определенный спортивный результат! Не всякий другой вид спорта может предоставить зрителям такие, возможности «поволноваться» и стать «болельщиками»! И зрители волновались. Они по-настоящему «болели», когда гонщики начинали попеременно обгонять друг друга чуть ли не на каждом вираже, как это было, например, в изумительном поединке рижского гонщика Эдвина Крузе с москвичом Сергеем Старых в 18-м заезде второго дня соревнований; они ахали, когда гонщики, идя со ско-я -^Шростью около 100 км/час, падали, но тут же поднимались и продолжали гонку, как это сделал, например, тот же Крузе дважды — в 14 и 18-м заездах второго дня; они замирали, когда гонщики, будто сросшись друг с другом, мчались на бешеной скорости по последней прямой и только сотые доли секунды отделяли победу одного от поражения другого, как это было во встрече Андрея Дежинова и Георгия Плешакова в 14-м заезде второго дня, причем ленинградцу удалось вырваться вперед у самой линии финиша всего лишь на '/•! колеса; они восхищались, когда гонщик, шедший почти четыре круга в хвосте гонки, лишь на последнем вираже обходил всех трех своих соперников и вырывал у них победу бешеным «спуртом», как это сумел сделать в 12-м заезде первого дня рижский гонщик Янсон; они изумлялись, когда к финишу из четырех стартозавших гонщиков приходил лишь один (это был Виктор Кузнецов), поскольку остальные трое, увлекшись борьбой, поочередно падали на виражах, как это случилось с Терентьевым, Симоновым и Янсоном в 15-м заезде первого дня; и, наконец, они весело смеялись, когда между несколькими «аутсайдерами», шедшими на малопригодных для этих соревнований кроссовых мотоциклах, вдруг начиналась отчаянная «резня» из-за... последнего места, как это было, например, в 16-м заезде первого дня между минскими гонщиками Сабилло <и Диоминским. Да, никому не пришлось скучать в эти три дня на Центральной спортивной арене стрдиона им. Ленина! Все новыми и новыми гранями раскрывались перед зрителями прелести мотоциклетного спорта, и они все более и более широко открывали ему навстречу свои сердца. А когда в последние минуты соревнований, сразу после финального заезда, вдруг неожиданно нагрянула черная туча и разразилась гроза, публика не ушла с трибун, а лишь оттянулась вновь в верхние ряды под навес (где уже, между прочим, не хватало мест): всем хотелось посмотреть, как будут вручать призы полюбившимся за эти три дня 2. «За рулем» N 74лучшим гонщикам — москвичу Виктору Кузнецову, уфимцу Борису Самородову и ленинградцу Андрею Дежинову. Виктор Кузнецов был подлинным героем соревнований. В первый день он набрал 20 очков из 20 возможных, выйдя пять раз на первое место во всех предварительных заездах, в которых участвовал. Правда, в финальном заезде он проиграл отлично стартовавшему Самородову, но уже на следующий день сумел взять у него реванш, причем снова был победителем оо всех пяти предварительных заездах, набрав еще 20 очков. Борис Самородов к концу второго дня имел 33 очка, а Андрей Дежинов, выступавший с каждым заездом все лучше и лучше, — 30 очков. В борьбе за очки, разгоревшейся в последний день, Борис Самородов, Андрей Дежинов, а также Георгий Плешаков, Николай Чернов, Борис Терентьев и Сергей Старых сумели достичь лучших результатов, чем Виктор Кузнецов, но все же ему удалось, благодаря успехам первых двух дней, сохранить за собой первенство. Некоторым недостатком в организации этих соревнований было то, что <не все гонщики выступали на специальных мотоциклах. Включение в состав участников тех, кто располагал лишь неприспособленными для этих гонок кроссовыми машинами и был заранее обречен на роль «аутсайдеров», лишь снижало темп соревнований и вызывало справедливое недоумение в публике. Ошибку можно было бы исправить «на ходу», во второй же день соревнований, но этого, к сожалению, не было сделано. Судейская коллегия (главный судья Г. Черкасский) четко провела все соревнования, но порой допускала излишний либерализм. Так, например, вряд ли можно было ограничиться просто замечанием Борису Самородову, когда он в 13-м заезде второго дня совершил явный кроссинг на 'вираже, почти «прижав» Сергея Старых к барьеру. Отдельные недостатки ни в коей мере, однако, не могут испортить общего хорошего впечатления, оставшегося от этих трех счастливых дней, проведенных на стадионе им. Ленина. Новый вид соревнований — мотоциклетные гонки на гаревой дорожке — родился и сразу же завоевал себе признание. В этом большая заслуга руководителей ЦАМК П. К. Килимиченко и В. И. Карнееза, дирекции стадиона — В. Г. Нзпастникоза и Б. В. Мякинькова. Думается, .