до 6 месяцев

6 месяцев - 1 год

1 - 3 года

3 - 5 лет

более 5 лет

По дате

По оценке

Европа

Aston Martin

Автомобили Aston Martin: новости, модели, обзор машин Астон Мартин — все модели, новинки, линейка Aston Martin — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Aston Martin: читайте тематические новости про автомобили модели Астон Мартин — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Aston Martin: читайте свежие статьи про автомобили марки Астон Мартин – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Гран-туризмо

DB11

Автомобиль DB11: обзоры, новости, машина ДБ11 - комплектации, разные поколения, характеристики DB11 – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях DB11: читайте уникальные новости про автомобили модели ДБ11 – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях DB11: читайте профессиональные статьи про авто модели ДБ11 – сайт За Рулем www.zr.ru

Обзор модели

Новости

Статьи

Тесты

Дорожные заметки

Отзывы

Дороги

Читайте про дороги и новости:

Новости про дороги – За рулем www.zr.ru – читайте новости на дорогах

Тюнинг

Читайте последние новости из мира тюнинга

Тюнинг автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Страхование

Читайте последние новости про автострахование

Автострахование – За рулем www.zr.ru – читайте новости автострахования, каско и осаго

Топливо

Читайте про топливо: все про цены, производство и состав:

Топливо – За рулем www.zr.ru – читайте о топливе

Ретро

Читайте последние новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Ретроавтомобили и олдтаймеры - За рулем www.zr.ru – читайте новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Происшествия

Читайте новости про аварии:

Аварии на дорогах – За рулем www.zr.ru – читайте новости про аварии на дорогах России

Закон

Читайте новости законодательства:

Новости законодательства – За рулем www.zr.ru – читайте новости законодательства РФ

Авторынок

Читайте последние новости автобизнеса и автопрома

Автобизнес, автопром и авторынок – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Автоновинки

Читайте последние новости об автоновинках и новых машинах:

Автоновинки – За рулем www.zr.ru – читайте про последние автоновинки

Технологии

Читайте про новые технологии и разработки в авто:

Технологии авто – За рулем www.zr.ru – читайте про новые технологии и разработки в авто

Курьезы

Читайте про курьезные случаи из автомобильной жизни:

Автомобильные курьезы – За рулем www.zr.ru – читайте про курьезные случаи из автомобильной сферы

Спорт

Читайте про автоспорт:

Новости автоспорта: обзоры, статьи, отзывы – За рулем www.zr.ru – читайте про автоспорт

Детали

Читайте отзывы про автодетали:

Автодетали: отзывы и новости – За рулем www.zr.ru – читайте отзывы и новости про автодетали

Статистика

Читайте про статистику продаж авто:

Статистика продаж авто – За рулем www.zr.ru – читайте про статистику продаж авто

Консультант

Читайте советы при выборе и обслуживании авто:

Советы по авто – За рулем www.zr.ru – читайте советы при выборе и обслуживании авто

Презентация

Читайте про презентации автомобилей:

Презентации автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про презентации новых авто

Перcона

Читайте про людей и авто:

Люди и автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте про авто и человека в автомобильном мире

Тест-драйв

Читайте про тест-драйвы авто.

Тест-драйвы автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про новые тест-драйвы

Сравнительный тест

Читайте про тест-драйвы авто:

Авто с пробегом

Читайте про вторые руки:

Вторые руки авто – За рулем www.zr.ru – читайте про вторые руки авто

Автопутешествие

Читайте про автопробег и путешествия на авто:

Автопробег, автопутешествия: новости, отзывы, обзоры – За рулем www.zr.ru – читайте про автопробег и автопутешествия

Видео

Гран-при

Авторы

История «За рулем»

LADA

Haval

Chery

Geely

Changan

Omoda

Belgee

Jetour

Jaecoo

Exeed

Volkswagen

Skoda

Renault

Nissan

Hyundai

Автомобили / Модель / Отзывы

Электромобильность

Журнал на дом

Разборка недели

Утильсбор

Скидки на авто

Рейтинги

Автоподбор

Товары

Путешествуй!

Такси

Форум

ПДД-задачки

Эксклюзив

Автоспорт

Новые возможности

Фотогид (ТО+ремонт)

Мы в соцсетях

Лайфхаки

Опросы

Редакция

Подписка на журнал

Все автомобили

Парк «За рулем»

