Уличное движение в Нью-Йорке. ПлощадьКолумбаПод площадью строится туннель для безопасного перехода пешеходовО ТОМ, как УДОВЛЕТВОРИТЬ БЛИЖАЙШУЮ МАССОВУЮ ПОТРЕБНОСТЬ в АВТОМАШИНАХ(Вниманию наших автоимпортных организаций)Н. ОСИНСКИЙЗА ПРОМЕЖУТОК времени, истекший с прошлой осени, сделаны кое-какие первые подготовительные шаги к автомобилизации СССР. Решено строить новый автомобильный завод более крупного размера, чем существовавшие доныне заводы-мастерские. Производительность намеченного предприятия, правда, явно недостаточна как с точки зрения удовлетворения потребности страны, так в особенности с точки зрения возможности дешевого производства (которое обязательно должно быть массовым). Но это компромиссное решение все же сдвигает дело с мертвой точки. Оно не исключает дальнейших, более быстрых и решительных шагов. Будет также, поднята производительность уже существующих „заводов". „Амо", вероятно, сможет в близком будущем праздновать менее ничтожные цифры, чем та первая тысяча штук выпуска, которую он торжественно отметил. Но пока будет осуществлено хотя бы только это, пройдет немало времени. Лишь на третий год развернется новый „большой" завод. Как бы мы ни увеличивали его производительность и какие бы дополнения ни создавали, перед намипара пустых годов. А ждать нам нельзя: этомупротиворечит как разбуженный интерес масс к автомобилю, так и об'ёктивная потребность поскорее внедрить автомобиль в наш быт, не отставать все более безнадежно от мирового роста автокультуры , которая, несомненно, будет одним из решающих факторов в грядущих военных столкновениях. Это означает, что пока нам надо ввозитьмашину . Об этом вопросе в общей его постановке, о безобразном общем его положении — мы сейчас говорить не будем. Для данного, случая остановимся лишь на одной стороне дела—на одном способе расширить импорт машин, не увеличивая значительно валютных ассигнований, ограничиваясь только пятью - ш естьюмил ­ л ионами рублей расхода на ввоз готовых машин. Передают характерное выражение одного из наших ответственных работников, прикосновенных к автоимпорту. По поводу разговоров о том, что нам нужны машины теперь же, нужны в большом количестве и нужны за счет ввоза,—этот работник раздраженно заметил: „не дразните рабочих и крестьян дешевым привозным автомобилем, которого мы им дать не можем". Этот работник ошибается. Мы вполне могли бы снабдить путем ввоза крупное количество рабоче-крестьянских организаций (не отдельных лиц) привозными машинами. Только леность мысли, бюрократическое безразличие, а подчас тайная враждебность к такой постановке вопроса в среде лиц, прикосновенных к авто импорту, мешают к этому приступить. Если бы не было этих препятствии личного характера, если бы наши автоимпортные организации действительно стремились, использовать отпускаемые средства с точки зрения лозунга „автомобиль—трудящимся", они давно могли бы призадуматься, над: 1) закупкой в Соединенных Штатах — стране наиболее дешевых машин j крупных партий подержанных автомобилей, 2) только одной — д вух марок, 3) над сосредоточением максимума валютных средств именно на этой операции. На чем ездят сейчас как в советской провинции,-так ив советских центрах в подавляющем большинстве случаев? — Н а старом „барахле , описанном Шкловским в первом номере „За Рулем", на машинах еще довоенной формации, на машинах-ископаемых. Незначительное число „больших комиссаров", правда, ездят на Кадильяках, Паккардах, Линкольнах, Ролле - Ройсах, Испано-Сюизах, Мерседесах и т. д., и т. п. н ов ейшего производства, всех колибров, качеств, цветов радуги и стран мира. Этим букв!