедорожник между деревьями всё-равно не пролезет. Худеть надо.

Ответить#
-6

Я не понимаю, зачем нужно колесное ТС в дебрях засаживать? А если угробите его — что потом будете делать — пешком домой возвращаться? Вот допустим, завязнете в болоте и сожгете сцепление/оборвет кардан, шрус и т.д. Потом эту машину вытаскивать и ремонтировать в лесу целую неделю? Нормальные люди берут квадрик/снегоход, везут его в прицепе до места в лесу, где более-менее можно проехать спокойно и дальше пересаживаются и едут на покатушки. Ваша панда 4х4 пролазит между деревьями лучше квадрика?

Ответить#
+5

Вы пытаетесь уйти за границы заданного формата. Вместо игры в шашки, начинаете щёлкать в «Чапая».
Квадроцикл и мотосани — это не автомобиль.

Ответить#
-7

Забыл еще написать, что дорожный просвет у панды 4х4 составляет аж целых 161мм. Конечно, между деревьев в лесу ездить этого более чем достаточно) С таким просветом не на всякую дачу в межсезонье проедешь без оторванных бамперов и глушителя, а тут между деревьев. Расскажите еще где ездили — я хоть поржу. На луне бывали? На марсе? Метеоритов наверно для сувениров набрали и домой привезли чтобы поездку отбить.

Ответить#
+3

Нормальный просвет. Побольше, чем у ваших мотосаней.
Про удельное давление на грунт не забывайте. Танку вообще 40 см клиренса хватает.
Панда ведь не боров со свиным задом, как у Инфинити. По уши в грязь зарываться не станет. Пролетит верхом.

Ответить#
+1

160мм даже не хватит чтоб на некоторые бордюры в городе заехать, про бездорожье и говорить нечего. Авто весом более тонны не будет вообще проваливаться в грязь? Туда даже человека засасывает весом меньше 100кг.
Танку 40см клиренса хватает? Как крайность почитайте статьи почему немцы со своими высококлассными тиграми не смогли успешно воевать. Танк как проходимца вообще рассматривать не стоит.

Ответить#
+2

«Немцы со своими высококлассными тиграми» могли успешно разнести в пух и прах союзничков в Арденнах, если бы Красная Армия не начала досрочно наступление в Польше.

Ответить#
-1

Человека засосёт, лыжника нет.
Попробуйте самостоятельно понять влияние на показатели опорной проходимости параметров колес, типа шин, величины и распределения полной массы автомобилей.

Ответить#
0

Получается панда ездит на гусеницах а не на колесах, раз идет сравнение стоп человека и лыж.

Ответить#
+1

Для уверенного движения автомобиля по большинству грунтов типа сухого сыпучего песка и сырых суглинков или черноземов представляется целесообразным применять шины с приведенной удельной нагруженностью не более 7,0 и 8,0 кг/дм3 соответственно с диагональным и радиальным кордом.

Удельная нагруженность — приходящаяся на колесо масса автомобиля, отнесенная к объёму шины.

Ответить#
-1

Луна и Марс — это для больших т.н. «внедорожников».
Там они не будут, как на Земле, жгутиком закручиваться от собственного веса на диагональном вывешивании.

Ответить#
-1

Хорошо. Напишу про вашу панду. С виду это матиз с немного увеличенным клиренсом. Как он преодолевает метровый слой снега я не понимаю, это примерно до окон будет. Автор этих строк явно под шофе был, когда такое писал. Далее рассмотрим тип привода нашей панды — опа, оказывается это обычный кроссовер с муфтой. А значит никаких блокировок и понижайки у него нет абсолютно. Зачем нужна понижайка? А вот дошли и до мотора — его мощность примерно как у нивовского, а теперь вспомним что делает нива без понижайки — орет, палит сцепление и постоянно глохнет. вы на этом игрушечном автомобильчике между деревьев в чаще ездите? Над больными конечно грех смеяться, но в интернете люди злые — будут орать с вас, хватаясь за живот.

Ответить#
+4

В данном случае роль «злые» и «орать» исполняете Вы — и уже потому не имеет значения смысл Ваших комментов. Остаётся только один ответ:
Не умеешь ездить — нечего это на других проецировать.

Ответить#
-1

Тоесть вы тоже считаете что на гламурном кроссовере с просветом в 160мм и пластмассовыми бамперами можно в глухом лесу по метровому снегу уверенно ездить?

Ответить#
+5

Сильно зависит от водителя и того, насколько машину жалко. Кстати, разница в дорожном просвете заметно сказывается при езде по каменистой дороге, а по снегу пара сантиметров разницы — не критична. Скорей уж важно, не висят ли в просвет всякие детали, насколько гладкое днище. Как бампер устроен... Например, Пежо-408 с клиренсом 180, но и большим свесом и губой — по фактической проходимости уступает многим почти пузотёркам.

Ответить#
+1

Нива торкает 129 Нм, Панда 145 Нм.

Ответить#
-2

Справедливости ради — важен момент на колесе, то есть передаточное число трансмиссии нужно ещё учитывать.

Ответить#
+1

Постоянный полный привод это хорошо. Подключаемый — если рассматривать кроссоверы, — ни о чем, малоэффективный в говнах, бесполезный при маневрировании по асфальту... Итак, самый доступный 4х4 —Нива, в идеале — Субару.

Ответить#
-4

Если не перегибать палку, то кроссоверов с муфтами достаточно. Чем дастер от стандартной шеви-нивы в плане проходимости отличается? Ничем. На асфальте муфта отключает полный привод, на скользком асфальте толк есть, у многих принудительно можно блокировку муфты включить.

Ответить#
+5

чем отличается после 30сек. пробуксовки муфта отключиться от нагрева

Ответить#
0

Конкретно на дастере стоит муфта от ниссан мурано, рассчитанная на работу с моментом от двигателя V6, поэтому перегреть ее очень сложно. На остальных авто по разному, но как минимум несколько минут возможно непрерывное буксование без перегрева.

Ответить#
+2

спорить не буду , дастера нет , и не будет

Ответить#
0

Я валяюсь: ну как можно сравнивать Шниву и «Дустер на муфте» по проходимости? Шнива даст 100500 очков вперед Дустеру. Он, особенно на летней резине, по грязи не едет вообще, ни с муфтой, ни без нее. А Шнива с ее настоящим полным приводом и раздаткой по бездорожью/снегу прет как танк.

Ответить#
-4

«Он, особенно на летней резине, по грязи не едет вообще»
Она, особенно без колёс, в принципе не едет.
Шнива в некоторых условиях на все 100500 сливает Дустеру. Особенно дизельному. Просто в силу конструкции и наличия электроники. Другое дело — что это если речь идёт об относительно небольшом участке бездорожья. Если речь идёт о тотальном лазании по говнам, то да — про Дастер можно забыть — и опять же в силу конструкции...

Ответить#
+4

А эксперты зр  особой разницы между нивой и дастером не видят http://www.zr.ru/content/articles/845104-supertest-10-proxodimcev-chej-polnyj-privod-luchshe/?page=2

Ответить#
+2

Это был тест не про проходимость на бездорожье, а «о поведении машин на скользких, но относительно ровных покрытиях и при довольно высоких скоростях. Иными словами, о „городском“ или самом-самом легком бездорожье, когда клиренс практически не играет роли». А при езде именно по грязи и глубокому снегу Шниве, Ниве, Патриоту нет конкурентов. Один заезд в грязь по ступицу обернется для владельцев дорогих внедорожников дорогим ремонтом.