что удачный опыт совместной работы автомотоклуба и стадиона в организации соревнований на гаревой дорожке должен быть подхвачен на местах и повсеместно распространен. Почему бы не проводить систематически такие соревнования также и на больших стадионах Киева, Ленинграда, Тбилиси, Минска, Куйбышева и других городов? Гонки на гаревой дорожке — интересный, увлекательный, перспективный вид мотоциклетных соревнований. И если организации таких соревнований будет уделено достаточно внимания и придан достойный размах, то недалек тот день, когда, направляясь на такие соревнования, и мы услышим на подступах к стадиону сакраментальное: — Нет ли лишнего билетика? Ю. КЛЕМАНОВ. Фото автора и В. Довгялло.АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДЕТАЛИ ИЗ ОТХОДОВ КАПРОНАПленума ЦК огромная,' все возрастающая роль химии, особенно синтетических материалов, в развитии народного хозяйства СССР, в удовлетворении бытовых нужд населения. Эти материалы находят применение в различных отраслях производства. Используются они ив автомобилестроении. Работники Рижского авторемонтного завода № 2 освоили изготовление автомобильных деталей из отходов капрона. Отходы представляют собой нитки и срывы чулочного производства. Исходным химическим сырьем для получения капрона (полиамидное волокно) является фекал, который вырабатывается на коксохимических заводах или синтезируется из угля и водяного газа. Капрон имеет низкую теплопроводность, нейтрален к щелочам, эластичен, обладает стойкостью к абразивному изнашиванию, высокой механической прочностью. Характерен для него и малый коэффициент трения. Все эти положительные качества позволяют использовать его для производства довольно большой номенклатуры автомобильных деталей. В настоящее время Рижский авторемонтный завод изготовляет более 30 наименований таких деталей, в том числе втулки ушка задней и передней рессоры, педали тормоза, заднего кронштейна передней рессоры, шкворня поворотно! о кулака автомобилей ГАЗ-51, втулки передней и задней рессоры автомобиля ЗИЛ-150, масленки и шланги для смазки подшипника выключения сцепления, ведущие шестерни спидометра автомобиля ГАЗ-51, водяные, масляные, бензиновые краники, кнопки сигнала и др. Таким образом, капрон заменил бронзу, латунь, сталь, чугун, резину, карболит и другие материалы. Для изготовления деталей из капрона методом горячей отливки под .давлением на заводе сконструированы и применяются гидравлические 20-тонные прессы со специальной шприцевой головкой. Разогрев капроновых отходов осуществляется электричеством (на двух прессах электроспиралями, а на остальных индукционно). Во избежание перегрева и сильного окисления капрона на прессах установлены терморегуляторы, работающие по заранее заданному режиму. Эксплуатационные испытания автомобильных деталей, выполненных из отходов капрона, показали, что они износостойки, прочны и имеют высокие антифрикционные и изоляционные свойства. В настоящее время перед коллективом инженерно-технических работников авторемонтного завода № 2 поставлена задача — изготовить из этого материала полный комплект деталей, которые могут обеспечить работу автомобиля ГАЗ-51 без периодической смазки. Это значительно упростит и удешевит эксплуатацию автомобилей. Инж. Н. ШУЛЬЦ, начальник технического управления Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог Латвийской ССР. майского В решенияхподчеркнута КПСС5