ом дорогих машин снабдил их наш автоимпорт за последние года (хотя ни один „комиссар" ни на чем подобном не настаивал), ч этот набор машин — предметов роскоши—были вбуханы наши ограниченные средства; и такими автомобилями мы, конечно, не сумеем снабдить организации простых смертных. Но спрашивается: если мы предложим нашей провинции (да и массовому покупателю центра) американские машины выпуска 1926 и 1927 гг. (однако, н е 1928г.), прошедшие нормаль ­ н ый годовой и двухгодичный жизненный путь разумно и осторожно, без поломок и порч, эксплоатировавшиеся, машины подержанные , но вполне надежные и притом гораздо болеед ешевые , чем новые, — возьмет ли их наша провинция, возьмут ли их все те столичные кр;жки, которые сейчас усиленно ищут машин, или нет? Ответ ясен. Не только возьмут, но возьмут с величайшей охотой, ибо сейчас у нас не только ездят на кашинах 12—15-летнего возраста (а не 1—2-летнего), но и постоянно стараются их вновь купить, раздобыть; только и таких-то машин у нас нехватает. Возможно ли организовать массовую закупку подержанных машин в Соединенных Штатах? Прожевав тщательно этот вопрос за время с осени прошлого года, вступив на. эту тему в специаль1 ную переписку с Амторгом ), мы, несмотря на отрицательный отзыв названной импортирующей организации, категорически утверждаем: да , это вполне возможно. Такая операция может быть проведена ис большим успехом, если только суметь преодолеть упомянутые выше суб ективные препятствия — леность мысли, бюрократическое равнодушие и пр. В самом деле, торговля подержанными машинами в С. Ш. представляет огромную отрасль автоторговли: подержанные машины выходят на рынок миллионами. Считается, что на каждую вновь выпущзнную машину приходится одна подержанная, выходящая ей навстречу в рыночный оборот. Автор одной специальной статьи 2 ) оценивает количество подержанных машин, которые выйдут на американский рынок в 1928 году, в 4V2 миллиона штук, предполагая, что такова же будет продукция новых машин. Оценка его, вероятно, преуменьшена по двум причинам: 1) американские заводы сейчас разгоняются на продукцию большую, чем пять миллионов, 2) выход подержанных машин на рынок в нынешнем году должен быть больше, чем в предшествующие годы. Последнее обясняется тем, что модели 1928 года (в результате выпуска нового Форда, создающего переворот в среднем уровне машин и побудившего1) Советская торговая оргачизацня в Америке. 2) В нью-йоркской газете „Уордд" от 26 февраля 192В года; статья написана по материалам руководящих американских автоорганиваций*Автодром, устроенный на крыше итальянского автомобильного завода „Фиат"3 всех к крупным улучшениям) будут выталкивать из оборота больше „морально"-устаревших машин, чем в прежние годы. В течение первого года своей жизни американская машина при нормальных условиях теряет от 50 до 75% (в зависимости от марки) своей первоначальной продажной оценки. В нынешнем году, сообщает уже упомянутый автор, процент обесценения намечается на 5—20% выше нормального. Это совершенно понятно, если принять во внимание, что модели 1928 года в отношении моделей 1927 года дают столько улучшений, сколько раньше накоплялось лишь в течение нескольких пет, а также и происшедшие снижения расценки новых машин. Из всего этого ясно, что уже сейчас перед нами стоит огромный фонд дешевых подержанных американских машин, который нам, как стсталой и бедной стране, обязательно надо попытаться использовать. Этот фонд в дальнейшем может даже и еще более расшириться, если нынешние попытки преодолеть общую депрессию „бумом" в автомобильной и стальной промышленности окончатся крахом. Автомобили тогда будут продаваться буквально за бесценок. Но уже сейчас их можно покупать по весьма дешевым ценам и уже сейчас надо начинать ставить данную операцию. Огромное, небывалое количество подержанных машин, которое в нынешнем году выйдет на американский рынок, весьма озабочивает американских авто-заводчиков и авто-торговцев. Выдвинут целый ряд способов избавиться от закупорки каналов авто-торговли этими машинами. Некоторые заводчики ввели премию (в 50 долларов) за уничтожение подержанного автомобиля. В Нью-Йорке проектируется теперь устройство на паевых