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПРОЕКТЫ

<p>Автомобильный мир сегодня непредсказуем, а маркетинг легко приписывает спортивность <a href="https://www.zr.ru/content/articles/977805-premialnye-riski/" target="_blank">седану</a> и <a href="https://www.zr.ru/content/news/977439-zveropodobnyj-sportkar-v-forma/" target="_blank">универсалу</a>, а <a href="https://www.zr.ru/content/news/973747-forma-budushchego-mercedes-ben/" target="_blank">купе</a>, получив четыре двери, превратилось, по сути, в седан с покатой крышей. Но остается одна сфера, где полумеры не работают — это настоящее бездорожье. Давайте разберемся, чем принципиально отличаются машины, созданные для асфальта, от тех, что способны ездить там, где дорог нет. </p><p><span>[table id="2051"]</span></p><h2>Конструкция: рама или несущий кузов </h2><p>Представьте мощный каркас небоскреба, на который монтируют все остальное. Примерно так устроен классический внедорожник: его основу составляют две прочные стальные балки-лонжероны, соединенные поперечинами. На эту раму, как на шасси, устанавливают кузов, двигатель и остальные агрегаты. Конструкция получается невероятно жесткой и легко переносит скручивающие нагрузки, когда колеса оказываются на разном уровне. Именно по такому принципу сделаны Jeep Wrangler, Toyota Land Cruiser и Mercedes-Benz G-Class. </p><p>[readmore ids="977813" align="right"]</p><p>В основе же любого кроссовера — несущий кузов, такой же, как у обычных легковых машин. Все элементы сварены в единую силовую структуру, которая выполняет роль и каркаса, и оболочки. Решение действительно легче и на асфальте обеспечивает лучшую управляемость. Правда, на серьезном бездорожье такой кузов начинает испытывать колоссальный стресс от изгибов, что со временем может привести к скрипам и даже деформациям. </p><h2>Типы полного привода </h2><p>Здесь разница фундаментальная. Подавляющее большинство кроссоверов используют автоматически подключаемый полный привод. В обычных условиях машина остается переднеприводной, а электроника через многодисковую муфту (например, Haldex) подключает заднюю ось, только если передние колеса начали буксовать. Для гололеда или снежной каши во дворе этого хватает, но муфта может перегреться при долгой пробуксовке в грязи. </p><p>У настоящих внедорожников подход иной. Часто встречается система Part-Time с жестким механическим подключением переднего моста через раздаточную коробку — водитель сам решает, когда это нужно. Более продвинутый вариант — постоянный полный привод (Full-Time) с межосевым дифференциалом, который можно принудительно заблокировать в сложной ситуации. </p><h2>Архитектура подвески и геометрия</h2><p>Подвеска кроссовера заточена под асфальт: обычно это «МакФерсон» спереди и многорычажная схема сзади для комфорта и точного руления. Ее ходы ограничены, а сравнительно хрупкие элементы легко повредить о камень или пенек. </p><p>[readmore ids="977949"]</p><p>Внедорожник же часто оснащается зависимой подвеской с неразрезным мостом сзади, а иногда и спереди, как на том же Wrangler. Конструкция далекая от идеала для скоростной трассы, зато она обеспечивает огромные ходы колес, позволяя им повторять сложный рельеф и почти всегда сохранять сцепление с грунтом. Повредить такую подвеску крайне сложно. </p><p>Ключевую роль играет и геометрия. У внедорожника, как правило, большой клиренс (от 220 мм), короткие свесы кузова и, как следствие, серьезные углы въезда и съезда. Это позволяет штурмовать крутые склоны, не цепляясь бамперами. </p><p>У кроссовера же даже при заявленном большом дорожном просвете длинные свесы и низкие элементы обвеса часто сводят все преимущества на нет — на косогоре он просто упрется в грунт. </p><p><span id="docs-internal-guid-5d78c2e1-7fff-fc0e-8fbe-fcf61cd60e2d"><span>[table id="2243"]</span></span></p><h2>Главное отличие — понижающая передача </h2><p>[readmore ids="977931" align="right"]</p><p>А вот это, пожалуй, самый четкий «водораздел». Демультипликатор, или «понижайка» — специальный режим в раздаточной коробке, который увеличивает крутящий момент на колесах в 2-3 раза, одновременно снижая скорость. Машина буквально ползет с тягой тепловоза, что критически важно для преодоления крутых подъемов, глубокой грязи или валунов. </p><p>Ни один серийный кроссовер такой опции не предлагает. Производители ограничиваются электронными имитациями — специальными «внедорожными» режимами, которые перенастраивают работу систем стабилизации и трансмиссии. Но заменить реальное механическое увеличение момента они, увы, не могут. </p><h2>Нужен ли кроссовер </h2><p>Кроссовер — это компромисс для города и легкого бездорожья. Он комфортнее, экономичнее и проще в управлении, чем внедорожник, но его стихия — асфальт. Правда и тут он, даже простой переднеприводный, обходится недешево из-за большой площади сечения кузова (повышенное сопротивление встречному потоку воздуха) и увеличенной массы – это негативно сказывается на расходе топлива. </p><p>[readmore ids="977864" align="right"]</p><p>Внедорожник же — инструмент без полутонов, созданный для мест, где дороги заканчиваются. Он грубее и прожорливее, зато дает ту самую гарантию, что вы сможете доехать до точки назначения и, что важнее, вернуться обратно. </p><p>Выбирая автомобиль, стоит честно спросить себя: как часто вы на самом деле сворачиваете в поле или лес с пусть даже грунтовой, но дороги. Честный ответ на этот вопрос сэкономит вам не один миллион рублей при покупке и дальнейшем содержании автомобиля.</p><p></p><ul><li><i><b>Популярный внедорожник обновили: что изменилось? <a href="https://www.zr.ru/content/articles/977557-tank-300-2026-test-za-rulem/" target="_blank">Названы</a> плюсы и минусы модернизированного Tank 300.</b></i></li></ul><p></p><p><span>[table id="2004"]</span></p>

«За рулем»