Ответить#
+1

не дорогих внедорожников а дорогих кроссоверов
после того как рэйнж по ступицу в грязь заедет
владелец выйдет поржет и поедет дальше

Ответить#
0

Тест был вкараз на проверку трансмиссии. Ловишь диагоналочку на ниве и встаешь, если ходом не смог это место проскочить. Давно дастер стал «дорогим внедорожником»? Он по цене примерно как патриот выходит. Дорожный просвет у него 210мм, у шнивы 200мм. Какие-такие еще преимущества у наших уазиков и нив, что у них аж прям «нет конкурентов»? Я дак пока ниодного не увидел.

Ответить#
0

у субару давно уже основной режим — такие же подключения муфтами, как у всех. Разве что порядка 5% натяга они сохраняют, не отключая полностью — ну. так это делают далеко не только они. И ресурс таких систем, естественно, ниже.

Ответить#
0

Не у всех. У меня на МТ честно

Ответить#
0

Да, на МТ честная муфта с постоянным 50 на 50 моментом.

Ответить#
0

это на атмосферниках. на турбинках с МТ уже давно муфту впердолили :-[
года три — этот говнотренд у FHI с fartstera начался
все герои статьи кажись с говномуфтой.
в принципе по проходимости возможно халдексы и не полное гавно
судя по зарулевским тестам пыльника в говнах,
вся говнячья сущность муфт проявляется на асфальте в тяжелых условиях.
если авто с большей частью или хотя бы половиной момента валящего честно
через механический дифф на заднюю ось ведет себя в сносе на скользком асфальте предсказуемо
то говнище с подключаемой задней осью или преднатягом муфты в 5–10% (старые досимметричные легаси
из девяностых) начинает вести
себя непредсказуемо.
посему подключаемые вискомуфты на авто который в «нормальных» условиях переднеприводный
— полное говно.
Впрочем нисцан из juke попытался выжать из такой компоновки все что можно докинув
активную раздатку на в общем то пассивную жопу.
Хотите правильную компоновку гражданского авто — доплатите за премиум, и то неизвестно
как на IS. G37 и прочих япошках система полного привода работает (и работает ли вообще)
торсену и X-drive доверия больше — о них информации больше, немцы почему то ее не скрывают
в отличие от узкоглазых уродцев

Ответить#
-3

ну не надо заливать, на всех полноприводных субару ТРИ дифференциала, муфта лишь управляет степенью блокировки межосевого, т.е. слабо нагружена

Ответить#
-3

Только на версиях с механической коробкой, забыли Вы добавить. Используется странноватая схема где параллельно дифференциалу стоит муфта.

А на автоматах используется Active AWD: постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес происходит гидромеханической муфтой с электронным управлением.

Угадайте, какие версии в основном продаются?

Ответить#
+2

добавлю: версия трансмиссии VTD, где и коробка-автомат, и межосевой дифф (похожий на мехкоробочный конструктив CDG), уже минимум два года не устанавливается ни на одной модели Субару.

Ответить#
+2

Sport Lineartronic идут на WRX. Там вариатор с VTD.
На моем Аутбеке MY`09 стоит VTD. Менять машину не собираюсь. Шикарный полный привод.

Ответить#
-4

Опять добавлю (гуглить легко ведь? :-) с офф. сайта Субару. Линеатроник — это трансмиссия с вариатором и ACT:
Система полного привода с активным распределением крутящего момента (ACT):
Система полного привода с электронным управлением, повышающая экономичность и устойчивость. Оригинальная многодисковая муфта передачи крутящего момента Subaru с электронным управлением регулирует распределение крутящего момента между передними и задними колесами в режиме реального времени в соответствии с условиями движения. В идеальных условиях система распределяет крутящий момент между передними и задними колесами

То есть, Lineartronic — это не VTD, нет там межосевого диффа. Муфта.

Ответить#
+2

Если лень искать ссылка

The available Sport Lineartronic Transmission with 6- and 8-speed
manual modes and paddle shifters fires off shifts in fractions of a second,
rivaling competitor's dual-clutch transmissions. Unique to models equipped
with this transmission is the Variable Torque Distribution AWD system, with
a rear-wheel bias for enhanced handling feel.

Ответить#
-2

Ну вот, одну модель нашли :-) Не самую, так сказать, массовую. Очевидно, что субару от такого типа трансмиссии — уходят.
Готов скорректировать «давно не применяют» на «уже практически полностью отказались». Так Вас удовлетворит?

Ответить#
+2

Возможно, что не отказываются, а наоборот решили обкатать сначала на вариаторных WRX. Потом в массы пустят. VTD надежней муфт и не перегреваются, но сложней по механике, и соответственно дороже.

Ответить#
-3

не наоборот? Сначала был на всех версиях с автоматами, потом — убрали, оставили только на спорт-версии, где новые не тянут пока (по моменту ограничения или что-то ещё в этом роде).

Ответить#
+1

Не был на всех версиях никогда! Всегда были Автоматы 4EAT TZ — с муфтами и TV — с VTD . В зависимости от комплектации. 5-EAT все с VTD были на 3-х литровых машинах.
с 2009 года, как массово пошли вариаторы Lineatronic, оставались гидроавтоматы 5eat с VTD только на 3.6 литровых машинах.
Lineartronic изначально были только с муфтой. Но никто не мешает в огромную продольную коробку запихнуть VTD. Если посмотрите конструктив, то заметите, что размером VTD не больше муфты. Вот допилили Lineartronic до Sport. Обкатают на WRX и запустят как опцию на обычные модели. Я так думаю.

Ответить#
-3

Судя по написанному Вами — VTD умеет работать с большим моментом, но явно дороже других вариантов. Потому сейчас его и оставили только на движки большой мощности, а на остальных — обычные кросоверные муфты.
Похоже на то, как с DSG у фрицвагенов. Мокрую они не любят (дороже в изготовлении), но вынуждены держать на дизелях и движках с большим моментом. Но чем дальше, тем больше ставят везде сухую DSG

Ответить#
+1

Sport Lineartronic не путайте с обычным.

The new Sport Lineartronic is teamed exclusively with the Variable Torque Distribution (VTD) version of Symmetrical All-Wheel Drive. A planetary gear-type center differential and an electronically controlled hydraulic transfer clutch control torque distribution between the front and rear wheels. Under most conditions, VTD splits the torque 45:55, with the rearward torque bias contributing to handling agility. The VTD system continually optimizes torque distribution in response to driving conditions and input from steering wheel angle, yaw and lateral g-force sensors.

Ответить#
-3

Уже несколько лет машины с такой трансмиссией — не выпускаются. О чём я и написал изначально. О чём спорим-то?

Ответить#
+2

Subaru XV — постоянный полный, 60/40.

Ответить#
0

:-D Всё-таки фанаты бывают смешны своим незнанием предмета фанатизма.
На Subaru XV либо постоянный полный 50/50 с механической коробкой, либо вариатор и от 95/5 до 60/40 с муфтой вместо дифференциала.

Ответить#
+1

Я прошу прощения, Михаил, из чего следует, что я фанат? И что вас рассмешило?

Ответить#
0

Обычно произведение всеобщих выводов из единственного примера — характерно для фанатов. Без уточнения получается — речь про все XV, но ведь не так? И это — после прояснения ситуации продолжать выдавать ложные данные — тоже характерно для фанатов.

