Рис. 2.Схема газотурбинной на мотоцикле.установкит рубков 1, и нжектора (струйного насоса) и элентрического стартера 2, центробежного компрессора 3, т урбины привода компрессора 5и рабочей вторичной турб ины 6, от которой через понижающую передачу 7 передается вращающее усилие на заднее колесо мотоцикла. Газы проходят через фильтр 8ивыпускают ­ ся вместе спринудительно подводимым свежим воздухом в атмосферу. (На рисунке над заголовком виден путь прох ождения газов вустановке Коллани). В картере 4 находится камера сгорания, в которую топливо подается в распыленном виде. К онструкторрассчиты ­ вает на помощь металлургов: л опаткитурбиныдолжны быть такого сплава, чтобы их термическая устойчивость была достаточной для наиболее полного использования к. п. д. к амерысгорания (вторичная рабочая турбина работает в условиях температуры 800—900 градусов Цельсия, совершая от 30 000 до 40 000 об/мин). Коллани считает, к стати , что такойгазотурбинный двигатель быстро привился бы и на автомобиле, сделав столь жебыструю « к арьеру » , к ак нес колько лет назад автоматические кор обки передач, а в настоящее время — усилители рулей и серво-тормоза. Преи муществомтурбины является такжеи то, что она имеет лишь немного вращ ающихся деталей и, следовательно, работает почти бесшумно. Ж урнал «Крафтрад», п убликуя описание проекта Коллани, п ишет , что «пока все это звучит , к акмузыкабудущего , но нельзя забывать, что мыживемв век техники . И, возможно, недалеко то время, когда мотоциклыспоршневым двигателем внутреннегосгоранияи без обтекателя будут выглядеть, к акявный анахронизм». (Соб. инф.).К1 онструкции гоночных автомобилей, 1 предназначенных для международн ых соревнований, в значительной степени определяются так называемой гоночной формулой, которая утверждается Международной автомобильной федерацией. В течение последних 20 лет основн ыми ее требованиями были ограничения рабочего объема двигателя и применения нагнетателей. Перед второй ми ­ ровой войной кгонкамдопускались на равных условиях автомобили, имеющие рабочий объем двигателя Зли нагнетатель, либо — 4,5 л без нагнетателей. Бесспорным преимуществом , подтверд ившимсяв ряде гонок , обладали в то время автомобили первой группы . Литровая мощность их двигателей достигала к 1938 году 150 л. с / л , тогда каку двигателей без наддува — 60 л. с / л . В целях стимулирования развития конструкций двигателей без наддува Международная автомобильная федерация ввела на период 1947 — 1953 годов измененную формулу, которая объединяла как равные две группыгоночных автомобилей; 1,5 лс нагнетателями и 4,5 л без нагнетателей. Следовательно, по сравнениюс довоенным периодом соотношение между рабочими объемамис ивныйтемпературныйрежим работы двигателя потребовал применения сильно обогащенных смесей. В результате теплоиспользование двигателей резко ухудшилосьи удельные расходы топлива возросли. Все это привело ктому , что современные ультрафорсированные двигатели по теплоиспользованию иэкономическому к.п.д. мало отличаются от двигателей, созданных в 90-х годах прошлого столетия. Еще перед первой мировой войной лучшие гоночные двигатели расходовали топлива 190—200 г/л. с. 8ч. и имели экон омический н.п.д. 30 —32 /о. У современн ыхжегоночных двигателей с нагнетателями, р аботающих на спиртовых смесях, удельный расход горючего иногда превышает 1000 г/л.с.ч., а экономический к.п.д. составляет 12 — 18"/о (!). Как уже указывалось, д ругим способом увеличения мощности двигателя было повышение его быстроходности . К ритериями ее оценкислужат число оборотов коленчатого вала вминутуи средняя скоростьпоршня . За последние 20 лет число оборотов коленчатого вала двигателей увеличилось приблизительно на 30 —50°/о, в то время как средняя скорость поршня почти не изменилась (16—20 м/сек).Инж. В. БекманКУЗОВ ТИПА «ТОРПЕДОКАБРИОЛЕТ»Одна из новых моделей автомобилей «Форд» 1957 года имеет удобное приспособление, позволяющее в течение нескольких секунд превращать кузов типа торпедо в закрытый кабриолет и наоборот. С помощью четырех электромоторов крыша убирается в удлиненный багажник автомобиля либо выдвигается из него. Для производства каждой из этих операций достаточно нажать специальную кнопку, расположенную на щитке приборов.ГОНОЧНЫХ АВТОМОБИЛЕЙизменилось с1 : 1 , 5 до 1 : 3 в пользу двигателей без наддува. Но ивэтих условиях двигатели с наддувом сохранили свое превосходство. Только в конце 1951 года появились двигатели без нагнетателей (фирмы «Феррари»), которые успешно конкурировали с двигателями, и меющими нагнетатели. В течение многих лет система проведения международных кольцевых гонок способствовала развитиюглавным образом одного технического параметра двигателей — их литровой мощности . За 50 лет литровая мощность увеличилась более чем в 20 раз. Однако улучшениединамических качеств двигателей сопровождалось ухудшением их экономич ­ ности. При ограниченном гоночной формулой рабочем объеме двигателей возможность повышения мощности определялась в основном двумя факторами: средним эффективным давлением и числом оборотов коленчатого вала. На первых этапах развитияконструкций гон очных автомобилей среднее эффективное давление увеличивалось, главным образом, благодаря повышению степени сжатияиулучшению работы системы газораспределения и лишь начиная с 1924 года — за счет введения нагнетателей для принудительногопитания двигателей горючей смесью. Применение нагнетателей сопровождалось различными отрицательными последствиями. В погоне за высокой литровой мощностью начали увеличивать давление наддува, что в свою очередь увеличило потери на привод нагнетателей и заставило снижать степень сжатия . ИнтенПовышение числа оборотов, не вызывающее излишнихмеханических потерь, достигалось прежде всего за счет уменьшения хода поршня . Но конструк ­ т оры шли идругимпутем . Переходя на короткоходнуюконструкцию , о ни увеличивали и количество цилиндров. Оба эти способа были использованы при конструировании двигателей гоночных автомобилей. Ограничение рабочего объема двигателя и средней скоростипоршня потребовало всемерного увеличения суммар ­ ной площади поршнейи среднего эффективного давления, определяющего мощность, с нимаемуюсединицы этой площади. Многолетнее применение двигателей с наддувом на гоночных автомобилях показало, что процесс преобразования тепловой энергиивмеханическуюуэтих двигателей очень несовершенен; они сложны по конструкции , и стоимость их изготовления весьма высока ; тенденции развития их конструкции не могут считаться прогрессивными для автомобилестроения в целом. Все это заставило Международную автомобильную федерацию принять соответствующие меры . Еще во время действия основной гоночной формулы I (1947 — 1953 годы) была введена второстепенная формула II для автомобилей с двигателями рабочим объемом 2л без нагнетателей ис двигателями 0,5 л, и меющими наддув. Поэтому многие заводы, автомобили которых участвовали вгонках по формуле II , сосредоточили свое внимание на усовершенствовании двухлитровых двигателей без наддува.I16