началах „машино - разрушительного двора" (yestruction yard), так сказать, крематория для автомобилей в отличие от наших авто-кладбищ. Форд рекомендовал своим комиссионерам отказаться от приема для перепродажи автомобилей старого фордовского образца: он толкает этим косвенно куничтожению этих машин. Наоборот, Морган, который в отличие от Форда сам продает свои машины и смо рит на положение не только с точки зрения интересов заводчика, но ис точки зрения интересов торговца, продолжает принимать свои старые модели к перепродаже. Он развивает усиленную агитацию эа лозунг „две машины в одной семье", при чем вторая машина предполагается из числа устаревших моделей Наконец, большинство авто-заводчиков и авто-торговцев, об'единенных в АвтоПалате С. Ш , путем референдума приняли следующий способ разрешения вопроса о подержанных машинах: 1) повсеместно вводятся местные оценщики подегжанных машин; 2) каждый торговец определенной маркой принимает к перепродаже свой продукт; 3) каждый завод публикует текущую расценку своих машин прежних выпусков; 4) вводятся гарантии на подержанные машины; 5) учреждаются выставки подержанных автомобилей. Предшествующие данные ясно показывают: 1) что вопрос о сбыте подержанных машин действительно имеет в Америке огромный размах и значение, 2) он настолько созрел и соответствующая организация дела принимает настолько ьолидную форму, что вопрос о массовой закупкенами подержанных автомобилей имеет под собой в С. Ш. вполне реальную деловую базу. Что могла бы дать нам такая операция? Вкратце ответ таков. Если бы мы стали закупать фордовские машины постройки 1927 г. (которые стоилилегковой автомобиль около 300, грузовой—около 400 долларов) только по половиннойцене (фактически обесценение их больше; кроме того, можно покупать и машины выпуска 1926 г.), то покупная цена составит 150 и 200 долларов (300 и 400 рублей). Упаковка, провоз до СССР, покупка запасных шин и набора запасных частей, по сведениям Амторга, полученным от фордовских комиссионеров, составят 95 долларов. Вместе с организационными расходами к покупной цене добавится 100 долларов (200 рублей), и в советском порту машины будут стоить: легковой автомобиль—500 рублей, грузовик—600 рублей. Это означает, что на сумму в5 миллионов наличных!) рублей можно закупить минимум десятьтысяч „годовалых' фордовских лег ­ к овыхмашин , а на сумму в 5Va миллионов рублей — минимум десятьтысяч фордовских „годовалых' г рузовиков . Если же покупать новые форды (которые в нашем порту обойдутся по 900 рублей), то за пять миллионов можно купить только 5!/3 тысяч легковых машин и еще меньше того — грузовиков. В общем , при ассигновании 5^2 миллионов рублей можно приобрести минимум по пятитысячлегковыхигрузовыхмашинвыпуска 1927 г.; а всего минимумдесятьтысячмашинв течение одного года влились бы за эту сумму в автомобильный парк СССР, увеличивая его сразу на две трети. Расчет этот настолько говорит сам за себя, что у читателя, вероятно, невольно возникает вопрос: что же собственно можновозражать против такой операции и почему (как вскользь отмечено выше) А мторг дал о ней отрицательный отзыв? Возражения Амторга, сделанные еще осенью 1927 г., сводились к тому, что: 1) новые машины должны обойтись не намного дороже старых, 2) подержанные машины в эксплоатации окажутся в отношении ремонта, топлива и т. д. более требовательными, чем новые. Свой расчет Амторг основывал на данных, полученных от фордовских комиссионеров, которые, очевидно, уже тогда находились под влиянием отрицательного отношения Форда к перепродаже его старой модели. В результате, расчет составлен таким образом, что обесценение машины 8а первый год службы принято в размере только 40 %. Далее комиссионеры считали необходимым ставить каждую покупаемую машину в капитальный ремонт, который оценивался ими (с доставками на ремонтный завод) в 165 рублей. В результате выходило, что новая машина