В ПРЕДДВЕРИИ НОВЫХНаступил новый спортивный год. Летних стартов с нетерпением ждут мастера кольцевых автогонок и многочисленные почитатели этого динамичного вида соревнований. Сегодняшний искушенный в технике болельщик ценит не только остроту спортивной борьбы, . но и спор смелых технических идей, воплощенных в гоночных автомобилях. Однако — всегда ли? Действительно ли наши машины для «кольца» олицетворяют самые передовые достижения технической мысли? Где, в ч,ем резер-' вы их улучшения? Эти вопросы вновь волнуют нас накануне новых стартов. Начнем с гоночных автомобилей. Как известно, основным и практически единственным здесь является автомобиль «Эстония» различных моделей. Самой молодой из них, «Эстонии—19», уже пять лет, а ее основные технические решения и форма кузова восходят к началу 70-х годов. С того времени облик гоночных автомобилей претерпел серьезные изменения, коснувшиеся прежде всего аэродинамических качеств. Интенсивные исследования породили новые формы кузовов, отличающиеся чрезвычайно малым коэффициентом лобового сопротивления. Именно в улучшении аэродинамических свойств, в снижении сопротивления воздуха кроется серьезный резерв увеличения скорости. Однако сегодня наши спортсмены (а в первую очередь — конструкторы гоночных автомобилей) находятся только на подступах к его использованию. Антикрылья, украшающие «Эстонии», пока чаще дань моде, чем научно обоснованное решение. Иначе как объяснить бросающееся в глаза несходство в формах, углах атаки и высоте установки антикрыльев на одинаковых по форме автомобилях? Правда, в последние два-три года предприняты попытки создать более современные кузова: таковы БПС, построенный под руководством В. Барковского в нескольких экземплярах, «Таллепт» Т. Напы и Т. Асмера. Особое место занимает машина, разработанная в Московском автомобильно-дорожном институте *. В результате многолетних экспериментов, творческих поисков ее создателями найдены несомненно оригинальные решения (в частности, конструкция подвески с регулируемой жесткостью), последовательно продуманы вопросы аэродинамики. К сожалению, досадные недочеты в подготовке автомобиля мешают практически оценить его совершенство и, главное, надежность: ведь ив минувшем сезоне он ни разу не пришел на финиш. Думается, наличие нескольких машин позволило бы ускорить доводку конструкции. И не вина, а беда малочисленной лаборатории скоростных автомобилей МАДИ, что все эксперименты до сих пор велись на автомобиле, существую* См. «За рулем», 1978, № 2.Автомобили «Эстония» одной и той же модели. Но, к ак видите, размещение антикрыла у них неодинаково. Типичный пример интуитивных решений этого вопроса без научных обоснований. Две машины «Жигули», подготовленные в рамках группы 2. На одной из них применены серийные ИЯ-170 с переделанными дисками «Жигулей»; на другой — низкопрофильные «Данлоп» на магниевых колесах; трудновато первой соревноваться в такой «обувке». Фото авторащем в единственном экземпляре. Сейчас к изготовлению таких машин приступает ленинградское производственное объединение «Патриот» ДОСААФ. Хочется надеяться, что предстоящий сезон станет наконец годом рождения нового гоночного автомобиля. Сказанное относится ик другой новинке — автомобилю «Эстония—20» *, лишь один раз порадовавшему зрителей своим появлением. При таких темпах техническое перевооружение наших гонщиков грозит затянуться на годы, поэтому нужны энергичные меры, чтобы ускорить начало выпуска новых машин. Еще одна проблема, решение которой не менее важно для роста скоростей на кольцевых трассах, — шины. Успехи > ведущих шинных фирм за последние годы подняли уровень автоспорта, по• «За рулем», 1979, № 11.18