Очень может быть, что я ошибся — и тогда извиняюсь.

Ответить#
0

У Жигулей всегда привода на одно колесо хватало. Даже в тех случаях, где сейчас проявляют небывалый героизм на Ленд роверах и прочих вислопузых крузерах.

Ответить#
+5

Точно. Особенно если это семерка на лысой резине и 11 дебилов в салоне, которые с лихвой компенсируют такой пустяк, как отсутствие 4х4. =D

Ответить#
+4

На Жигули достаточно было сзади поставить резину «НИИШП-Ралли», как они превращались в трактор Беларусь.
Спереди достаточно было сликов, как и на тракторе.
Гребла везде и не задумываясь — проверено критерием истины.

Ответить#
-1

Передний привод намного лучше жигулей в плане проходимости. Достаточно взять классику и самару и проехать на летней резине зимой по двору. Вот только возможности монопривода вы явно переоцениваете — с самоблоком еще можно о чем-то разговаривать, если нет — пустой треп из серии «да я тут на своей девяточке проезжал» Ну-ну конечно)

Ответить#
+2

Я на классике не по двору, а по белоснежным полям гонял, по целине. До меня только Нива прошла. Следом за мной «Москвич» увяз, пришлось на руках выносить.

Ответить#
-4

Не знаю как у Вас, а унас зимой полтора два метра снега.
Тоннель, что ли в сугробе пробивали :)))))

Ответить#
+2

Вам повезло. В столицах все силы и средства бросают на войну с зимой.
Грязь стоит неимоверная.

Ответить#
-4

Все понятно, а еще наверно Берлин на классике брал. Забыл только написать, что ехал застрявший МТЗ вытаскивать, доехал, вытащил и дальше по целине поехал, куда Макар телят не гонял)
Но потом утром проснулся в своей постели, собрался и поехал на работу))

Ответить#
+2

Тот, кто Берлин на классике брал, тот умный. А ты молодой.

Ответить#
-6

«Передний привод намного лучше жигулей в плане проходимости.»
Попробуйте простую ситуацию: сухо, неплохая грунтовая дорога, крутой подъём. Классическая жигулька вылазит без проблем, а вот идущая следом девятка и Шкода Октавия (моно) стоят и дым из-под буксующих колёс пущають.

Ответить#
0

Ну это частная ситуация с очень крутым подъемом. В таком случае на переднем приводе заезжают задом. При заезде задом проходимость будет лучше чем у классики.

Ответить#
0

Кстати, у меня сейчас та самая Шкода Октавия.

Ответить#
0

Прикольный видос, на 7.18 стандартный москвич вещи делает)) ссылка

Ответить#
0

Ситуация, конечно, частная, но когда Вы в ней окажетесь, то после почёсывания затылка останется только сказать:
 —Вот если бы можно было задом заехать...

Я ездил и на передне- и заднеприводных машинах и ездил много (мне 69 лет) и потому могу точно сказать, что никакой особой проходимости переднеприводные не дают — я спокойно проезжал на шестёрке там, где на девятке елозили как жерёбая вошь по мокрому хую. Распространённость переднего привода же объясняется тем, что он проще и дешевле в изготовлении. Только и всего. А все дискуссии о его преимуществах над передним — чистое лукавство продавца, впаривающего Вам ещё одну дохлую крысу.

Ответить#
0

Я когда после заднего на передний пересел — очень уверенно стал зимой по двору ездить на летней резине. У меня был м412 на всесезонке, малейший уклончик и он уже буксует, постоянно думал где бы машину поставить во дворе чтоб можно было выехать. Девятка после него на чистом лете — это трактор, ехала по 10-сантиметровому снегу. На хорошей зимней резине переднеприводники вообще не останавливаются пока на брюхо не сядут, по свежевыпавшему снегу вообще проходимость чудовищная — я заехал как-то и еле дверь открыл — снег был выше порогов и еще обратно выехал оттуда! Еще вспоминаю момент как мы с батей забуксовали на копейке на сырой траве чуть ли не на ровном месте)) Вот это вообще дичь была — пришлось толкать мне)) Резина запоровская и151 была. Еще на заднем приводе зимой постоянно заносит, у меня был момент когда меня так резко развернуло на заднем приводе, что я не смог ничего сделать, хотя руль был молниеносно выкручен до упора в сторону заноса. Так что мне передний привод больше по душе, он более лоялен к водителю и более удобен в большинстве ситуаций.

Ответить#
0

главный параметр проходимости — «не жалко»

Ответить#
+11

У проходимости лишь два параметра — на пол-дня и на более долгое время — на неделю, на две, на месяц...
Решение я подсказал вверху.

Ответить#
-5

о, нет, это параметры покатушек. А есть ещё реальная жизнь с режимом «на рыбалку», где жигульки забираются зачастую туда, где не ступало колесо джипа. И просто жизнь в глубинке посреди грязей, где на первое место выходят другие факторы, кроме способности преодолеть наиглубочайшую лужу. Например, возможность починить — потому что всё равно сломается.

Ответить#
+2

Жигули — это автомобиль с параметром проходимости плюс бесконечность.
Я не спорю, потому что знаю.

Ответить#
-3

Согласен.

Ответить#
0

Согласен! Газоны по полям тоже только на задке ездили.

Ответить#
+1

На одно колесо — это мотороллер:)
Уж на что я презираю ВАЗ и его поделки, но привод у них все-таки на два колеса. Или на одну ось:)

Ответить#
-9

Каплан, смените ник. Даже если вы и правы — на одно ваше появление народ реагирует неадекватно. Без доли сарказма, мне иногда вас жаль.

Ответить#
-3

Народу тоже нужно быть адекватным.

Ответить#
-3

Это проблемы «народа» — как меня воспринимать. Хотят быть неадекватными, им это даже Путин запретить не сможет.

И потом, смена ника не меняет содержания комментов — проплаченным ВАЗофилам по барабану кого и где минусовать — и.о. Каплана или Васю Пупкина: они минусуют правду про ВАЗ.

И потом, и.о. Каплана — это уже мини-бренд. Стоит меня просто упомянуть, путриотов и проплаченных ВАЗофилов в обсуждении перекашивает и клинит.

Не то чтобы я именно такого эффекта добивался, но побочка приятная.

Сейчас они набегут минусовать и орать, что «это все неправда!!!», чем и докажут обратное.

Ответить#
-13

и.о. на побегушках, а сейчас почему у тебя в комментарии опять Путин? Как оправдаешься на этот раз? Повторяю, только по тому, сколько раз ты написал слово «Путин» в своих комментариях, можно со стопроцентной уверенностью сказать, что ты кастрюлеголовый селюк. Это болезнь прям какая то или скорее секта :))

Ответить#
+6

Спасибо за подтверждение моей правоты: уж перекосило так перекосило:)

Ответить#
-10

и.о. на побегушках, с тобой диалог вести, всё равно, что с глухонемым разговаривать. Ему говорят, что он обсрался. а он отвечает, что он сегодня уже завтракал.

Ответить#
+8

Ну что с вас взять, если вы считаете, что все вокруг «обосрались», а когда вас спрашивают: «в чем же это?»  — ответить не в состоянии:)
А диалог со мной вы вынуждены будете вести в любом случае — вам за это платят.
Кстати, я правильно понимаю, что вам под страхом лишения премии запрещается имя Путина упоминать где бы то ни было?:))))

Ответить#
-9

и.о. на побегушках, кому здесь платят, можно узнать по кол-ву комментариев, заглянув в профиль.

