Но стразннаж автомобильныхсооление для автоматического выб ора зазора в клапанах спомощью специальной гидравлическойсистемы , связ аннойс масляной магистралью. На двигателе «НСУ Принц» в ращениеверхнемукулачковому валу передается не шестернями, а посредством двух специальных шатунов-штанг ( с м . р ис . 3). Это обеспечивает полнуюбесшумность , позволяет развивать большие обороты . Разрезная шестерня механизма распределения применена на двигателе «Ситроен». О бе ее части соединены между собой шпилечнымипружинами . Такие шестерни « е подвержены тепловым деформациями не «стучат» ни приколодном , ни пригорячем двигателе. На двухтактном двигателе «Веспа» (рис. 4) г азораспределениеосущест вляется не только спомощью щелей в стенках цилиндра, но ипосредством специальных срезов на щеках коленча того вала, з акрывающихвнужныймо м ентвпускные каналы, и дущие из кар бюратора в кривошипную камеру. вентиляторы применяются в оснозном центробежного типа, о днако встречаются и осезые, н апоминающиеобычные автомобильные. П оследние хотя ииме ют меньшийнапор , но обладают высокой производительностью и меньше шумят по сравнениюсцентробежны м и . Ч емменьшезазорымежду стенкам и кожуха, направляющего поток воздуха, и цилиндрами , т ем лучше- используется он для охлаждения двигателя. П оэтому иногда применяюткожухили тые идажесмеханическойобработкой ; в других случаях минимальныезазоры достигаются тщательной подгонкой штамповок . Вентиляторы нередкопри водятся во вращениеремнем ; о ни либо объединены сгенераторами , либо по с ажены на коленчатый вал. Техническая характеристика двигателей зарубежныхмикролитражных автом обилей выпуска 1956—1958 гг. п риве дена в таблице.зарубежных журналовАвтомобили США плохой образец для подражанияО объемистой статье, занявшей трииполныхстраницы швейцарсной газеты «Technische Rundschau» («Техническое обозрение»), известный немецкий специалист проф. д-р В. Камм, являющ ийся руководителем научно-исследовательского института автомобильного транспорта в г. Ш туттгарте , подробно рассматривает возможности применения американского опыта автостроения вевропейских условиях. Если одной из коренныхпричин распространения автомобиля вСША на первых порах его развития , п ишет автор, была простота конструкциии относительная дешевизна (Форд, модель Т), т о сейчас, под влиянием все ожесточающейся конкуренции между фирмами, развитие автомобилизма в этой стране характеризуется нарастающим усложнением конструкций , ростом мощностей двигателя и стремлением сделать автомобиль какможно более вместительным и «представительным». В 1957—1958 годах удельный вес амер иканскихмашин составляет в среднем 10 кг / л . с , а максимальная скорость самых дешевых автомобилей достигает в среднем 130 км/час. Такие скорости сейчас пока еще никому не нужны . Они превышают реальные возможности регулярного движения по дорогам. П ракти ч ески наибольшая средняя скорость даж епри развитой вСША сети дорог леж итв пределах 90 км/час. Это значит , что затраты на достижение устойчивыхвысокихмаксимальных скоростей легковых автомобилей в наше время еще не оправданы. Достижение высоких средних скоро стей движенияи эффективное использование дорожной сети определяется отнюдь не только показателями максимальной скорости , но главным образом наличием такогоизбыткамощности , к о т орый обеспечивал бы хорошую разгонн уюдинамику и, т аким образом, позволял уменьшать «провалы средней скорости», связанные состановкамиу светофоров идругиминеблагоприятными дор ожными условиями. С точки зрения экономики , современные америнанские автомобили также не могут быть приняты за образец для под ражания . Средняя нагрузка большого американского автомобиля, к ак свидетельствует статистина , составляет всего 1,5 человека, п ри этом средний расход топлива превышает 14 литров на 100 км пробега, а средний вес автомобиля (отнесенный к этим 1,5 пассажирам) равен 1,5 тонны . Реальными путями