"Третий Forester имеет в трансмиссии понижающий ряд. Он доступен только на двухлитровых машинах с механической коробкой."
С атмодвигателем 2,5 МКПП так же с понижающим рядом. Правда он меньше. Если с 2,0 понижающий ряд 1,42 (вот тут точно цифру не помню, то ли 1,42, то ли 1,49), то с двигателем 2,5 он равен 1,19.
"С двигателями мощностью до 230 л.с. сочетается четырехступенчатый автомат, а с 263‑сильным - пятиступенчатый. Обе коробки - из одного семейства и довольно великовозрастные, зато надежные."
Разница в модификациях с этими коробками в типе привода. Если с 4-х ступкой полный привод осуществляется при помощи эл.управляемой муфты, то с 5-ти ступ. это честный ПП с не равнозначным межосевой дифф (45/55). с блокировкой эл.управляемой муфтой. Принципиальная разница.
"Единственное откровенно слабое место в трансмиссии - подвесной подшипник карданного вала. Он начинает сильно гудеть на скоростях выше 50 км/ч уже после 30 000-40 000 км."
Первый раз слышу за эту проблему. Уже вторая Субару у меня и с таким не сталкивался. На нынешнем Форестере пробег 89 тыс. км., но с подшипником все в норме (ТТТ).
"Электрический усилитель руля приписан версиям с моторами FB."
Не всем, только с 2,0-х литровыми атмо моторами. С 2,5-литровым мотором стоит обычный гидроусилитель руля.
ЗЫ: В общем плохо знаете машину. Тщательней надо готовиться к написанию статьи.
А вот это верно -
Итог
С надежностью у Форестера третьего поколения всё в порядке. При соблюдении регламента ТО даже модификации с турбодвигателями не доставляют хлопот. С обслуживанием и ремонтом машины сложностей не будет.
1. А вы точно уверены, что видели SH в спецификации для российского рынка с рычагом понижайки на каких-то модификациях, кроме мотора 2.0 и механики? По официальной информации от представителей марки Subaru такая опция была доступна только для таких машин.
2. Возможно я неправильно выразился. Здесь речь идет о принципиальных различиях в части планетарных механизмов и так далее, то есть в части самого автомата. Я думаю, вы в курсе, что, например, на модели Impeza GRB в различных ее модификациях (от атмосферного мотора до WRX STI) можно было увидеть один и тот же автомат в своей основе, но с обоими описаными вами вариациями архитектуры системы полного привода.
3. По статистике нескольких крупных сервисов Subaru в Москве подвесной подшипник - это очень распространенная проблема.
4. Опять же, прошу уточнения. По моей информации на моторах серии FB (атсосферные 2.0 и 2.5) стоит только электроусилитель руля. Я думаю, такому небольшому производителю, как Subaru, было бы дорого делать две разные версии привода навесного оборудования на моторах одного семейства. После рестайлинга SH ГУР остался только на наддувном моторе EJ 2.5.
0
Статья - набор штампов и куча бреда. Такое чувство, что ЗР сейчас пишет статьи, компилируя слухи из инета. Читать смешно, для человека знающего, что такое SH. Где профи? Статьи тискают не понять кто...
...еще раз перечитал - мама дорогая, человек совершенно не понимает, о чем пишет! Ляпы в каждом втором предложении ...
Давайте по порядку. Готов ответить на все конкретные замечания с вашей стороны.
Сразу, чтобы расставить точки..информация собрана в как раз не из интернета, а из реальных сервисов Москвы, которые, кстати, являются партнерами STI-клуба. В свою очередь, я тоже владелец одной из моделей Subaru, причем уже четвертый в ПТС)
-1
В статье есть плашка " Дизельный эффект". Там подробно расписано, как сниженная СЖ повысила характеристики.
0
А вы части текста для бензинового и дизельного двигателя не путаете?
Статья очень интересная, хоть до этого и читал про СкайАктив, но все равно было интересно еще раз прочитать!
СПАСИБО автору за статью! Даже не смотря на некоторые технические неточности, было интересно и полезно.
Хотел бы еще узнать ваше мнение про двигатели линейки СкайАктив, что вы о них думаете? Это что то новое или все же по большей части "маркетинг" (т.е. реальной пользы немного)?
Спасибо за хорошую оценку в мой адрес)
Мое мнение. Без "маркетинга" не обошлось. По сути инженеры вписали мотор предыдущего поколения в нормы Евро-6, но динамические характеристики на выходе заметно лучше не стали. Технические решения, которые применили в моторах, можно было реализовать и раньше. Видимо, на тот момент технологии сильно оставали от мысли.
0
Статья интересная, спасибо. Но где личное мнение автора: Двигатели Skyactiv фирмы Mazda: блажь или прорыв?
На данном этапе я считаю это прорывом, не смотря на все мои опасения, которые я высказал в тесте статьи. Посмотри, что будет еще через пару лет. Но сейчас статистика говорит о том, что Мазде удалось сделать более надежные двигатели, чем у того же VW. Хотя так было не всегда. Тот же наддувный 2,3 (серия MPS и СХ-7), начинал серьезно капризничать еще в гарантийный период (3 года/100 000 км), при том, что в целом был проще Скайэктива!