Ответить#
+7

Ага:) Скорее уж по маниакальному путриотизму и ВАЗофилии — как у вас:)
Если расскажете аудитории, за что можно любить распилооткатный ВАЗ — кроме как за бабло и за «русскость», ваши слова будут иметь хоть какой-то смысл, но вы не расскажете: нет таких людей:)

О ВАЗе либо правду... либо за деньги, но хорошо:)
Ваша позиция всем видна:))))
Почти совсем не палитесь:))))))

Ответить#
-9

Каплан — бренд? Это такая нелепая шутка? Ты русофоб-неудачник! А каплан теперь — имя нарицательное! Один псаки — единица измерения глупости. Один каплан — единица измерения флуда вкупе с глупостью!
Скакать разрешаю!
Не забудь обвинить во всём Путина и напомнить нам, что у тебя российский паспорт!

Ответить#
+7

Спасибо за подтверждение моей правоты: уж заклинило так заклинило:))

Один Дмитрий — единица измерения вранья и ВАЗофилии:)

Ответить#
-9

Вот сейчас мне даже на минуточку показалось, что у Псаки интеллекта больше, чем у тебя.
Ну ни ума ни фантазии. Вся твоя жалкая техника троллинга сводится к тому, чтобы заставить оппонента отвечать на вопросы и последний сабж всегда оставлять за собой. Уже никто не ведётся, а новое ты придумать не способен.
Это даже не учебник по психологии для школьника, а методичка для ДОУ!
На такого русофоба-неудачника даже время терять не хочется.

.

Ответить#
+6

Ах, какое кокетство, Врунишка:)))
Все равно же будете ересь мне писать, иначе вас зряплатки лишат:)))

Ответить#
-10

Предлагаю на Ваш ник нейм патент сделать, пока не позно.

Ответить#
-2

А зачем? В сети итак давно гуляет выражение «Синдром Каплана» )))

Ответить#
+5

Хорошая идея... была бы... если бы я профессионально занимался отловом и маканием головой в унитаз их вранья ВАЗофилических путриотических троллей... Но, поскольку это просто хобби — пусть все остается как есть.
А унитаз их вранья никогда не будет пустовать:)

Ответить#
-10

Подскажите, где у Жигулей рычаг блокировки дифференциала?

Ответить#
-3

рычаг ручного тормоза, знамо дело. Как пошла пробуксовка — начинаешь _потихоньку_ выбирать ручник, по чуточке добавляя газа, чтобы не глохло. Оппа — выехал!
На стоящем колесе появляется ровно тот момент, который съедает ручник на буксующем. То есть — это именно имитация блокировки дифференциала. За счёт повышения нагрузки на сцепление, конечно — ведь едем со слегка зажатым ручником. Потому выбирать рычаг тормоза нужно с заранее нажатой кнопкой, чтобы сразу его убрать, когда уже поехал.

Описанное верно для всех заднеприводных машин с ручным стояночным тормозом. На переднем приводе и с электромеханическим «ручником» это, ессно, не работает.

Ответить#
+2

Ммм, на которое именно колесо в базе привод — на правое или на левое?
И почему у моей 2107 в ТТХ было написано: «привод — задний» — без конкретизации колеса?:) Или вы намекаете, что полуось у 2107 из экономии была только одна?:)))))

Ответить#
-9

Вы правы — «без конкретизации колеса». Крутит то, которому повезёт.

Ответить#
-2

Любое из двух, вывод: привод на два колеса. А срабатывание свободного дифференциала — частный случай.

Ответить#
-10

Вполне достаточно одного частного случая, чтобы отморозить себе причандалы. Или вы считаете, что для этого нужна система?

Ответить#
-2

Я считаю, что некорректно говорить про ВАЗики: «привод на одно колесо», когда этот привод объективно — на два.

Ответить#
-10

Более точная формулировка.
У Жигулей гарантированный привод на одно из колёс, при определённых условиях — на два.
Консенсус?

Ответить#
-4

Он. Предлагаю даже газвать такую систему «Дискретный монопривод Шрёдингера»:)))

Ответить#
-10

Пусть будет на два, но условно.

Ответить#
-5

Условно заднеприводный ВАЗ:)))
Звучит:))))

Ответить#
-10

Не надо путать межколесные и межосевые дифференциалы,а также блокируемые и свободные.

Ответить#
0

А на Жигулях какой?

Ответить#
-4

Если речь о классике,то свободный межколесный,то бишь неблокируемый.

Ответить#
+1

Если неблокируемый, где у Жигулей рычаг блокировки?

Ответить#
-6

НЕблокируемый!!! Какой рычаг ты хочешь там увидеть? Который НЕ блокирует ничего?

Ответить#
+1

Совершенно верно. Садись. Пять.

Ответить#
-4

Товарищи Каплан и Виталий, да оцените вы уже наконец тонкий юмор (с под**бками) товарища Робота ! 
«У Жигулей гарантированный привод на одно из колёс, при определённых условиях — на два» — неужели не остроумно ?

Ответить#
-4

Они ещё ни разу не буксовали на Жигулях. Когда утром, выезжая из сугроба смотришь, на какое колесо у тебя сегодня привод, чтобы кинуть под него телогрейку для приведения автомобиля в движение. Дилетанты.

Ответить#
-2

Полный привод в современных автомобилях в 90% случаев — удачный ход маркетологов для повышения как цены автомобиля так и цены его последующего обслуживания, а не средство сколь либо существенного повышения проходимости.
Чую сейчас набежит толпа любителей бездорожных покатушек на кроссоверах... )))

Ответить#
+15

Постоянный полный привод может предложить массу ощущений и по идеальному асфальту, в условиях петляющего, горного серпантина зимой, например. Совсем необязательно лезть в какую-то грязь. Как вы думаете, для чего в ралли типа Колин Макрей все машины имеют 4х4, там в общем-то бездорожьем и не пахнет? Да и машины Фокус, Импреза, Лансер Эволюшн далеко не внедорожники.

Ответить#
+2

там такой момент, что им нужна доп.ведущая пара, чтобы было, куда его приложить. А то даже одно время подумывали о переходе на коробки с тремя передачами, чтобы не возиться.

В реале всякие там есп и построенные на их базе xds и vectoring control дают контроль за машиной, не отличающийся заметно от полноприводников. При том, что постоянного полного привода сейчас среди гражданских легковушек, считай, нет — остаются чистые понты.

Тем более, что за понты платят охотнее, чем за улучшившуюся управляемость. Гораздо охотнее.

Ответить#
+10

Таким образом, если следовать вашей логике... Изначально установили мощные моторы и для того, чтобы ограничить «прыть» автомобиля — дополнительно подключили заднюю ось? Я конечно уважаю Ваши познания в автоспорте, но создание автомобиля с постоянным полным приводом (или приближенного к нему) преследует одну цель — улучшение управляемости или повышение внедорожных качеств в первую очередь. Но никак не для роли так называемого ограничителя крутящего момента. Для этого достаточно дефорсировать мотор или не давить тапок в пол с выпученными глазами, не находите?