создания опти мальных типов автомобилей для европ ейскихстран , по мнению Камма, являются снижение веса, у прощениекон с трукций , п оиски обтекаемых форм, с ни ж ающих сопротивление воздуха, а такж е создание двигателей с достаточным (относительно веса автомобиля) запасом мощности . Для Европы нужен легковой автомобиль с рабочим объемом двигателя не более 1 литра, весящий не более 700 кгиимеющийпри этом элементарные удобства вуправлении , достигаемые лишьнезначительным усложнением конструкции. Что касается грузовых автомобилей, то вних , говорит Камм , следует добиваться увеличения удельных мощностей и максимальной скорости , чтобы приблизитьрежимыдвиженияк условиям обычной эксплуатации легковых автомобилей.Рис. 4. Двигатель автомобиля «Веспа*.Двигатели современных микролитр ажных автомобилей значительно отли чаются от своих прототипов — м отоцик летных двигателей — н е только покон струкции, н ои по характеру работы. О нименеефорсированы ( п римерно на 300/ 0 ), с пособны развивать высокую тяг у на оборотах не выше 2500 вминуту . Так, двигатель БМВ срабочимобъемомоколо 600 омЗ вмотоциклетном вариант е развивает 29 л. с , а вавтомобильномтолько 19,5 л. с. Зато егомаксималь ный крутящиймомент получается уже не три 2700, а при 2300 об / м ин . Это достигается уменьшением диаметра выпускной трубы, изменением фаз распределения , з аменойкарбюра тора, в ведением подогрева горючей смеси , что улучшаетсмесеобразование , и т. д . На некоторых двигателях вентил яторытакжеиспользуются для наддува воздушной смесивкарбюратор . Так сделано на автомобилях «Фиат-500» и на одноцилиндровом « Ц юндаип » , развиваю щем при рабочем объеме 250 смЗ 14 (!) л. с. Для того чтобы двухцилиндровый двигатель был менееподвержен опасности заглохнуть прирезкомсбрасыва нии газа во времяторможения , систем ахолостого хода карбюратора снабж ена специальным устройством, препятствующим быстрому уменьшению оборотности. Серьезное внимание уделено усовершенствованию кривошипно-шатунной группы . К онструкторы стараются максимально уравновесить двигатель, о собеннопри схеме «твин». П одшипники качения на большинстве из них замененыподшипникамисколь жения с тонкостенными многослойными вкладышами . Д иаметршеек коленчатого вала значительно увеличился. П овы ш ено качество очистки масла. Н апри м ер , на двигателе «Фиат-500» д ля этой цели применяютцентрифугу , р асполо ж енную на конце коленчатого вала. П роходячерез полости пустотелого ли т огоколенчатого вала, м асло оставляет проскочившиечерезцентрифугу тверд ые частицы в специальных карманах. На других двигателях масло очищается в фильтрах типа нашего АСФО . На всех машинах устанавливают масляные ра диаторы. Конструкции механизма газораспределения такжеулучшены . Н апример , на оппозитномдвухцилиндровом двигателе «Панар-Дина», с портивного типа, р аз вивающем при рабочем объеме 850 смЗ мощность 44 л . с , имеется приспо -*В последнее времяработники советской автомобильной промышленности вплотную занимаются проблемой создания двигателя длямикролитражногоав т омобиля . Разнообразие условий эксплуатации автомобилей в нашей стране предъявляет кконструкции двигателя особые требования. Экспериментальные работы ведутся на основе следующихположений . Д ви гатель должен иметь воздушное охлаж дениесзамкнутой системой, быть четырехтактным, д вухцилиндрозымсра бочим объемом цилиндров 650—750 смЗ, Его мощность предусматривается 20—22 л. с. п ри 4200—4600 об/мин, средняя скоростьпоршня — « е выше 9,5 м/сек, п робегдоремонта 35—40 тыс. к м . О ндолжен обеспечивать (на автомобиле общимвесом 850 кг ) расход топлива не выше 6—6,5 л/100 кмпри движении по шоссе. К аким будет положение цилиндров ( о ппозитное или рядное , типа «твин»), е ще не определено : исследования в этой области должны завершиться в 1958 г. Ведутся также работы по созданию опытного образца более дешевого двухтактного двигателя срабочим объем ом 400 смЗ.17