<p>Автомобильный мир сегодня непредсказуем, а маркетинг легко приписывает спортивность <a href="https://www.zr.ru/content/articles/977805-premialnye-riski/" target="_blank">седану</a> и <a href="https://www.zr.ru/content/news/977439-zveropodobnyj-sportkar-v-forma/" target="_blank">универсалу</a>, а <a href="https://www.zr.ru/content/news/973747-forma-budushchego-mercedes-ben/" target="_blank">купе</a>, получив четыре двери, превратилось, по сути, в седан с покатой крышей. Но остается одна сфера, где полумеры не работают — это настоящее бездорожье. Давайте разберемся, чем принципиально отличаются машины, созданные для асфальта, от тех, что способны ездить там, где дорог нет. </p><p><span></span></p><h2>Конструкция: рама или несущий кузов </h2><p>Представьте мощный каркас небоскреба, на который монтируют все остальное. Примерно так устроен классический внедорожник: его основу составляют две прочные стальные балки-лонжероны, соединенные поперечинами. На эту раму, как на шасси, устанавливают кузов, двигатель и остальные агрегаты. Конструкция получается невероятно жесткой и легко переносит скручивающие нагрузки, когда колеса оказываются на разном уровне. Именно по такому принципу сделаны Jeep Wrangler, Toyota Land Cruiser и Mercedes-Benz G-Class. </p><p></p><p>В основе же любого кроссовера — несущий кузов, такой же, как у обычных легковых машин. Все элементы сварены в единую силовую структуру, которая выполняет роль и каркаса, и оболочки. Решение действительно легче и на асфальте обеспечивает лучшую управляемость. Правда, на серьезном бездорожье такой кузов начинает испытывать колоссальный стресс от изгибов, что со временем может привести к скрипам и даже деформациям. </p><h2>Типы полного привода </h2><p>Здесь разница фундаментальная. Подавляющее большинство кроссоверов используют автоматически подключаемый полный привод. В обычных условиях машина остается переднеприводной, а электроника через многодисковую муфту (например, Haldex) подключает заднюю ось, только если передние колеса начали буксовать. Для гололеда или снежной каши во дворе этого хватает, но муфта может перегреться при долгой пробуксовке в грязи. </p><p>У настоящих внедорожников подход иной. Часто встречается система Part-Time с жестким механическим подключением переднего моста через раздаточную коробку — водитель сам решает, когда это нужно. Более продвинутый вариант — постоянный полный привод (Full-Time) с межосевым дифференциалом, который можно принудительно заблокировать в сложной ситуации. </p><h2>Архитектура подвески и геометрия</h2><p>Подвеска кроссовера заточена под асфальт: обычно это «МакФерсон» спереди и многорычажная схема сзади для комфорта и точного руления. Ее ходы ограничены, а сравнительно хрупкие элементы легко повредить о камень или пенек. </p><p></p><p>Внедорожник же часто оснащается зависимой подвеской с неразрезным мостом сзади, а иногда и спереди, как на том же Wrangler. Конструкция далекая от идеала для скоростной трассы, зато она обеспечивает огромные ходы колес, позволяя им повторять сложный рельеф и почти всегда сохранять сцепление с грунтом. Повредить такую подвеску крайне сложно. </p><p>Ключевую роль играет и геометрия. У внедорожника, как правило, большой клиренс (от 220 мм), короткие свесы кузова и, как следствие, серьезные углы въезда и съезда. Это позволяет штурмовать крутые склоны, не цепляясь бамперами. </p><p>У кроссовера же даже при заявленном большом дорожном просвете длинные свесы и низкие элементы обвеса часто сводят все преимущества на нет — на косогоре он просто упрется в грунт. </p><p><span id="docs-internal-guid-5d78c2e1-7fff-fc0e-8fbe-fcf61cd60e2d"><span></span></span></p><h2>Главное отличие — понижающая передача </h2><p></p><p>А вот это, пожалуй, самый четкий «водораздел». Демультипликатор, или «понижайка» — специальный режим в раздаточной коробке, который увеличивает крутящий момент на колесах в 2-3 раза, одновременно снижая скорость. Машина буквально ползет с тягой тепловоза, что критически важно для преодоления крутых подъемов, глубокой грязи или валунов. </p><p>Ни один серийный кроссовер такой опции не предлагает. Производители ограничиваются электронными имитациями — специальными «внедорожными» режимами, которые перенастраивают работу систем стабилизации и трансмиссии. Но заменить реальное механическое увеличение момента они, увы, не могут. </p><h2>Нужен ли кроссовер </h2><p>Кроссовер — это компромисс для города и легкого бездорожья. Он комфортнее, экономичнее и проще в управлении, чем внедорожник, но его стихия — асфальт. Правда и тут он, даже простой переднеприводный, обходится недешево из-за большой площади сечения кузова (повышенное сопротивление встречному потоку воздуха) и увеличенной массы – это негативно сказывается на расходе топлива. </p><p></p><p>Внедорожник же — инструмент без полутонов, созданный для мест, где дороги заканчиваются. Он грубее и прожорливее, зато дает ту самую гарантию, что вы сможете доехать до точки назначения и, что важнее, вернуться обратно. </p><p>Выбирая автомобиль, стоит честно спросить себя: как часто вы на самом деле сворачиваете в поле или лес с пусть даже грунтовой, но дороги. Честный ответ на этот вопрос сэкономит вам не один миллион рублей при покупке и дальнейшем содержании автомобиля.</p><p></p><ul><li><i><b>Популярный внедорожник обновили: что изменилось? <a href="https://www.zr.ru/content/articles/977557-tank-300-2026-test-za-rulem/" target="_blank">Названы</a> плюсы и минусы модернизированного Tank 300.</b></i></li></ul><p></p><p><span></span></p>