Ответить#
-4

Странная у вас логика, будто с Луны свалились...
Слово «изначально» подразумевает развитие во времени, но дальше всё свалено в кучу.
Не буду тратить место и время на изложение истории, но полный привод сейчас нужен не для того, чтобы «ограничить прыть», а для того, чтобы избыточная мощность могла реализоваться. Подай такой момент на одну ось — она просто сорвётся.
Кроме того, то, что хорошо для раллийного пилота — вредо и опасно в гражданской езде.
К примеру, чтобы избежать опасностей изменения поведения в повороте (главная проблема полного привода), в WRC частенько перед поворотом срывают все четыре колеса (даже для этого там момента хватает, даже на скорости) — и потому-то идут повороты с такими красивыми веерами гравия из-под колёс. Причём такое прохождение не слишком-то повышает скорость прохождения поворотов. Нет, это делается — для надёжности и безопасности.
И — какое всё это имеет отношение к «гражданской» езде?
И не только раллийное. Вот, к примеру, для наилучшего прохождения трекового поворота надо ехать по внешней-внутренней-внешней бровке. Что будет от такой езды в трафике, рассказывать надо?

Ответить#
+7

«К примеру, чтобы избежать опасностей изменения поведения в повороте (главная проблема полного привода),»

вы смешали все системы в кучу
это проблема компоновок «а давайте ка вепердолим мы халдекс на кроссоверпереднеприводник и возь мем за это дополнительно 100 тыщ — маркетологи сильно просюць» имени пыльника и иже с ним.
на субару с симметричным полным приводом реализованным мех раздаткой и на ауди с торсеном
поведение в скольских поворотах предсказуемо и приятно. но стоит сие удовольствие так же предсказуемо
дороже говномуфтяных пародий на полный привод.
но типовая потреблять не сильно разбирается в системах полного привода
— чем бессовестно м пользуется большинство автопроизводителей

Ответить#
-3

Коротко могу только сказать, что Вы неправы. Описанное — врождённое качество полного привода, ровно как врождённое качество переднего — недостаточная, а заднего — избыточная поворачиваемость.
Нововведения могут улучшить поведение, а могут и ухудшить, примеры есть и того, и того.

В целом же я извиняюсь, что наступил на больную мозоль и затронул личные предпочтения. Ничего не имею против субару, полного привода и т.п. Мне это не нужно — но это мне.

Ответить#
+2

Начните читать отсюда:
ссылка/
Получите представления о правильном полном приводе, который действительно решает, а не является лапшой навешанной потребителю маркетологами, может измените свое мнение.

Ответить#
-2

С логикой у вас тяжко. Разъясняю.
Большой крутящий момент невозможно реализовать полностью на дорожных переднеприводных автомобилях вследствие разгрузки переднего моста при ускорении. При одинаковых характеристиках заднеприводный автомобиль ВСЕГДА будет лучше переднеприводного по разгону. Поэтому у автомобилей с мощными моторами часто подключают заднюю ось постоянно или через различные муфты.
На изначально заднеприводных дорожных автомобилях передний привод делают действительно для улучшения управляемости потому, что при нынешних мощностях и скоростях эти автомобили при недостаточном сцеплении становятся неуправляемыми или очень сильно душатся системами стабилизации, что очень сильно огорчает их весьма состоятельных хозяев для которых не имеет значение удорожания автомобиля из-за установки полного привода.
В любом варианте второй ведущий мост никак не ограничивает крутящий момент мотора, а лишь позволяет его более полно реализовать.
Кстати управляемость полноприводных автомобилей тоже имеет свои подводные камни, можете загуглить, информации полно. Единственное, что все нюансы управляемости сейчас скрадывают современные системы стабилизации.

Ответить#
+7

...Я постарался вникнуть во все описанное вами, Господа, хоть и с логикой у меня тяжко. Огромное спасибо Михаилу, что потратил свое драгоценное время(надеюсь денег слать не надо)... Любителям разбрасываться информацией из гугла торжественно заявляю — у меня самый настоящий постоянный полный привод в виде Нивы. Безо всяких гидромуфт и всяческих вспомогательных электронных систем — то бишь самый, что ни на есть настоящий и честный. И сотни километров дорог вокруг Сочи. Так что расскажете про подводные камни управлением 4х4 кому-нибудь другому. Ок?

Ответить#
-2

О, да! Нива с её разгонной «динамикой», короткой базой, высоким центром тяжести и гуляющей по колёсам как хочет тягой даёт массу ощущений на серпантине! С этим спорить трудно. )))
А если без гидроусилителя, то ещё и заменяет тренажёр для рук.

Ответить#
+2

наверное перегрузки (особенно боковые) похлеще чем чемпионы Формулы 1 испытывает)))

Ответить#
-2

del.

Ответить#
0

надеюсь денег слать не надо
Я не предполагал, но... собственно, кто я такой, чтобы перечить умному человеку?

Ответить#
+2

Михаил, не будьте так категоричны. У ЧЕЛОВЕКА «НИВА»!!!!!!!! а Вы ему , да еще за «дЕнежку» научно-популярно что то хотите объяснить)))))))) Зачем???? )))

Ответить#
0

за денежку не вышло, замечу. А так всё начиналось...

Но — это Вы зря так категоричны. На Ниве эту переменную вертлявость очень даже можно словить — но с привычкой езды на ней она становится обычной и не запоминающейся. В результате преимущества постоянного полного привода остаются в ощущениях, а недостатки списываются на «это ж Нива».

Ответить#
0

да я в принципе про то же и хотел сказать, возможно не получилось. Доводилось «пару-тройку» раз прокатиться — да машинка вертлявая, но я не совсем это имел ввиду. А вот что, Вы по научной составляющей прошлись, но человек либо не хочет понимать, или скорее всего ему это не нужно (возможно и правильно что не нужно) ))) он просто водит Ниву и он привык к ней и теоретические выкладки (да еще за денежку)))) ) ему не «нужно»)))))

Ответить#
0

скорее всего ему это не нужно (возможно и правильно что не нужно)
да, соглашусь.

Ответить#
0

«Не буду тратить место и время на изложение истории, но полный привод сейчас нужен не для того, чтобы „ограничить прыть“»
_______________________
Спасибо, что вообще удостоили меня своего внимания)

Ответить#
-3

То есть всё-таки просто «спасибо». Так и знал. эхх, а я уже начал строить планы на будущий доход...

Ну, не обижайтесь — мы же просто обсуждаем, при этом невозможно всегда всем друг с другом соглашаться — что тогда обсуждать?

Исторически роль одного фактора, такого, как мощность двигателя, к примеру — менялась. И других — тоже. И с полным приводом — та же петрушка.

Но вот, скажите — никогда не ощущали, как из переднеприводного нежелания входить в поворот Нива переходит к заднеприводному заносу, а при парировании заноса вдруг начинает опять ехать прямо, хоть и не туда? Наверняка ощущали, но, благодаря опыту вождения это ушло «на уровень подкорки». Но общие выводы делаются по общему, невысокому, уровню владения машиной — и для массового водителя такое поведение весьма сложная задача. При подключаемом заднем приводе всё может стать ещё хуже.

Ответить#
0

как вы батенька точно выразили мысль о том как должна выглядеть нормальная компоновка современного авто,
аплодирую стоя

Ответить#
0

Поспорю насчет «ВСЕГДА будет лучше переднеприводного по разгону». Это «ВСЕГДА» работает только на сухом покрытии в сочетании с хорошими покрышками. Как только дорожные условия ухудшаются, задний привод начинает активно сливать...

