премьер-тестBMW K1300R, родстер BMW K1300S, спорт-турер BMW K1300GT, гранд-турерBMW K1300R, BMW K1300S, BMW K1300GT2009 2009 2009 1293 смз 1293 смз 1293 смз 173 л.с. 175 л.с. 160 л.с. 217 кг 228 кг 255 кг от 1 056 000 руб. от 1 139 000 руб. от 1 056 000 руб.Оснащенные мощнейшими в истории компании двигателями, эти мотоциклы призваны удовлетворить потребности и уличного хулигана, и завсегдатая спортивных треков, и заядлого путешественника. Однако новичков они не потерпят, ведь характеры у нихНЕУКРОТИМЫЕНиколай ЕРМОЛАЕВ, фото BMW, Романа РОМАНИШИНА и Дмитрия ТЮРИНА ри модели – три разных харак­ тера. Мне довелось поездить на каждой из них – как по дорогам общего пользования, так и на картодроме. Но  вначале – технический брифинг. Сердце любого мотоцикла – мотор. У К1300 – это не просто рядная четверка, как следует из сухих строк технической характеристики, это ураган «Катрина», стремящийся вырваться наружу при каждом касании ручки газа. Двигатель вряд ли можно считать обновлением предыдущего для этой серии (см. «Мото», №№ 5,8-2005, № 1-2007), он фактическиТпостроен заново. Конструкторы увеличили диаметр и ход поршня, за счет чего рабочий объем подрос на 136 «кубиков». Степень сжатия осталась неизменной, как и рекомендация использовать 98-ой бензин, качество которого у нас не ахти. Однако благодаря системе подавления детонации  (BMS-K), мотор переварит и 95-ый. Изменились диаметр впускных коллекторов, форма камер сгорания, программа управления двигателем. Модерни­ зации подверглись и воздушный фильтр, сервопривод заслонок, регулятор холостого хода. Из-за увеличившихся мощности имомента пришлось доработать и трансмиссию. В коробке передач усилены вилки механизма переключения, появилась возможность установки квик-шифтера, а у карданного вала  –  резиновый демпфер, призванный уменьшить щелчок при переключении. Также K1300R и K1300S получили новый глушитель (меньших размеров, благодаря специальному клапану в системе выпуска), а глушитель K1300GT, сохранив форму, переработан внутри. Новые системы выпуска, разумеется, создавали с учетом изменившихся характеристик, но в качестве бонуса к идеальной№ 08 20099 премьер-тестBMW K1300R, BMW K1300S, BMW K1300GTBMW K1300R+ –Броский и стильный дизайн, отличная управляемость Отсутствие всякой ветрозащиты Стильный городской мотоцикл с замашками спортбайкаПриборка 2D незаменима на гоночных трассахУправление приборной панелью выведено на отдельный пульт, на котором всего две кнопкиПриборка на KS и выглядит спортивно, и читается отличноС «Укропом» без флейты мотоцикл «звучит» просто великолепно. На заднем плане кованое колесоЗаднюю оптику видоизменили – теперь от нее невозможно отвести глазВиновник затекшей и уставшей шеи при скоростях «за сто пятьдесят»Квик-шифтер и тюнинговые подножки добавляют «спорта»10№ 08 2009 BMW K1300S+ –BMW К1300GTОгромный крутящий момент уже с низов, хорошая ветрозащита для спорт-туриста Высокая цена Отличный мотоцикл для трек-дней+ –Отличные ветрозащита и управляемость, подогрев сидений При маневрировании на месте колени упираются в боковой пластик Управляемость спортбайка и комфорт домашнего дивана в одном мотоциклеТормоза, дополненные ABS, выглядят просто, но тормозят на твердую «пятерку»«Автомобильная» приборка отражает множество необходимых параметровВместительные багажные кофры можно снять, но мотоцикл теряет «образ»Карбоновое крыло на белом мотоцикле смотрится бесподобноПульт GT отличается от предыдущих – добавлены кнопки управления круиз-контролем и подъемом стеклаНа правом пульте имеется кнопка управления подогревом водительского сиденья№ 08 200911 премьер-тестBMW K1300R, BMW K1300S, BMW K1300GTнастройке мотоциклы получили сильный и полный характера голос (хотя и в рамках установленных  норм). Двигатели линейки сделаны по одной схеме, но имеют различные