<p>Автомобильный мир сегодня непредсказуем, а маркетинг легко приписывает спортивность <a href="https://www.zr.ru/content/articles/977805-premialnye-riski/">седану</a> и <a href="https://www.zr.ru/content/news/977439-zveropodobnyj-sportkar-v-forma/">универсалу</a>, а <a href="https://www.zr.ru/content/news/973747-forma-budushchego-mercedes-ben/">купе</a>, получив четыре двери, превратилось, по сути, в седан с покатой крышей. Но остается одна сфера, где полумеры не работают — это настоящее бездорожье. Давайте разберемся, чем принципиально отличаются машины, созданные для асфальта, от тех, что способны ездить там, где дорог нет. </p><p></p><h2>Конструкция: рама или несущий кузов </h2><p>Представьте мощный каркас небоскреба, на который монтируют все остальное. Примерно так устроен классический внедорожник: его основу составляют две прочные стальные балки-лонжероны, соединенные поперечинами. На эту раму, как на шасси, устанавливают кузов, двигатель и остальные агрегаты. Конструкция получается невероятно жесткой и легко переносит скручивающие нагрузки, когда колеса оказываются на разном уровне. Именно по такому принципу сделаны Jeep Wrangler, Toyota Land Cruiser и Mercedes-Benz G-Class. </p><p></p><div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
    <div data-block="feed-item" data-title="Дизель на 150 сил, «пневма», коробки на выбор: новинки российской сборки" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/977813-tri-kapitana/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/lnkXwyzYw7Tto8z1vpTy5g" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
    </div>
</div><p></p><p>В основе же любого кроссовера — несущий кузов, такой же, как у обычных легковых машин. Все элементы сварены в единую силовую структуру, которая выполняет роль и каркаса, и оболочки. Решение действительно легче и на асфальте обеспечивает лучшую управляемость. Правда, на серьезном бездорожье такой кузов начинает испытывать колоссальный стресс от изгибов, что со временем может привести к скрипам и даже деформациям. </p><h2>Типы полного привода </h2><p>Здесь разница фундаментальная. Подавляющее большинство кроссоверов используют автоматически подключаемый полный привод. В обычных условиях машина остается переднеприводной, а электроника через многодисковую муфту (например, Haldex) подключает заднюю ось, только если передние колеса начали буксовать. Для гололеда или снежной каши во дворе этого хватает, но муфта может перегреться при долгой пробуксовке в грязи. </p><p>У настоящих внедорожников подход иной. Часто встречается система Part-Time с жестким механическим подключением переднего моста через раздаточную коробку — водитель сам решает, когда это нужно. Более продвинутый вариант — постоянный полный привод (Full-Time) с межосевым дифференциалом, который можно принудительно заблокировать в сложной ситуации. </p><h2>Архитектура подвески и геометрия</h2><p>Подвеска кроссовера заточена под асфальт: обычно это «МакФерсон» спереди и многорычажная схема сзади для комфорта и точного руления. Ее ходы ограничены, а сравнительно хрупкие элементы легко повредить о камень или пенек. </p><p></p><div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
    <div data-block="feed-item" data-title="Новейший внедорожник российской сборки — первый тест!" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/977949-novejshij-vnedorozhnik-rossijsko/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/IFatHtckRzSL0agel3bq_Q" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
    </div>
</div><p></p><p>Внедорожник же часто оснащается зависимой подвеской с неразрезным мостом сзади, а иногда и спереди, как на том же Wrangler. Конструкция далекая от идеала для скоростной трассы, зато она обеспечивает огромные ходы колес, позволяя им повторять сложный рельеф и почти всегда сохранять сцепление с грунтом. Повредить такую подвеску крайне сложно. </p><p>Ключевую роль играет и геометрия. У внедорожника, как правило, большой клиренс (от 220 мм), короткие свесы кузова и, как следствие, серьезные углы въезда и съезда. Это позволяет штурмовать крутые склоны, не цепляясь бамперами. </p><p>У кроссовера же даже при заявленном большом дорожном просвете длинные свесы и низкие элементы обвеса часто сводят все преимущества на нет — на косогоре он просто упрется в грунт. </p><p></p><h2>Главное отличие — понижающая передача </h2><p></p><div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
    <div data-block="feed-item" data-title="Просторно и слишком мощно: 5 плюсов и 2 особенности Nordcross 001" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/977931-test-drayv-nordcross-001/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/3h6yL9TwI7wTxwaJ4lJQkg" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
    </div>
</div><p></p><p>А вот это, пожалуй, самый четкий «водораздел». Демультипликатор, или «понижайка» — специальный режим в раздаточной коробке, который увеличивает крутящий момент на колесах в 2-3 раза, одновременно снижая скорость. Машина буквально ползет с тягой тепловоза, что критически важно для преодоления крутых подъемов, глубокой грязи или валунов. </p><p>Ни один серийный кроссовер такой опции не предлагает. Производители ограничиваются электронными имитациями — специальными «внедорожными» режимами, которые перенастраивают работу систем стабилизации и трансмиссии. Но заменить реальное механическое увеличение момента они, увы, не могут. </p><h2>Нужен ли кроссовер </h2><p>Кроссовер — это компромисс для города и легкого бездорожья. Он комфортнее, экономичнее и проще в управлении, чем внедорожник, но его стихия — асфальт. Правда и тут он, даже простой переднеприводный, обходится недешево из-за большой площади сечения кузова (повышенное сопротивление встречному потоку воздуха) и увеличенной массы – это негативно сказывается на расходе топлива. </p><p></p><div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
    <div data-block="feed-item" data-title="Tеnet T4 с полным приводом — проверка Севером" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/977864-tenet-t4-s-polnym-privodom-p/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/N2RLo9qmRug6txn0sXErzw" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
    </div>
</div><p></p><p>Внедорожник же — инструмент без полутонов, созданный для мест, где дороги заканчиваются. Он грубее и прожорливее, зато дает ту самую гарантию, что вы сможете доехать до точки назначения и, что важнее, вернуться обратно. </p><p>Выбирая автомобиль, стоит честно спросить себя: как часто вы на самом деле сворачиваете в поле или лес с пусть даже грунтовой, но дороги. Честный ответ на этот вопрос сэкономит вам не один миллион рублей при покупке и дальнейшем содержании автомобиля.</p><p></p><ul><li><i><b>Популярный внедорожник обновили: что изменилось? <a href="https://www.zr.ru/content/articles/977557-tank-300-2026-test-za-rulem/">Названы</a> плюсы и минусы модернизированного Tank 300.</b></i></li></ul><p></p><p></p>