с провозом в СССР оказывалась лишь на 20% дороже подержанной при очевидном преимуществе^ ее в смысле срока службы, необходимого ремонта, расхода топлива и пр. Совершенно ясно, что постановка в капитальный ремонт есть ничто иное, как способ избавиться от той гарантии за хорошее состояние машины, которая признана необходимой большинством заводчиков и торговцев и включена в принятый ими проект. При чем от этой1) Мы не учитываем возможности расширения операции при помощи кредита4 сразу сильнейший толчок нашему автомобильгарантии избавляются тем, что, на покупателя ному делу и дорожному строительству. Те учревозлагают дополнительный расход, удорожают для него машину. Предлагая явноневыгод ­ ждения и кооперативы, которые усиленно ищут сейчас машину ив лучшем случае находят барахло, н ую форму сделки, можно, конечно, без труда смогли бы приступить к механизации своего трандоказать, что новую машину покупать лучше (это и хотелось доказать фордовским комиссиоспорта. Те автокружки, которые плодятся и множатся в наших_г.оронерам). Но, конечно, •' ~н дахидерёвнях.мргли не такой сделки надо иможно добы получить дейстбиться нам, поскольвительный стержень ку в конечном итоге своего существовафордовской органиния. И об улучшении зации выгодно сняд орог все раздотие с рынка крупной бывшие автомашину партии подержанных стали бы думать машин и совершение серьезнее и конкретоперации на столь нее, ибо для этого крупную сумму !). возник бы деловой побудитель; а если Разумеется, нет бы на каждый вветакже надобности зенный автомобиль ориентироватьс я явился хотя бы один только на фордовкилометр улучшенские машины. Если ной дороги, это было фордовская органибы значительным зация не в состояподспорьем в нании понять выгодшей борьбе с бездоность для нее такой рожьем. операции, на рынке можно найти еще - Вот почему мы не Шевролэ (Моргана), только считаем себя Оверлэнд и др. Эти в праве „дразнить" машины дороже Форрабочих и крестьян да. Но они выше его привозным автомопо качеству. Подербилем,—и собираемжанная закрытая ся делать это и дальмашина Шевролэ выше. Но мы считаем пуска 1927 г. может себя в праве обрабыть доставлена по титься к нашим имцене менее 800 рубпортным и автоимлей в наши порты; портным организанесколько дороже циям со следующибудет стоить грузоми заключительнывик. Минимум 6—7 ми вопросами: тысяч машин этого 1) С ознаютли типа может быть заони, ч тоимпорт куплено на ту сума втомашин мому,которая намечена жет и должен выше. Но если мы вближайшем же подымем возраст будущем с тать машин до 2—3 лет, с пособом снабКоличество их можно Гараж в 40 этажей в Мъю-Жорке. В 23 нижних жения машидовести до тгх же этажах рмеется 550 боксов (помещений для автомобин амиболее ширазмеров, какие мы лей), в 17 верхних — деловые помещения. В подвальном роких кругов рассчитали в отноэтаже — помещения для чистки и ремонта. Автомон аселения ? Что шении к Форду. Вобили поднимаются наверх специальными под'емникам'1 нам нужны не прос о гарантии при Кадильяки и переговорах с другими Ролль с-Ройсы, а дешевые машины? ния не составит. заводчиками затрудне2) С читаютлиони , ч тоимпортпо Таким образом, читатели видят, что возражения держанных машин осуществим, и против предлагаемой операции являются явно если нет, то по каким соображенесостоятельными. А осуще.твление ее даст ниямони от него отказываются? 3) Е слиже да, т очто полагают конкретно в направлении сделать? они пред ­ указанном*) Если принять это во внимание, то, конечно, отпадает и второй довод Амторга, что эксплоатация подержанной машины менее выгодна, чем эксплоатация новой. К тому же расходы на ремонт, топливо и пр. 1) будут делаться не в иностранной валюте и 2) будут меньше по сравнению с нынешним „барахлом"; а ведь с ним-то и надо сравнивать.Н. ОсинскийP. S. Место для ответа на эти вопросы, а равно и для обсуждения их другими товарищами на страницах нашего журнала — свободно.5