настройки для каждой модели (в версиях S и R они практически одинаковые), однако 80% крутящего момента каждая модификация выдает уже с трех с половиной тысяч оборотов. Вот уж действительно ураган! Когда видишь, сколько электронных систем установлено на серии К1300, кажется, что речь идет об автомобилях BMW в топовых комплектациях. ABS, ASC, ESA, Can-Bus, RDC… От обилия аббревиатур голова идет кругом. Антиблокиро­­ вочная система на мо­­­ тоциклах до­­­ полняет полуинтегральную тормозную (при нажатии на рычаг тормоза работает передний контур и частично задний, в то время как при нажатии на педаль работает только задний). Честно говоря, чтобы заблокировать переднее колесо (до срабатывания ABS), надо сильно постараться. Нет, это не означает, что приходится нажимать рычаг изо всех сил. Отнюдь, тормозить можно одним пальцем. Дело в том, что коль скоро при нажатии на рычаг в торможении участвуют оба колеса, даже при экстренном торможении давить на рычаг с такой силой, чтобы заблокировать колеса, не приходится. Но не проверить ее работу нельзя. Как и ожидалось, ABS отлично выполняет свою роль и на асфальте, и на грунтовке. На своем месте тут и антипробуксовочная система ASC (AntiSpin Control). Используя датчики ABS и сравнивая скорости вращения колес, она при необходимости прекращает подачу топлива и изменяет угол опережения зажигания, тем самым снижая мощность двигателя, чтобы не допустить пробуксовки заднего колеса. Так, теперь можно смело открутить до упора ручку газа на выходе из поворота, на мокрой или грунтовой дороге, не боясь при этом потерять контроль над ситуацией. Правда, грациозной езды при этом не жди – мотоцикл начинает дергаться и брыкаться, так что со стороны эти опыты смотрятся довольно неуклюже. Та же картина – и при попытках поднять байк  на заднее колесо. Но когда ситуация грозит выйти из-под контроля, уже не до красоты. Хотя желающие покататься на заднем колесе и не боящиеся выпускать на волю почти две сотни лошадей могут отключить систему ASC. Все тонкости работы электронно-управля­­ емой подвески этих мотоциклов, пожалуй, знают только ее создатели. Однако будущим клиентам это и неважно; главное – как работает. Функциональность второго поколения системы ESA поражает: теперь кнопкой можно регулировать не только гидравлику подвесок, но и жесткость рессорной части заднего амортизатора. В основе узла – элемент из нового12№ 08 2009 высокотехнологичного материала эластограна (Elastogran), работающий в паре с пружиной. Боковые деформации эластограна контролируются внешним подвижным кожухом, изменяя общую жесткость системы эласто­ гран-пружина. Благодаря этому теперь можно практически мгновенно адаптировать подвеску с учетом не только дорожных условий, но и загруженности мотоцикла. В итоге – практически одинаковая управляемость как с одним водителем, так и в различных комбинациях с пассажиром и грузом. Большие изменения и в бортовой электронике; принципиальное – переход на технологию Can-Bus, использующую силовые провода для передачи данных. Кстати, BMW обновила дизайн пультов и (наконец-то, дождались!) заменила два переключателя поворотников одним, классическим. По заверениям представителей компании, сделано это не из-за неудобства прежних выключателей, а именно благодаря новой технологии. И долгожданное объединение кнопок продиктовано решением освободить место на пульте,чтобы в будущем разместить на нем дополнительные кнопки. Справедливости ради отметим, что Can-Bus уже позволила уместить уп­ ­ равление системами ASC и ESA на одной клавише, как и кнопки «стоп» и стартера. Теперь даже попытаться завести мотор при включенном «стоп двигателя» не получится. Еще одно полезное нововведение – возможность установки квик-шифтера (Quick Shifter) на версиях R и S. Для тех, кто еще не в курсе: эта штука позволяет