Ответить#
0

В одинаковых условиях ВСЕГДА. Против физики не попрёшь.

Ответить#
0

Ок. Представьте себе скользкую дорогу и летние покрышки. На обеих машинах и з/п и п/п. Условия одинаковы, верно? И как вы думаете, у кого будет лучше «динамика» разгона? Вы вообще давненько на заднем приводе в гололед катались?

Ответить#
0

Согласен, но только про гололёд и летние покрышки хотя ситуация притянута за уши. Речь-то изначально шла про мощные автомобили и ситуации когда нужно реализовать большой крутящий момент. Как его реализовать на люду не задумались? На льду вообще пофиг Нива у вас или Гелендваген AMG.
А если на льду спортивный автомобиль с развесовкой близкой к 50/50, или Порше с мотором сзади, или классика ВАЗ с бурдюрным камнем в багажнике... в общем вам не сложно представить. Притянуть ситуацию к нужной просто ради того чтобы поспорить и я могу. )))

Ответить#
0

ралли типа Колин Макрей? Игрун автоэксперд!!!

Ответить#
-1

Особенно эти ощущения сильны у владельцев подобных автомобилей возомнивших себя раллийными чемпионами на дорогах общего пользования когда они улетают в кювет, наматываются на столб или размазываются по дороге встречным грузовиком.

Ответить#
+3

Зимин Владислав
\\\\\Особенно эти ощущения сильны у владельцев подобных автомобилей возомнивших себя раллийными чемпионами ...../////

Полностью подтверждаю ваши умозаключения — как то в середине нулевых, осенью прицепился мне на хвост доморощенный Сайнс из служивых — на короткой НИВЕ с раскраской ОВО. Погода —чуть выше 0 и на мостах, коими изобилуют дороги в ХМАО тонкий, визуально не видимый слой наледи. Однако «Сайнсу» в погонах неймется и жутко хочется обогнать мою Октавию...... вгваживает ментенок на ВСЕ казенные литры топлива — старается обогнать. Игрища продолжались вёрст 30 — на одном из мостов искатель приключений даванул лишнего на газульку и..... начало бедолагу хлестать об отбойники..... только осколки светотехники летели..... Остаток дороги — 45км я ехал в одиночестве......

Ответить#
0

Да, для гражданского уровня водителя полный привод бывает опасен, когда тип поведения меняется «на лету». Общеизвестный, в общем-то, факт.

Ответить#
+3

Добавлю, что современные системы стабилизации позволяют некоторым думать, что они водят как профессиональные автогонщики забывая при этом, что законы физики никто не отменял и тут могут возникать, и обычно возникают, проблемы.
В обычных режимах движения современные автомобили независимо от типа привода мало отличаются по управлению — всё вполне надёжно и предсказуемо.

Ответить#
+2

Да.
Я, кстати, всегда считал, что наилучшим способом уменьшить число и тяжесть аварий без существенного ограничения на качество перемещения — будет ограничение мощности в 40–50л.с.
Но натуру человеческую не перешибёшь... зато её можно обойти, что и произойдёт в итоге развития автономного вождения.

Ответить#
0

Для небольших участков бездорожья вполне себе годны. Другое дело, если, например, вместо механики воткнуть варик типа икстрейловского — картина может поменяться более чем кардинально...

Ответить#
0

«Для небольших участков бездорожья вполне себе годны.» Это правда с учётом суровости бездорожья. Немного по влажной грунтовке без сильной колеи многие кроссоверы вполне могут проехать. )))
А потом начинают чудить всякие вязкостные муфты, вариаторы и электроника отвечающая за проходимость. Как это случается я сам видел когда RAV-4, в котором меня вез знакомый по свежевыпавшему на дорогу снегу сантиметров в 10–15, постоянно «орал» о перегреве трансмиссии и отказывался ехать быстрее 20 км/ч, а нас тем временем без проблем обгоняли моноприводники включая древнюю классику от ВАЗ )))

Ответить#
+1

Что там на RAV — не ездил не знаю. Очень часто вытаскивали CR-V на полном приводе. X-Trail (механика) c Duster (механика) и Sorento (АКПП) валили только в путь — недоприводам там делать было нечего.

Ответить#
0

Я владел маленьким, японским, микроавтобусом с автоматической КПП и с задним ведущим мостом. По снегу, по гололёду такие автомобили не ездят вовсе. Но между сиденьями в моей машине пряталась волшебная кнопка 4х4. Очень прикольная функция.

Ответить#
0

А зимнюю резину не пробовали ставить? )))

Ответить#
+1

это была машинка из 90х, где про esp и тем более vectoring control слыхом не слыхивали. Это из европ пришло, и до Японии добралось совсем недавно.

Ответить#
0

а мне казалось что активный дифф на жопе все же акура до вагов ставить начала
как ни странно

Ответить#
0

я не писал об активном диффе — вовсе. Или вы об имитации блокировки подтормаживанием колёс?

Ответить#
0

я подумал что вы пишете vectoring control
подразумеваете active vectoring control,
ну теперь понял что вы про пассив

Ответить#
0

я вообще не конкретизировал — всерьёз произносить все эти маркетинговые термины тяжеловато.

Ответить#
0

Но судя по посту Отче Нацы получается, что во времена Жигулей Москвичей, Волг, Рафиков и прочих заднеприводных авто движение зимой должно было остановиться до весны.

Ответить#
+3

Справедливости ради — замирало весьма прилично. Не столько по причинам возможной проходимости, сколько из проблем с прогревом, расходом, аккумулятором, отсутствием зимней резины вообще... вы правильно про неё упомянули.
И — да, ещё и коррозия. Многие, у кого была возможность подержать машину в сухом гараже — так и делали именно чтобы за зиму не заржавело.

Ответить#
0

Замирало не значит прекращалось. Ездили на Жигулях и Москвичах на всесезонке и по снегу, и по льду, и без полного привода, и без блокировок обходясь, когда становилось совсем плохо, ручником.

Ответить#
+1

да, кстати, хороший был приём. Мало, кто помнит о нём. Я даже пробовал аналогичного эффекта добиваться, очень нежно работая ножным тормозом на переднеприводной, но... «жалкое подобие левой руки». А сейчас и вовсе забудется, на гольфе уже оно само тормозами играет, «пусть думают, что у меня блокировка диффа» — и едет.

Ответить#
0

Можете не рассказывать про Гольф, у меня самого последний Леон с имитацией блокировки поставленной в настройках на «Hard». На зимней резине едет по снегу почти по колено хотя имитация блокировки на VW предназначена совсем не для этого.

Ответить#
0

почему же «совсем не для этого» — для этого тоже. На ходу заправляет в поворот за счёт xds, но это уже не совсем то же самое.