<p>Автомобильный мир сегодня непредсказуем, а маркетинг легко приписывает спортивность <a href="https://www.zr.ru/content/articles/977805-premialnye-riski/" target="_blank">седану</a> и <a href="https://www.zr.ru/content/news/977439-zveropodobnyj-sportkar-v-forma/" target="_blank">универсалу</a>, а <a href="https://www.zr.ru/content/news/973747-forma-budushchego-mercedes-ben/" target="_blank">купе</a>, получив четыре двери, превратилось, по сути, в седан с покатой крышей. Но остается одна сфера, где полумеры не работают — это настоящее бездорожье. Давайте разберемся, чем принципиально отличаются машины, созданные для асфальта, от тех, что способны ездить там, где дорог нет. </p><p></p><h2>Конструкция: рама или несущий кузов </h2><p>Представьте мощный каркас небоскреба, на который монтируют все остальное. Примерно так устроен классический внедорожник: его основу составляют две прочные стальные балки-лонжероны, соединенные поперечинами. На эту раму, как на шасси, устанавливают кузов, двигатель и остальные агрегаты. Конструкция получается невероятно жесткой и легко переносит скручивающие нагрузки, когда колеса оказываются на разном уровне. Именно по такому принципу сделаны Jeep Wrangler, Toyota Land Cruiser и Mercedes-Benz G-Class. </p><p></p><p>В основе же любого кроссовера — несущий кузов, такой же, как у обычных легковых машин. Все элементы сварены в единую силовую структуру, которая выполняет роль и каркаса, и оболочки. Решение действительно легче и на асфальте обеспечивает лучшую управляемость. Правда, на серьезном бездорожье такой кузов начинает испытывать колоссальный стресс от изгибов, что со временем может привести к скрипам и даже деформациям. </p><h2>Типы полного привода </h2><p>Здесь разница фундаментальная. Подавляющее большинство кроссоверов используют автоматически подключаемый полный привод. В обычных условиях машина остается переднеприводной, а электроника через многодисковую муфту (например, Haldex) подключает заднюю ось, только если передние колеса начали буксовать. Для гололеда или снежной каши во дворе этого хватает, но муфта может перегреться при долгой пробуксовке в грязи. </p><p>У настоящих внедорожников подход иной. Часто встречается система Part-Time с жестким механическим подключением переднего моста через раздаточную коробку — водитель сам решает, когда это нужно. Более продвинутый вариант — постоянный полный привод (Full-Time) с межосевым дифференциалом, который можно принудительно заблокировать в сложной ситуации. </p><h2>Архитектура подвески и геометрия</h2><p>Подвеска кроссовера заточена под асфальт: обычно это «МакФерсон» спереди и многорычажная схема сзади для комфорта и точного руления. Ее ходы ограничены, а сравнительно хрупкие элементы легко повредить о камень или пенек. </p><p></p><p>Внедорожник же часто оснащается зависимой подвеской с неразрезным мостом сзади, а иногда и спереди, как на том же Wrangler. Конструкция далекая от идеала для скоростной трассы, зато она обеспечивает огромные ходы колес, позволяя им повторять сложный рельеф и почти всегда сохранять сцепление с грунтом. Повредить такую подвеску крайне сложно. </p><p>Ключевую роль играет и геометрия. У внедорожника, как правило, большой клиренс (от 220 мм), короткие свесы кузова и, как следствие, серьезные углы въезда и съезда. Это позволяет штурмовать крутые склоны, не цепляясь бамперами. </p><p>У кроссовера же даже при заявленном большом дорожном просвете длинные свесы и низкие элементы обвеса часто сводят все преимущества на нет — на косогоре он просто упрется в грунт. </p><p></p><h2>Главное отличие — понижающая передача </h2><p></p><p>А вот это, пожалуй, самый четкий «водораздел». Демультипликатор, или «понижайка» — специальный режим в раздаточной коробке, который увеличивает крутящий момент на колесах в 2-3 раза, одновременно снижая скорость. Машина буквально ползет с тягой тепловоза, что критически важно для преодоления крутых подъемов, глубокой грязи или валунов. </p><p>Ни один серийный кроссовер такой опции не предлагает. Производители ограничиваются электронными имитациями — специальными «внедорожными» режимами, которые перенастраивают работу систем стабилизации и трансмиссии. Но заменить реальное механическое увеличение момента они, увы, не могут. </p><h2>Нужен ли кроссовер </h2><p>Кроссовер — это компромисс для города и легкого бездорожья. Он комфортнее, экономичнее и проще в управлении, чем внедорожник, но его стихия — асфальт. Правда и тут он, даже простой переднеприводный, обходится недешево из-за большой площади сечения кузова (повышенное сопротивление встречному потоку воздуха) и увеличенной массы – это негативно сказывается на расходе топлива. </p><p></p><p>Внедорожник же — инструмент без полутонов, созданный для мест, где дороги заканчиваются. Он грубее и прожорливее, зато дает ту самую гарантию, что вы сможете доехать до точки назначения и, что важнее, вернуться обратно. </p><p>Выбирая автомобиль, стоит честно спросить себя: как часто вы на самом деле сворачиваете в поле или лес с пусть даже грунтовой, но дороги. Честный ответ на этот вопрос сэкономит вам не один миллион рублей при покупке и дальнейшем содержании автомобиля.</p><p></p><ul><li><i><b>Популярный внедорожник обновили: что изменилось? <a href="https://www.zr.ru/content/articles/977557-tank-300-2026-test-za-rulem/" target="_blank">Названы</a> плюсы и минусы модернизированного Tank 300.</b></i></li></ul><p></p><p></p>

О чем нам врут все современные кроссоверы

Хлынов Александр

Читайте про итоги продаж автомобилей:

Итоги продаж автомобилей в России – За рулем www.zr.ru – читайте про итоги продаж авто

<p>Член комитета Госдумы по бюджету и налогам Никита Чаплин рассказал, что грозит нарушителям правил <a href="https://www.zr.ru/content/articles/975095-parkovka-vozle-perehoda/" target="_blank">парковки</a> и тем, кто решает наказать их кулаками или монтировкой.</p><p>[readmore ids="976950" align="right"]</p><p>Оказывается, просто так перекрыть кому-то выезд – это не просто безобразное поведение, а статья 12.19 КоАП. В регионах за это предусмотрен штраф 2 тысячи рублей, а в Москве и Питере – все три. Но и это еще не все: машину нерадивого водителя запросто могут увезти на штрафстоянку, и тогда раскошелиться придется уже на эвакуатор и плату за хранение.</p><p>Однако парламентарий предупреждает: если владелец заблокированного авто решит разобраться самостоятельно, он из жертвы мгновенно превратится в преступника. Толкать чужую тачку, цеплять трос, а уж тем более лезть в салон или прокалывать шины – верный способ нарваться на уголовное дело. Царапина или разбитое стекло могут выйти боком: если ущерб небольшой – штраф до 500 рублей, а если серьезный – по ст. 167 УК РФ предусмотрено наказание от крупного штрафа до лишения свободы на срок до двух лет.</p><p>[table id="2286"]</p><p>[readmore ids="977285" align="right"]</p><p>Поэтому первым делом Чаплин советует заглянуть под лобовое стекло – вдруг там оставлен номер телефона. Не помогло? Он напомнил, что с этого года в приложении «Госуслуги Авто» есть такая функция: можно анонимно написать владельцу по госномеру, отправив уведомление, что его автомобиль мешает проезду.</p><p>Если и это действие осталось без результата, выход один – звонить 112 или 102. Эксперт также советует снять авто с разных ракурсов, чтобы было видно, что выезда нет. Затем оператору четко назвать адрес, марку авто и номера нарушителя. Сотрудники полиции имеют право связаться с владельцем с помощью базы данных либо направить наряд на место.</p><p>Приехавшие полицейские составят протокол об административном правонарушении и вызовут эвакуатор.</p><p>[table id="2006"]</p>