0
Хорошая статья. И, всё-таки, надо уточнить, что такое СЖ? Обратимся к Википедии:"Степень сжатия - отношение объёма надпоршневого пространства ссылкассылкапри положении ссылка в нижней мёртвой точке (НМТ) (полный объем цилиндра) к объёму надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в ссылка (ВМТ), то есть к объёму ссылка." А это значит, что СЖ - чисто геометрический параметр, и изменить его можно не моментом закрытия клапанов, а изменив ход поршня, диаметр цилиндра либо объём камеры сгорания (кстати такие двигатели используют при определении детонационной стойкости топлив). Я думаю это не менее важно, чем писать А/Ч вместо А*Ч. Ну назовите это хотя бы "степенью изменения объёма смеси". В остальном полезно, спасибо! Извините, если что не так, но режет слух
Конечно, вы правы.
В статье сравнение СЖ при разных циклах работы мотора, конечно же, условное. При более позднем закрытии впускных клапанов у нас не меняется геометрия, но меняется объем сжимаемой смеси. По факту поршень выталкивает часть воздуха и в итоге сжимает его меньший объем. К концу такта сжатия мы имеем давление и температуру, которые были бы (при прочих равных) при меньшей степени сжатия.
Спасибо за то, что предложили хороший аналог моего, возможно и неудачного, сравнения.
0
Станислав, уже просил 3 раза: представьте в этой ветке оригинальный рисунок сажевого фильтра от Мазда, тогда и будет понятно, кто напутал: вы, я, или инженеры Фольксваген.
Что мешает выполнить мою просьбу?????????????????????????????????????????????????
Пока что по факту вы прячитесь за некий никому не ведомый мануал, где якобы написано все точно так, как вы написали в статье.
Не убедительно
Станислав, ваши ошибки я подробно изложил. Не хотите их признавать - ваше право, пусть главный редактор с вами разбирается.
Я лишь замечу: не нужно голословно списывать свои ошибки на Мазду.
И кстати вы в своем рис.Б в статье почему то не указали датчики давления. Тоже Мазда виновата?
1. Рисунки оригинальные, только раскрашены. Все они представлены в статье.
2. Датчики давления указаны схематично, как подключение трубок до и после филтра. Физически датчики расположены не на самом сажевом фильтре.
3. Про ошибки. Я описал работу системы на основе соответсвующей технической литературы. Все цифры, раположение и название элементов, и другие вещи соответствуют дейтсвительности, если говорить именно о описанной системе. В материале нет ни моих ошибок, ни Мазды!
4. Конкретно с вам я больше не хочу дискутировать ни на какие темы. Кому-то что-то доказывать и убеждать я тоже не обязан. Не нравятся мои материала - не читайте!
0
Ну, раз уж общение совсем зашло в тупик, то я умываю руки. Мой материал построен на работе системы сажевого фильтра Мазда. Как ни крути, но в своей основе конструкции и принципов работы она повторяет системы других производителей. У VW есть свои отличия, у другого производителя может быть что-то еще. По всем вашим вопросам я ответил как мог. Дискутировать на почве неприципиальных различий в системах считаю бессмысленным. В своем материале я не вижу ошибок. Более того в тексте нигде не написано, что все системы с сажевым фильтром работают на 100% так же, как у Мазды.
0
Согласен.
ОК, расскажи как поделите в том агрегате, что вы привели в своей статье? Каким способом будете делить: на атомы разделите, да?
Стас, вы прочли тот источник, что я вам представил?
Не прочитали, да? Или недопоняли?
Там же по русски сказано:
"Фильтрующие стенки состоят из пористого карбида кремния. Они покрыты смесью оксидов алюминия и церия, выполняющих функцию подложки для катализатора, в качестве которого используется благородный
металл - платина".
Давайте, делите на 2 отдельных устройства, а я посмеюсь в сторонке
Ну как же?) В материале VW есть схема с разделенными окислительным нейтрализатором и сажевым фильтром. Я думаю, что для простоты понимания работы единого агрегата из вдух узлов его можно мысленно поделить на две части, как на схеме "а" в постах выше)
0
Что это было? Попытка риторики?
Зачем вы процитировали содержание моих постов, и затем ткнули меня в них, словно это ВАШИ выводы, а не мои?
А это кто писал?
Я же вам перед этим писал:
Так кто из нас вводит в заблуждение читателей?
1. Честно говоря не очень понял этот пост. Видно друг друга не поняли. Давайте заново)
Сажевый фильтр и окислительный нейтрализатор могут быть отдельными узлами или представлять единый. Как бы там ни было, но даже сборный узел можно условно поделить на две части: окислительный нейтрализатор и сажевый фильтр. Нейтрализация СО и СН идет только в части окислительного нейтрализаторы, а в сажевом только нейтрализация сажи.
Мне показлось, что вы утверждаете, якобы реакции окисления проходят в сажевой зоне.
2. Про заблуждение. Я говорю про вашт ошибочные суждения про нейтрализацию оксидов азота.