включать повышенную передачу без выжима сцепления, в результате чего переключение происходит молниеносно и плавно, что положительно сказывается на динамике разгона. Девайс тоже достаточно хитрый. На тяге, идущей от лапки к валу переключения, установлен датчик, через который «мозг» за какие-то доли секунды распознает, хочет ли пилот переключить передачу или же он просто случайно задел лапку. Если все-таки требуется переключение, то на время смены передачи электроника глушит двигатель, а затем включает. Это действие сопровождается очень прият-ным хлопком в глушитель (особенно в установленный на K1300R Akrapovic без глушащей флейты). Звук хлопка мне так понравился, что я специально сначала притормаживал, потом набирал скорость, и так по кругу. Причем особенность этого квик-шифтера в том, что переключение происходит на ровном газу. С перегазовкой же смена передачи сопровождается подергиванием, соответственно страдает и плавность разгона. Нельзя не отметить и систему RDC, позволяющую в режиме реального времени отслеживать давление в колесах как на ходу, так и в статике. В случае отклонения значения от нормы на приборной панели немедленно появится информация – какое давление и в каком колесе вышло за установленные пределы. UNSTOPPABLE URBAN. K1300R стоит особ­­­ няком в производственной гамме компании. Мало того, что он не похож ни на один из мотоциклов BMW, вы вряд ли найдете другой столь же харизматичный и выделяющийся по дизайну аппарат. Когда я увидел его вживую,Так сочетать комфорт и управляемость умеют, пожалуй, только в BMW.№ 08 200913 BMW K1300R, BMW K1300S, BMW K1300GTТЕХ­ НИ­ ЧЕ­ СКАЯ ХА­ РА­ К­ ТЕ­ РИ­ СТИ­ КАОБЩИЕ ДАННЫЕ Модель Модельный год Сухая масса, кг Длина х ширина х высота, мм База, мм Высота ­ по седлу, мм Вылет, мм Угол наклона рулевой ­ колонки, град. Объем ­ бензобака, л ДВИГАТЕЛЬ Тип ГРМ Рабочий ­ объем, см³ Диаметр ­ цилиндра х ход поршня, мм Степень сжатия Макс. мощность, л.с. при об/мин Макс. крутящий момент, Нм при об/мин Система питания Система ­ охлаждения Система запуска ТРАНСМИССИЯ Сцепление Коробка передач Главная ­ передача ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рама Передняя вилка Ход колеса, мм алюминиевая, дуплексная, двигатель включен в силовую конструкцию BMW Motorrad Duolever, центральная амортизационная стойка 115 многодисковое, в масляной ванне, с гидравлическим приводом шестиступенчатая кардан 173/9250 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный DOHC, 4 клапана на цилиндр 1293 80 х 64,3 13 175/9250 160/9000 135/8000 217 K1300R K1300S 2009 228 255 2318 х 965 (с кофрами – 990) х 1438 1572 820/840 112 29,4 24 K1300GT2228 х 856 х 2182 х 905 х 1095 1221 1585 820 104,4 29,6 19140/8250 впрыск топлива жидкостная электростартерлитой алюминиевый одноплечий маятник с BMW Motorrad Paralever; центральная амортизационная стойка с рычажЗадняя подвеска ной системой, регулируемый преднатяг пружины (бесступенчатый) с помощью гидравлической системы с колесиком, регулируемый ход отбоя Ход колеса, мм Тормозная система Передний тормоз 135 гидравлическая, полуинтегральная, с ABS 2 диска 320 мм, 4-поршневые  скобы 1 диск 265 мм, 2-поршневая скоба 1 диск 265 мм, 2-поршневой плавающий суппорт 180/55 ZR 17Задний тормозПередняя шина Задняя шина 180/55 ZR 17120/70 ZR 17 190/55 ZR 17мгновенно в голове всплыли фрагменты филь­­­ ма «Трансформеры». При взгляде на не­ ­ го, с «ног» до «головы» прокачанного тюнин­ говыми девайсами, ожидаешь, что вот-вот внутри что-то щелкнет и он за считанные секунды превратится в грозного железнокарбонового монстра, смотрящего на мир с высоты пятиэтажного дома своими разными глазами. На его фоне все остальное просто теряется. К тому же, мотоцикл был обвешан, наверное, всем карбоновым тюнингом, кото­ рый для него выпускается. Наверняка со всем этим обвесом