Алексеева Елена

<p>Член комитета Госдумы по бюджету и налогам Никита Чаплин рассказал, что грозит нарушителям правил <a href="https://www.zr.ru/content/articles/975095-parkovka-vozle-perehoda/" target="_blank">парковки</a> и тем, кто решает наказать их кулаками или монтировкой.</p><p></p><p>Оказывается, просто так перекрыть кому-то выезд – это не просто безобразное поведение, а статья 12.19 КоАП. В регионах за это предусмотрен штраф 2 тысячи рублей, а в Москве и Питере – все три. Но и это еще не все: машину нерадивого водителя запросто могут увезти на штрафстоянку, и тогда раскошелиться придется уже на эвакуатор и плату за хранение.</p><p>Однако парламентарий предупреждает: если владелец заблокированного авто решит разобраться самостоятельно, он из жертвы мгновенно превратится в преступника. Толкать чужую тачку, цеплять трос, а уж тем более лезть в салон или прокалывать шины – верный способ нарваться на уголовное дело. Царапина или разбитое стекло могут выйти боком: если ущерб небольшой – штраф до 500 рублей, а если серьезный – по ст. 167 УК РФ предусмотрено наказание от крупного штрафа до лишения свободы на срок до двух лет.</p><p></p><p></p><p>Поэтому первым делом Чаплин советует заглянуть под лобовое стекло – вдруг там оставлен номер телефона. Не помогло? Он напомнил, что с этого года в приложении «Госуслуги Авто» есть такая функция: можно анонимно написать владельцу по госномеру, отправив уведомление, что его автомобиль мешает проезду.</p><p>Если и это действие осталось без результата, выход один – звонить 112 или 102. Эксперт также советует снять авто с разных ракурсов, чтобы было видно, что выезда нет. Затем оператору четко назвать адрес, марку авто и номера нарушителя. Сотрудники полиции имеют право связаться с владельцем с помощью базы данных либо направить наряд на место.</p><p>Приехавшие полицейские составят протокол об административном правонарушении и вызовут эвакуатор.</p><p></p>

<p>Член комитета Госдумы по бюджету и налогам Никита Чаплин рассказал, что грозит нарушителям правил <a href="https://www.zr.ru/content/articles/975095-parkovka-vozle-perehoda/">парковки</a> и тем, кто решает наказать их кулаками или монтировкой.</p><p></p><div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
    <div data-block="feed-item" data-title="Застолбил место — готовь деньги. Чем опасна «личная» парковка во дворе" data-href="https://www.zr.ru/content/news/976950-zastolbil-mesto-gotov-shtraf/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/GHwTmWR3S7u4uKwLWrZ4Jg" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
    </div>
</div><p></p><p>Оказывается, просто так перекрыть кому-то выезд – это не просто безобразное поведение, а статья 12.19 КоАП. В регионах за это предусмотрен штраф 2 тысячи рублей, а в Москве и Питере – все три. Но и это еще не все: машину нерадивого водителя запросто могут увезти на штрафстоянку, и тогда раскошелиться придется уже на эвакуатор и плату за хранение.</p><p>Однако парламентарий предупреждает: если владелец заблокированного авто решит разобраться самостоятельно, он из жертвы мгновенно превратится в преступника. Толкать чужую тачку, цеплять трос, а уж тем более лезть в салон или прокалывать шины – верный способ нарваться на уголовное дело. Царапина или разбитое стекло могут выйти боком: если ущерб небольшой – штраф до 500 рублей, а если серьезный – по ст. 167 УК РФ предусмотрено наказание от крупного штрафа до лишения свободы на срок до двух лет.</p><p></p><p></p><div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
    <div data-block="feed-item" data-title="Парковки у школ и больниц могут стать бесплатными" data-href="https://www.zr.ru/content/news/977285-parkovki-u-shkol-i-bolnits-mogu/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/VobgbAqO4J97ZAOOejvZ-A" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
    </div>
</div><p></p><p>Поэтому первым делом Чаплин советует заглянуть под лобовое стекло – вдруг там оставлен номер телефона. Не помогло? Он напомнил, что с этого года в приложении «Госуслуги Авто» есть такая функция: можно анонимно написать владельцу по госномеру, отправив уведомление, что его автомобиль мешает проезду.</p><p>Если и это действие осталось без результата, выход один – звонить 112 или 102. Эксперт также советует снять авто с разных ракурсов, чтобы было видно, что выезда нет. Затем оператору четко назвать адрес, марку авто и номера нарушителя. Сотрудники полиции имеют право связаться с владельцем с помощью базы данных либо направить наряд на место.</p><p>Приехавшие полицейские составят протокол об административном правонарушении и вызовут эвакуатор.</p><p></p>