Комментарии
1. А вы точно уверены, что видели SH в спецификации для российского рынка с рычагом понижайки на каких-то модификациях, кроме мотора 2.0 и механики? По официальной информации от представителей марки Subaru такая опция была доступна только для таких машин.
2. Возможно я неправильно выразился. Здесь речь идет о принципиальных различиях в части планетарных механизмов и так далее, то есть в части самого автомата. Я думаю, вы в курсе, что, например, на модели Impeza GRB в различных ее модификациях (от атмосферного мотора до WRX STI) можно было увидеть один и тот же автомат в своей основе, но с обоими описаными вами вариациями архитектуры системы полного привода.
3. По статистике нескольких крупных сервисов Subaru в Москве подвесной подшипник - это очень распространенная проблема.
4. Опять же, прошу уточнения. По моей информации на моторах серии FB (атсосферные 2.0 и 2.5) стоит только электроусилитель руля. Я думаю, такому небольшому производителю, как Subaru, было бы дорого делать две разные версии привода навесного оборудования на моторах одного семейства. После рестайлинга SH ГУР остался только на наддувном моторе EJ 2.5.
Давайте по порядку. Готов ответить на все конкретные замечания с вашей стороны.
Сразу, чтобы расставить точки..информация собрана в как раз не из интернета, а из реальных сервисов Москвы, которые, кстати, являются партнерами STI-клуба. В свою очередь, я тоже владелец одной из моделей Subaru, причем уже четвертый в ПТС)
В статье есть плашка " Дизельный эффект". Там подробно расписано, как сниженная СЖ повысила характеристики.
Спасибо за хорошую оценку в мой адрес)
Мое мнение. Без "маркетинга" не обошлось. По сути инженеры вписали мотор предыдущего поколения в нормы Евро-6, но динамические характеристики на выходе заметно лучше не стали. Технические решения, которые применили в моторах, можно было реализовать и раньше. Видимо, на тот момент технологии сильно оставали от мысли.
На данном этапе я считаю это прорывом, не смотря на все мои опасения, которые я высказал в тесте статьи. Посмотри, что будет еще через пару лет. Но сейчас статистика говорит о том, что Мазде удалось сделать более надежные двигатели, чем у того же VW. Хотя так было не всегда. Тот же наддувный 2,3 (серия MPS и СХ-7), начинал серьезно капризничать еще в гарантийный период (3 года/100 000 км), при том, что в целом был проще Скайэктива!
Конечно, вы правы.
В статье сравнение СЖ при разных циклах работы мотора, конечно же, условное. При более позднем закрытии впускных клапанов у нас не меняется геометрия, но меняется объем сжимаемой смеси. По факту поршень выталкивает часть воздуха и в итоге сжимает его меньший объем. К концу такта сжатия мы имеем давление и температуру, которые были бы (при прочих равных) при меньшей степени сжатия.
Спасибо за то, что предложили хороший аналог моего, возможно и неудачного, сравнения.
1. Рисунки оригинальные, только раскрашены. Все они представлены в статье.
2. Датчики давления указаны схематично, как подключение трубок до и после филтра. Физически датчики расположены не на самом сажевом фильтре.
3. Про ошибки. Я описал работу системы на основе соответсвующей технической литературы. Все цифры, раположение и название элементов, и другие вещи соответствуют дейтсвительности, если говорить именно о описанной системе. В материале нет ни моих ошибок, ни Мазды!
4. Конкретно с вам я больше не хочу дискутировать ни на какие темы. Кому-то что-то доказывать и убеждать я тоже не обязан. Не нравятся мои материала - не читайте!
Ну, раз уж общение совсем зашло в тупик, то я умываю руки. Мой материал построен на работе системы сажевого фильтра Мазда. Как ни крути, но в своей основе конструкции и принципов работы она повторяет системы других производителей. У VW есть свои отличия, у другого производителя может быть что-то еще. По всем вашим вопросам я ответил как мог. Дискутировать на почве неприципиальных различий в системах считаю бессмысленным. В своем материале я не вижу ошибок. Более того в тексте нигде не написано, что все системы с сажевым фильтром работают на 100% так же, как у Мазды.
Ну как же?) В материале VW есть схема с разделенными окислительным нейтрализатором и сажевым фильтром. Я думаю, что для простоты понимания работы единого агрегата из вдух узлов его можно мысленно поделить на две части, как на схеме "а" в постах выше)
1. Честно говоря не очень понял этот пост. Видно друг друга не поняли. Давайте заново)
Сажевый фильтр и окислительный нейтрализатор могут быть отдельными узлами или представлять единый. Как бы там ни было, но даже сборный узел можно условно поделить на две части: окислительный нейтрализатор и сажевый фильтр. Нейтрализация СО и СН идет только в части окислительного нейтрализаторы, а в сажевом только нейтрализация сажи.
Мне показлось, что вы утверждаете, якобы реакции окисления проходят в сажевой зоне.
2. Про заблуждение. Я говорю про вашт ошибочные суждения про нейтрализацию оксидов азота.
Страницы
← предыдущаяследующая →
123