Хотя в действительности вся это разница — чисто маркетинговая. Есть ABS+датчики ускорений, а дальше — какую программу напишешь, так и будет. Вроде того, как единственное число, задающее нулевое проскальзывание задних колёс, назвали EBD :-)

Ответить#
-1

К сожалению в буквенных обозначениях функций системы тормозов я не силён т.к.не вникал и называю их по русски.
Имитация блокировки по словам инженеров VW с которыми я общался делалась в первую очередь для динамичной езды по дорогам, но никого никуда она на заправляет. Она просто не даёт теряться тяге на загруженном колесе и, соответственно, управляемости притормаживая раскручивающееся впустую разгруженное колесо при быстром прохождении поворота. Ну а лучшая проходимость и отсутствие проблем при диагональном вывешивании, которого боятся стоковые Нива и УАЗ, просто приятное дополнение.
Та часть программы которая отвечает за устойчивость и управляемость действует параллельно и может отключаться. Полнота отключения зависит от настроек которые прописываются в программе, но полностью отключенная стабилизация ESP делает Leon адской колесницей по сравнению с ним же, но с включенной системой. Справится с ним иногда становится достаточно сложно даже в тех местах которые обычно проходишь без проблем. Может спортсмены и оценят как может «мести хвостом» Leon, но я попробовал ради интереса и решил больше не отключать — иллюзии, что я Ари Ваттанен у меня нет. )))

Ответить#
0

К сожалению в буквенных обозначениях функций системы тормозов я не силён т.к.не вникал и называю их по русски.
у-у-у, они там понаделали... навскидку:
EBD — раннее растормаживание заблокированных задних колёс для предотвращения заносов.
ESP — подтормаживание колёс с нужной стороны, чтобы траектория соответствовала заданной положением руля
XDS — подворот машины по-танковому (торможением внутренних колёс) для устранения недостаточной поворачиваемости
ASF — придушивание двигателя при разгоне, если колёса буксуют (до 40км/час), отключаемо. Всё остальное — неотключаемо на обычных, не-GTI версиях (на фв. Не знаю, может, на Леоне всё отключаемо)
??? (не помню буквы) — имитация блокировки межколёсного дифференциала при проскальзывании (когда не помогает, будет ASF) Да, это прежде всего сделано для разгона.
??? — компенсация бокового увода при боковом ветре или езде по дороге с уклоном вбок (не ожидал, что будет заметно, но реально работает, класс)
??? — компенсация силового подруливания
и ещё пара программ, я уже и не помню. Причём на гольфах всё это сразу идёт в базе. На шкодах раньше в базе не шло, было в пакетах и высших комплектациях. Как в леонах — не знаю.

. Справится с ним иногда становится достаточно сложно даже в тех местах которые обычно проходишь без проблем.
То, что сам, как машина, MQB-автомобиль гораздо менее послушен и устойчив, чем машины прошлых поколений — факт.

Ответить#
0

«??? — компенсация бокового увода при боковом ветре или езде по дороге с уклоном вбок (не ожидал, что будет заметно, но реально работает, класс)» — не сталкивался лично с такой системой (но что то слышал), а каким образом компенсация происходит? рулем (что на мой взгляд нелогично и неправильно, наверное) или система наподобие абс подтормаживает колеса ??? Просто я с такой системой , честно говоря, ни разу не сталкивался, как говорится «ручками не щупал».

Ответить#
0

поддают электроусилителем руля. В явном виде это не ощущается, всё как обычно. Но я-то знаю места у нас, где дует сильный боковой ветер (регулярно ещё с советских времён там икарусы в кювете на боку отдыхали). Так вот — можно руль бросать, так ровно идёт. И по дороге с боковым уклоном сильным — тоже держишь руль пальчиком, не нужно поджимать для удержания на прямой.
Этим же способом они парируют силовое подруливание (когда на разгоне из-за разной длины и углов полуосей одно колесо тянет чуть сильнее другого).

Рулём как раз правильно и логично — а вот подтормаживать... зачем? И расход вырастет, что для них практически недопустимо.

Ответить#
0

во как «век живи...»))))). а на положение руля в момент подруливания это как сказывается? я так понимаю, что скорее всего никак?? система получается немного доворачивает электро/гидроусилителем рейку а потом возвращается в «нулевое/исходное положение».

Ответить#
0

По ощущениям — никак не сказывается. Там эффект не столько в доворачивании рейки, а в создании усилий. Ты просто пальцем придерживаешь руль, а колёса достаточно мощно удерживаются от увода. Ведь увод возникает не от того, что колёса соскальзывают, а от того, что внешние условия работают на их лёгкий доворот под ветер.

Ответить#
+1

Спасибо)))

Ответить#
0

С завода у Leon можно отключать только антипробуксовку. Всё остальное нужно настраивать чтобы можно было включать/отключать благо это не сложно при наличии соответствующего «шнурка» и программы. Самое прикольное, что во всех комплектациях программа похоже одинаковая, просто некоторые функции в простых комплектациях деактивированы. Я включил себе много чего, что в мою комплектацию не входило бесплатно у клубного спеца.
По поводу непослушности MQB не соглашусь. Шасси шире и длиннее прежних, а значит устойчивее. С электронными помощниками на современных автомобилях можно маневрировать на ощутимо больших скоростях чем на прежних, на которых манёвры на таких скоростях будут уже небезопасны для среднего водителя. Тот поворот который я в своё время на Golf-2 и Hyundai Accent проходил на 40–50 км/ч потому что дальше начинался ощутимый снос, я прохожу на Leon на 60-и без напряжения. Не удивительно, что при отключенной стабилизации Леона на 60-и тут тоже будет сносить. Просто вопрос привычки.
К резине претензий быть не может. На Golf-2 стояла спортивная низкопрофильная Uniroyal RALLYE RTT-2 + спортивные амортизаторы, на Accent была попроще Toyo Proxes и газомасляные Kayaba.

Ответить#
0

С завода у Leon можно отключать только антипробуксовку.
ага, значит, стандартно, Не «антипробуксовку» даже, а ASF — глушение движка при этом.

По поводу непослушности MQB — это факт, отмеченный во многих местах. В частности, в авторевю, что ли, ездили с отключением всего — чуть что, сразу заносы. Дело в том, что целью конструкторов было придать управляемости спортивность, убрать явно переднеприводное поведение. Как погасить недостаточную поворачиваемость, если она принципиально присуща переднему приводу? Разве что добавить избыточной (любви к заносам), что и сделали. В частности, большая относительно базы ширина этому и способствует (а большая длина, наоборот, препятствует).
Ну а дальше работает электроника и гасит последствия таких решений, машина рулится как надо.

И, это, то ли Вы опечатались и где-то перепутался занос со сносом, то ли я не понял Вашего описания. Но неважно, соглашусь, что управляемость у гольфа хороша.

Ответить#
0

У переднеприводных автомобилей чаще бывает недостаточная поворачиваемость и обычно при превышении оптимальной скорости прохождения поворота идёт снос передней оси. На машинах без электронных систем спортсмены борются с этим торможением левой ногой при нажатой педали газа ссылка, на современных это делают, причём гораздо эффективнее, электронные системы, позволяя водителю немного больше, чем он реально может.

Ответить#
0

У нас же зашла речь о поведении mqb без электроники? Оно переднеприводное просто в силу наличия переднего привода — при одновременном стремлении переходить в заносы.
И сделано это намерено — если бы была высокая исходная устойчивость — худо было бы с управляемостью. А так — тележка поворачивать в целом не мешает, а устойчивость обеспечивают электронные системы.

Ответить#
0

Почему забыли? Пользуемся

Ответить#
0

На переднеприводных машинах? И/или с имитацией блокировки диффа? И/или с электронным ручником, который, если включить его на ходу, тупо включает экстренное торможение всеми четырьмя?

А про «обычные» заднеприводные — ну. написал, что «мало, кто». Потому как и на них ездят всё больше те, кому просто денег не хватило, а не те, кто на них ездить умеет или, тем более, ценит.