Россиян предупредили о штрафе за блокировку чужого авто на парковке

https://russian.rt.com/russia/news/1601779-deputat-mashina-parkovka

<p>Депутаты предложили <span id="goog_1550629368"></span><a href="https://www.zr.ru/content/news/976895-tseny-na-taksi-ogranichat-v-peri/" target="_blank">ограничить рост цен на такси</a><span id="goog_1550629369"></span> во время снегопадов, дождей, ливней, града и других неблагоприятных погодных условий. Увы, подобные предложения – не более, чем популизм. Почему?</p><p>[readmore ids="977709" align="right"]</p><p>Во‑первых, некоторые депутаты не понимают, как устроено российское такси. Та самая «волшебная кнопка» вызова такси находится в приложении агрегатора. И агрегатор легкового такси так называется именно потому, что он собирает заказы и передает их водителям, находящимся в относительной близости от точки вызова, – то есть агрегирует заказы (спрос) и агрегирует такси (предложение). </p><p>Так и формируется привычная для нас схема, выгодная всем – и водителям, и пассажирам. Пассажир видит, что машина приезжает быстро, буквально за несколько минут, а водитель не тратит лишнее время и километры на подачу, потому что заказ приходит из максимально близкой к нему точки.</p><p>Агрегатор обычно выбирает из нескольких водителей, находящихся рядом с клиентом, и назначает ближайшего или того, у кого выше приоритет, если разница в расстоянии некритична.</p><p>[table id="2051"]</p><h2>Непогода, непогода</h2><p>А <a href="https://www.zr.ru/content/news/976879-chto-s-tsenoj-taksi-v-moskve-v-s/" target="_blank">что происходит в плохую погоду</a>? В такие дни таксисты, как и любые нормальные люди, не стремятся выезжать на дороги. Ведь практически 100% российского такси сегодня – это не трудовые отношения, а самозанятость или индивидуальные предприниматели. Они сами решают, когда работать, а когда отдыхать.</p><p>[readmore ids="977096" align="right"]</p><p>Пассажиры думают, что агрегатор – это работодатель. Нет! Агрегатор – это партнер самозанятых и ИП, которым передает заказы пассажиров. Никаких трудовых отношений, когда работодатель может просто приказать работнику работать, нет и почти никогда не было.</p><p>Допустим, прошел сильный снегопад. Это означает пробки, повышенную вероятность ДТП. Если авария все-таки случится и водитель окажется виноват, он будет сам возмещать ущерб за разбитую машину, а это дорого. Да еще на время ремонта потеряет возможность работать. Да и в целом работать в плохую погоду некомфортно. Гораздо приятнее остаться дома, выпить горячего чаю и посмотреть сериал.</p><p>У пассажиров при этом запрос ровно противоположный. Когда погода хорошая, можно спокойно поехать на своей машине, на автобусе или метро – даже пешочком пройтись. Но когда на улице метель, гололед, сугробы или град, мы охотнее вызываем такси, чтобы в комфорте поехать по делам или домой – даже если поездка займет больше времени.</p><h2>Игра на повышение</h2><p>В итоге возникает парадоксальная ситуация: в непогоду таксистов на дорогах становится меньше, а заказов – резко больше. В какой-то момент агрегатору просто не из кого выбирать. Водителей, готовых принять заказ именно в той локации, где находится пассажир, может попросту не оказаться.</p><p>[readmore ids= "976657"]</p><p>И тогда агрегатор повышает цену, преследуя сразу две цели. Во‑первых, при высокой стоимости часть пассажиров отказывается от поездки, и спрос немного снижается. Во‑вторых, высокие тарифы – точнее, коэффициенты – дают водителю дополнительную мотивацию выйти из дома и поехать работать даже в тяжелых погодных условиях. Ведь можно за час работы заработать как за два!</p><p>Таким образом, система самобалансируется. Агрегатор здесь лишь посредник, который применяет динамическое ценообразование в зависимости от соотношения спроса и предложения. В плохую погоду, когда спрос растет, а предложение падает, рост цен на поездки неизбежен, иначе работать никто ­не захочет.</p><p>[table id="2243"]</p><h2>Два счетчика</h2><p>Что же будет, если государство всё это зарегулирует? Возникнет дефицит. В приложении вы увидите приятную, «социально справедливую» цену за поездку, но ни одна машина к вам не приедет. А если и приедет, то предложит ехать «за два счетчика», как это уже было в недалеком, но почему-то забытом прошлом.</p><p>Так зачем депутаты хотят вернуть отношения времен дефицита? Ведь очевидно, что баланс спроса и предложения всё равно будет диктовать цену – либо через приложение агрегатора, либо напрямую в разговоре пассажира с водителем. Дальше оплата просто уйдет в наличные, а сама поездка – в «серую» зону. Вам от этого станет лучше?</p><p></p><ul><li><b><i>На Госуслугах появилась функция <a href="https://www.zr.ru/content/news/976436-na-gosuslugakh-teper-mozhno-p/" target="_blank">проверки легальности машин такси</a>.</i></b></li></ul><p></p><p>[table id="2283"]</p>

<p>Депутаты предложили <span id="goog_1550629368"></span><a href="https://www.zr.ru/content/news/976895-tseny-na-taksi-ogranichat-v-peri/" target="_blank">ограничить рост цен на такси</a><span id="goog_1550629369"></span> во время снегопадов, дождей, ливней, града и других неблагоприятных погодных условий. Увы, подобные предложения – не более, чем популизм. Почему?</p><p></p><p>Во‑первых, некоторые депутаты не понимают, как устроено российское такси. Та самая «волшебная кнопка» вызова такси находится в приложении агрегатора. И агрегатор легкового такси так называется именно потому, что он собирает заказы и передает их водителям, находящимся в относительной близости от точки вызова, – то есть агрегирует заказы (спрос) и агрегирует такси (предложение). </p><p>Так и формируется привычная для нас схема, выгодная всем – и водителям, и пассажирам. Пассажир видит, что машина приезжает быстро, буквально за несколько минут, а водитель не тратит лишнее время и километры на подачу, потому что заказ приходит из максимально близкой к нему точки.</p><p>Агрегатор обычно выбирает из нескольких водителей, находящихся рядом с клиентом, и назначает ближайшего или того, у кого выше приоритет, если разница в расстоянии некритична.</p><p></p><h2>Непогода, непогода</h2><p>А <a href="https://www.zr.ru/content/news/976879-chto-s-tsenoj-taksi-v-moskve-v-s/" target="_blank">что происходит в плохую погоду</a>? В такие дни таксисты, как и любые нормальные люди, не стремятся выезжать на дороги. Ведь практически 100% российского такси сегодня – это не трудовые отношения, а самозанятость или индивидуальные предприниматели. Они сами решают, когда работать, а когда отдыхать.</p><p></p><p>Пассажиры думают, что агрегатор – это работодатель. Нет! Агрегатор – это партнер самозанятых и ИП, которым передает заказы пассажиров. Никаких трудовых отношений, когда работодатель может просто приказать работнику работать, нет и почти никогда не было.</p><p>Допустим, прошел сильный снегопад. Это означает пробки, повышенную вероятность ДТП. Если авария все-таки случится и водитель окажется виноват, он будет сам возмещать ущерб за разбитую машину, а это дорого. Да еще на время ремонта потеряет возможность работать. Да и в целом работать в плохую погоду некомфортно. Гораздо приятнее остаться дома, выпить горячего чаю и посмотреть сериал.</p><p>У пассажиров при этом запрос ровно противоположный. Когда погода хорошая, можно спокойно поехать на своей машине, на автобусе или метро – даже пешочком пройтись. Но когда на улице метель, гололед, сугробы или град, мы охотнее вызываем такси, чтобы в комфорте поехать по делам или домой – даже если поездка займет больше времени.</p><h2>Игра на повышение</h2><p>В итоге возникает парадоксальная ситуация: в непогоду таксистов на дорогах становится меньше, а заказов – резко больше. В какой-то момент агрегатору просто не из кого выбирать. Водителей, готовых принять заказ именно в той локации, где находится пассажир, может попросту не оказаться.</p><p></p><p>И тогда агрегатор повышает цену, преследуя сразу две цели. Во‑первых, при высокой стоимости часть пассажиров отказывается от поездки, и спрос немного снижается. Во‑вторых, высокие тарифы – точнее, коэффициенты – дают водителю дополнительную мотивацию выйти из дома и поехать работать даже в тяжелых погодных условиях. Ведь можно за час работы заработать как за два!</p><p>Таким образом, система самобалансируется. Агрегатор здесь лишь посредник, который применяет динамическое ценообразование в зависимости от соотношения спроса и предложения. В плохую погоду, когда спрос растет, а предложение падает, рост цен на поездки неизбежен, иначе работать никто ­не захочет.</p><p></p><h2>Два счетчика</h2><p>Что же будет, если государство всё это зарегулирует? Возникнет дефицит. В приложении вы увидите приятную, «социально справедливую» цену за поездку, но ни одна машина к вам не приедет. А если и приедет, то предложит ехать «за два счетчика», как это уже было в недалеком, но почему-то забытом прошлом.</p><p>Так зачем депутаты хотят вернуть отношения времен дефицита? Ведь очевидно, что баланс спроса и предложения всё равно будет диктовать цену – либо через приложение агрегатора, либо напрямую в разговоре пассажира с водителем. Дальше оплата просто уйдет в наличные, а сама поездка – в «серую» зону. Вам от этого станет лучше?</p><p></p><ul><li><b><i>На Госуслугах появилась функция <a href="https://www.zr.ru/content/news/976436-na-gosuslugakh-teper-mozhno-p/" target="_blank">проверки легальности машин такси</a>.</i></b></li></ul><p></p><p></p>