мотоцикл «похудел» килограм­ мов на десять минимум, но заметно «растол­ стел» в цене. Помимо углеволоконных крыла, «плуга», панелей бензобака, на­­ шле­­­ пок на заднее сиденье, крышек двигателя, ветрови­ ка, здесь оказалась цифровая  приборка 2D, кованые колеса и титаново-карбоновый глу­ шитель. И если с обвесом и колесами все понятно, то для того, чтобы разобраться с приборкой, понадобится как минимум день и  юзер-мануал на русском языке (который, наверное, читать еще дольше). Количество параметров, способных появляться на ЖКдисплее, поражает даже самое богатое вооб­ ражение. При этом управление функциями и  их выбор производится всего двумя кноп­ ками, вынесенными на отдельный пульт. Замечу, «родная» приборка не сильно усту­ пает в количестве отражаемых параметров. В первую очередь в глаза бросается, на­ ­ сколько длинный мотоцикл: кажется, что он начинается где-то во-он там за горизонтом. И  что с такой необъятной базой делать на картодроме?Приготовившись к борьбе с мотоциклом, я был очень удивлен, насколько хорошо управ­ ляется «ка-эр». Не скрою, к нему пришлось привыкать первые пару-тройку кругов, но, освоившись, осознал, что не такой уж и неу­ кротимый этот «урбан». Безусловно, новичку за рулем этого аппарата делать нечего, но достаточно опытный райдер быстро найдет с ним общий язык. Фишка в том, что, несмотря на брутальность и неприкрытую огромную мощность, K1300R очень комфортен. Даже при классической посадке на нем удобно све­ шиваться в поворотах, а тюнинговые под­ ножки позволяют валить мотоцикл в очень «взрослые» углы. Как ни странно, в городе тоже чувствуешь себя на нем как дома. Несмотря на немалень­ кие для «горожанина» массу и габариты, про­ шивать столичные пробки труда не составля­ ет. Хорошее подспорье -  большой угол пово­ рота руля и очень тяговитый и мощный дви­ жок, который за городом разогнал «эрку» аж до 280 км/ч. Однако за городом все не так хорошо, как на треке и в стоящем сплошной пробкой ме­ гаполисе. Причина тому – недешевый ку­ ­ сочек карбона, который кто-то смело обозвал ветровичком. Единственное словосочетание, которое приходит на ум при взгляде на это – фиговый листок... Даже не листок, а так, листочек. Красота, конечно, требует жертв, но шея-то одна. Уже на 140 км/ч меня начинало сдувать так, как не сдувает на CB400SF на 170! Родной же ветровик совсем чуть-чуть выше, но работает куда лучше, да и смотрится тоже очень даже неплохо.14№ 08 2009 UNSTOPPABLE SPORT. «Неукротимый спорт» – именно так гласит рекламный слоган BMW K1300S. Однако немного не доработали баварские рекламщики – не дописали слово «турист» после слова «спорт». С этой маленькой припиской все становится на свои места. Однако отдадим должное: спортивная составляющая здесь очень и очень велика. Откровенно говоря, мотоцикл очень похож на версию «R». И не удивительно – ведь они собраны на одной базе и имеют практически одинаковые технические характеристики. На «рабочем месте» -  такие же пульты, кнопочки и переключатели. Только приборные панели разные. Кстати, 2D-приборку можно установить и сюда. Такие параметры, как база, вылет и угол наклона вилки, ходы подвесок, высота по сиденью – один в один. Несмотря на это, мотоцикл рулится несколько по-другому. Нет, не хуже, а именно по-другому, ведь здесь и более широкая задняя покрышка, и спортивная посадка, и большая масса. За счет спортивной посадки свешиваться и чертить коленкой по асфальту несколько легче, чем на «ка-эре». А в спортивном режиме подвески мотоцикл становится практически спортбайком. Да и привыкать к особенностям управления не приходится. Конкурентом чистокровных «спортов» естественно его считать нельзя (сказывается большая масса и длинная база), но при  любительском использовании на спортивной трассе он подарит массу положительных эмоций. Кстати, это очень