Ответить#
0

На переднем приводе ручник тоже помогает. Тем более у меня никаких систем нет)))))

Ответить#
0

не-е, это совершенно другое. На переднем приводе ручник поможет повернуть круче, но к проходимости он даст только минус.
На заднем за счёт работы ручника можно притормозить проскальзывающее колесо. Для колеса, на котором есть зацеп, это сильно не скажется (ну, нагрузка на сцепление в целом вырастет). Получается своего рода блокировка дифференциала. Я так делал, когда на ARO-10 подключение переднего привода не работало (с запчастями на него были проблемы) и он ездил, как положено заднеприводному ящику весом 1600 с жигулёвским движком 1.3.

Ответить#
0

По проходимости согласен бесполезен, а вернуться на траекторию на скользкой трассе очень даже поможет. Но это я уже в другую тему полез. А по бездорожью уже сколько раз замечал, что гораздо важнее знать безопасный форватер))))

Ответить#
0

гораздо важнее знать безопасный форватер
Все великие географические открытия начинались с фразы: «я знаю короткую дорогу»
:-)

Ответить#
+1

я пробовал ручником воспользоваться на 2106 — ну ни разу не помогает как межосевой дифф
одно заднее стоит колом — второе беспомощно прокручивается

Ответить#
-4

одним колесом полируешь — и потихоньку подтягиваешь ручник. Помогает. Немного, конечно. И газу надо больше давать, чтобы на том колесе, что держится за землю — пересиливать ручник.

Ответить#
0

Ерунда все это. Просто Вы ездить не умеете. Единственное, на зиму полезно немного подгрузить заднюю ось, если ездите порожняком.

Ответить#
0

Согласен. Кроссоверу достаточно монопривода и хорошей геометрии.
Но тогда будет непонятно, с чего он вдруг в полтора раза дороже базовой модели стоит. А под шумок «полноприводизма» можно и опций впарить ненужных.

Ответить#
-8

Почему непонятно? Точно потому же почему Гелендваген в топовой комплектации стоит в три раза дороже базовой цена которой тоже «слегка» завышена для автомобиля по сути являющегося немецким вариантом нашего Бобика с точно таким же кривым ржавеющим кузовом из жести, тонкими дверями, гниющей рамой, такой же как у Бобика управляемостью с гулянием по колее и невозможностью пройти средней крутизны поворот на сколь-нибудь приличной скорости. Маркетинг рулит когда для покупателя понты дороже денег. )))
Правда чего у Гелика не отнять, так это внедорожных способностей. Тут он среди серийных автомобилей своего класса вне конкуренции.

Ответить#
+4

Вы серьезно?
Я вот читал про несколько случаев, когда на «Гелике» с простеньким дизелем немецкие пенсионеры ездили в кругосветку на несколько лет...
И ничего не ржавело у них. И баки не текли. И вода через уплотнители дверные не сочилась.
А про «Бобики» я что-то такого не слышал.
При прочих равных «Гелик» делался для людей, а «Бобик» — для выполнения плана пятилетки руками косоруких сборщиков.
Разница, однако.
И потом, ни один, ни другой — не кроссовер. И в обсуждаемой статье о них — ни слова. Зачем же старичков приплетать?

Ответить#
-9

Посмотрите ролике на ютубе про старые гелики, познавательно. Гелик кстати разрабатывался для военных (правда иранских) точно так же как и УАЗ. И в военной ипостаси по комфорту Гелики не лучше Бобиков (хоть ГАЗ-67Б хоть УАЗ-469) ссылка. А потом я не писал, что у геликов что-то течёт в салон или из агрегатов, это прерогатива УАЗа.

Ответить#
0

пацталом
+100500

Ответить#
-2

Ну как минимум в «Гелик» удобнее садиться.
Но я понял вашу мысль. И опять же: очень слабо верится, что «Гелик» покрашен и собран хуже УАЗа.
Хуже УАЗа по качеству сборки и окраски мало что бывает...

Ответить#
-5

Я же написал выше, чья прерогатива текущие агрегаты. К качеству покраски Геликов претензий нет, претензии к конструктивно заложенному металлу. Двери и кузовные панели у Геликов стоят обычно далеко не идеально, зазоры между дверями и кузовными панелями в палец заложены конструктивно чтобы не заморачиваться особо с подгонкой, да и сами двери и панели далеко не ровные. Вздувшуюся краску в нужных местах найти не проблема даже у свежих авто.
А вы думаете почему владельцы Геликов близко к своим машинам чужих не подпускают? Боятся, что засмеют. )))

Ответить#
+2

Как «конструктивно заложенный» металл влияет на ржавчину? Неоцинкованный, что ли?
Зазоры — это чтобы грязь не заполняла их наглухо, я думаю.
У меня никогда не было «Гелика», но очень сомневаюсь, что МБ будет продавать за 8 лямов быстроржавеющую тачку. Они ж не ВАЗ и не УАЗ. А что про Дефендер скажете?

Ответить#
-9

Есть подозрение, что используют холоднокатанный металл который гниёт в силу внутренних микртрещин получающихся в металле при штамповке. Гниют Гелики почти как УАЗ-Патриот... ну с поправкой на качество покраски. Найти вздувшуюся краску на 3-х летнем Гелике обычно можно без проблем например по низу дверей. Недавно видел Гелик AMG со вздувшейся краской по низу двери багажника. Судя по лампочкам и молдингам свежий. Сбоку не увидел, я ехал сзади него.
Когда грязь хорошая ей поровну какие в дверях зазоры. Но чем зазоры меньше тем меньше там будет грязи это точно. Так что вариант не подходит. Логичнее будет, что зазоры сделаны большими чтобы в случае чего меньше возиться с ремонтом при замене дверей. Машина изначально военная, никому особая точность установки не нужна, влезла в проём и ладно.
Дефендер не гниёт пока на кузов не попадает соль. Соль для алюминия смерть. Отзывы разные, но основной косяк обычно известная прокладка. У моего знакомого был в течении 5-и лет и никаких проблем с ним не было. Потом знакомый переехал в другой город и что было дальше я не в курсе. Деф покупать надо чётко понимая для чего нужен этот трактор, что ездить на нём в городе не удобнее чем на ГАЗ-53 и что на трассе это не спорткар. По дорогам он просто неспешно добирается туда где может по настоящему ездить.

Ответить#
0

ну почему же мало что бывает
хуже поцрионта по качеству окраски вероятно 469й

Ответить#
-5

ГАЗ-67Б (Бобик) делался для езды по пенькам с артрасчётом и прицепленной сзади пушкой.

Ответить#
+4

это отменяет прогресс в металлургии за последние пол века (применение горячей штамповки и дюралевых сплавов)?
деф почему то привели в соответствие с последними достижениями кузовной конструкторской мысли — а инжанеры
соллерс и автоТаза традиционно на ПМЖ в жопе
ну не нужен им ездовой хомячок — и так купят и ниву и зачем то поцрыот — потому
что дешево
а потом владелец у нас в еблорашке будет бегать как усравшийся в поисках
кузовного комплекта када кузов скоропостижно сгниет от такой аховой
металлургии эпохи второй мировой ниначтонетденегсделатьнормальныйкузов.
может отечественным производителям вообще не париться с металлом
и кузова из картона делать? облил эпоксидной смолой — и продавай по цене
карбона

Ответить#
-6