ОПЫТ ПРОМАСЛИВАНИЯ ГРАВИЙНОЙ ДОРОГИ В СРЕДНЕЙ АЗИИго транспорта. Лишенные связи с корой отдельные зерна гравийного материала при проходе машин высасываются из полотна и поднимаются на поверхность. Наибольшее движение проходит посредине дороги, вследствие чего наибольший износ наблюдается у оси. Поперечный профиль теряет свою выпуклость и имеет форму площадки, а местами — корыта. Второй участок дороги — от Яйпана в сторону Шорсу — имеет совершенно иной вид. На этом участке движение главным образом автомобильное. Автопарк промыслов и рудников выбрасывает на линию за 8 часов до 50—60 машин, большей частью пятитонного тоннажа. Автодвижение происходит круглые сутки, что дчет основание считать грузонапряженность порядка 1 000 т брутто. Так как гужевое движение редко, то повреждение полотна происходит неизмеримо меньше, чем на первом участке. Износ достигает 3—4 см в полугодие. Поперечный профиль сохраняет выпуклость. Но вследствие неравномерности силы сцепления между отдельными составными частями коры, вызываемой самой структурой гравийного покрытия и других факторов, — износ неравномерен. Внешний вид дороги не представляет уже гладкой поверхности. Тряска, ощущаемая автомашиной, отражается не только на ней самой, но и на покрытии, усиливая его износ. Часто чередующиеся удары постепенно увеличивают выбоины и приводят в расстройство покрытие. Пыльное облако, создаваемое автомашиной при движении по такой дороге, приносит вред не только машинам, дороге, окружающему населению, но и близлежащим хлопковым плантациям. Научно-исследовательский институт автодорожного транспорта Узбекистана во время постройки дороги провел ряд опытных работ, заложив на протяжении одного километра ряд секций, обработанных маслом. Дорожное масло составлялось из ферганского парафинистого битума и нефтеотбросов промыслов Шорсу. Несмотря на ряд неполадок при постройке и отсутствие содержания,- Постройкой в 1932 г. гравийной дороги приобщен к гор. Коканду крупнейший район Ферганской долины — район им. Каганозича. Гравийная дорога эта ныне имеет грузооборот свыше 100 000 т нетто.в год. Население района обслуживается теперь регулярным автобусным сообщением. Однако план перевозок j пассажиров Узтрансом, предусматривающий поток в 115 300 пассажиров в год, не обеспечивает и трети спроса на пассажирский транспорт. Дорога Коканд — Кудаш — Шорсу также обслуживает имеющую всесоюзное значение развивающуюся промышленность района: серные рудники имени СТО, нефтепромысла им. Кагановича ив перспективе перевозки продукции намечаемого комбината Шорсу — озекерита, портланд-цемента, гипса, трепела и ряда ископаемых из недр Шорсинского ущелья. Построенная на средства серных рудников и населения района, эта гравийная дорога все же технически несовершенна, так как имеет временные деревянные мосты, построенные для обеспечения проезда в период постройки. Вся дорога, протяжением 26 км, проходит по богатейшему хлопковому району с разветвленной ирригационной сетью. Число искусственных сооружений на дороге свыше 120, и эксплоатационный аппарат ДЭУ едва успевает справляться с починкой мостов. Гравийная дорога, обеспечивающая круглогодовой проезд по ней пятитонным автомашинам, имеет все же ряд недостатков. Обычно при движении интенсивностью до 600 повозок в день гравийная дорога имеет годовой износ в 2,5—4 см. Сильный износ покрытия усиливается с наступлением летнего засушливого периода и может вызвать катастрофическое расстройство покрытия. Все протяжение гравийной дороги можно разбить на две различные по характеру деформаций части. Первая часть дороги до Яйпана, районного центра, имеет сглаженный поперечный профиль, сравнительно гладкую поверхность и наибольший износ покрытия, до 8 см в полугодие. Род движения на этом участке—смешанный, с преобладанием гужево-;Вид опытного участка через несколько месяцев после постройкиМост по дороге Коканд — ШорецФото автораФото автора