неплохой ва­­ риант для того, чтобы начать приобщение к миру мотогонок. Из-за объемного пластика мотоцикл не кажется таким длинным и бесконечным, как «эрка». Правда, образ стал совсем классический, из-за чего байк потерял львиную долю своей харизматичности во внешности по сравнению с K1300R. Зато приобрел очень и очень неплохую ветрозащиту, которой так не хватало в «голой» версии. Если учесть, что в России 85-90% спортивных мотоциклов покупается для кратковременных прострелов со светофоров или на загородных шоссе, то у BMW получился достойный соперник Suzuki Hayabusa. Естественно, «Буса» мощнее и легче, и на длительном отжиге «за триста» наверняка уйдет вперед, но оставим эти рассуждения «любителям рыбацких баек». А в городе или на недлинных загородных прямиках, учитывая наличие антипробуксовочной системы и квик-шифтера у BMW, результат окажется практически одинаковым.№ 08 200915 BMW K1300R, BMW K1300S, BMW K1300GTUNSTOPPABLE TOUR. K1300GT стал для меня настоящим откровением. Такой восторг от управления я испытывал разве что в момент, когда впервые сел на мотард. И если с супермото все понятно: маленький, легкий, юркий и мощный, то глядя на громадного «баварца», обвешанного кофрами, я вообще не мог предположить, что он настолько хорош в действии. Поначалу несколько отпугивала перспектива вваливать на почти трехсоткилограммовом гранд-туристе по извилистому картодрому. Однако не описать мое удивление и замешательство, которые я испытал, проходя первые связки поворотов. До сих пор в голове не укладывается, как может «диван» так хорошо рулиться! Единственное, чего не хватает, чиркая подножкой в повороте, – телевизора и чашки кофе.  Посудите сами: высокий, удобный руль, широкое комфортное сиденье, регулируемое по высоте, внушительное ветровое стекло – чем не домашний уютный диванчик? Наверное,  при создании этого мотоцикла над столами проектировщиков висел огромный баннер со словом «комфорт», а в углу стоял столик с кофе и сигарами. Это чувствуется буквально во всем. Руль – с многопозиционной регулировкой по высоте, сиденье пилота и пассажира – с подогревом, кнопочкой можно поднять или опустить стекло. Мало того, если позволяет дорожная обстановка, можно даже не трогать ручку газа: мотоцикл оборудован круиз-контролем. Если же возникла необходимость ускориться,  достаточно просто добавить газу, а потом отпустить – электроника сама вернет выбранный скоростной режим. А при нажатии на рычаг тормоза круиз автоматически отключается. Двигатель для «джи-ти» дефорсировали и по «лошадям», и по крутящему моменту, сгладив достаточно вспыльчивый характер. Однако мотоцикл относительно легко встает на заднее колесо на второй передаче и разгоняется до 250 км/ч. И это с боковыми кофрами и максимально поднятым стеклом. Правда, комфорта здесь уже не так много, как на скоростях до двухсот – при максимально поднятом стекле завихрения толкают шлем вперед, заставляя пригнуться, да и шум уже такой, что барабанные перепонки молят о пощаде. Подводя итоги, хочется сказать, что баварцам очень неплохо удалось на одной базе создать три разных мотоцикла. Каждый из них самобытен и харизматичен по-своему. «R»  – настоящий забияка, способный дать фору спортбайкам, «S» конкурирует с самой Hayabusa, а «GT» стал золотой серединой, взяв у K1200LT комфорт, а у K1300S – уп­­ равляемость. Плюс, если захочется чего-то большего, к услугам покупателя обширнейший спи­­­ сок дополнительного оборудования. ­­ В фир­­­ менном каталоге можно найти такие по­ лезные девайсы, как низкое сиденье, ба­­ гажные кофры и сумки, GPS-навигацию, карбоновые элементы обшивки и многое-мно­­ гое  другое, что добавит индивидуальности и  практичности мотоциклу. Осталось самое малое – не ошибиться в количестве цифр, читая ценник.Мотоциклы на тест предоставлены BMW Group Russia.16№ 08 2009