<p>Депутаты предложили <a href="https://www.zr.ru/content/news/976895-tseny-na-taksi-ogranichat-v-peri/">ограничить рост цен на такси</a> во время снегопадов, дождей, ливней, града и других неблагоприятных погодных условий. Увы, подобные предложения – не более, чем популизм. Почему?</p><p></p><div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
    <div data-block="feed-item" data-title="За эти 5 подержанных седанов можно выторговать огромную скидку" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/977709-nelikvidnye-sedany/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/xoQBuBlOi09TUkHwZ-1_YA" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
    </div>
</div><p></p><p>Во‑первых, некоторые депутаты не понимают, как устроено российское такси. Та самая «волшебная кнопка» вызова такси находится в приложении агрегатора. И агрегатор легкового такси так называется именно потому, что он собирает заказы и передает их водителям, находящимся в относительной близости от точки вызова, – то есть агрегирует заказы (спрос) и агрегирует такси (предложение). </p><p>Так и формируется привычная для нас схема, выгодная всем – и водителям, и пассажирам. Пассажир видит, что машина приезжает быстро, буквально за несколько минут, а водитель не тратит лишнее время и километры на подачу, потому что заказ приходит из максимально близкой к нему точки.</p><p>Агрегатор обычно выбирает из нескольких водителей, находящихся рядом с клиентом, и назначает ближайшего или того, у кого выше приоритет, если разница в расстоянии некритична.</p><p></p><h2>Непогода, непогода</h2><p>А <a href="https://www.zr.ru/content/news/976879-chto-s-tsenoj-taksi-v-moskve-v-s/">что происходит в плохую погоду</a>? В такие дни таксисты, как и любые нормальные люди, не стремятся выезжать на дороги. Ведь практически 100% российского такси сегодня – это не трудовые отношения, а самозанятость или индивидуальные предприниматели. Они сами решают, когда работать, а когда отдыхать.</p><p></p><div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
    <div data-block="feed-item" data-title="Новое в законе о такси: к чему готовиться водителям и пассажирам" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/977096-lokalizatsiya-ili-ekhat/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/NGTRfkZfTw8ZryYoX98nAA" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
    </div>
</div><p></p><p>Пассажиры думают, что агрегатор – это работодатель. Нет! Агрегатор – это партнер самозанятых и ИП, которым передает заказы пассажиров. Никаких трудовых отношений, когда работодатель может просто приказать работнику работать, нет и почти никогда не было.</p><p>Допустим, прошел сильный снегопад. Это означает пробки, повышенную вероятность ДТП. Если авария все-таки случится и водитель окажется виноват, он будет сам возмещать ущерб за разбитую машину, а это дорого. Да еще на время ремонта потеряет возможность работать. Да и в целом работать в плохую погоду некомфортно. Гораздо приятнее остаться дома, выпить горячего чаю и посмотреть сериал.</p><p>У пассажиров при этом запрос ровно противоположный. Когда погода хорошая, можно спокойно поехать на своей машине, на автобусе или метро – даже пешочком пройтись. Но когда на улице метель, гололед, сугробы или град, мы охотнее вызываем такси, чтобы в комфорте поехать по делам или домой – даже если поездка займет больше времени.</p><h2>Игра на повышение</h2><p>В итоге возникает парадоксальная ситуация: в непогоду таксистов на дорогах становится меньше, а заказов – резко больше. В какой-то момент агрегатору просто не из кого выбирать. Водителей, готовых принять заказ именно в той локации, где находится пассажир, может попросту не оказаться.</p><p></p><div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
    <div data-block="feed-item" data-title="В России подорожала стоимость поездки в такси" data-href="https://www.zr.ru/content/news/976657-v-rossii-podorozhala-stoimost/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/DWG5YByGRUlyTZp3ctGtJw" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
    </div>
</div><p></p><p>И тогда агрегатор повышает цену, преследуя сразу две цели. Во‑первых, при высокой стоимости часть пассажиров отказывается от поездки, и спрос немного снижается. Во‑вторых, высокие тарифы – точнее, коэффициенты – дают водителю дополнительную мотивацию выйти из дома и поехать работать даже в тяжелых погодных условиях. Ведь можно за час работы заработать как за два!</p><p>Таким образом, система самобалансируется. Агрегатор здесь лишь посредник, который применяет динамическое ценообразование в зависимости от соотношения спроса и предложения. В плохую погоду, когда спрос растет, а предложение падает, рост цен на поездки неизбежен, иначе работать никто ­не захочет.</p><p></p><h2>Два счетчика</h2><p>Что же будет, если государство всё это зарегулирует? Возникнет дефицит. В приложении вы увидите приятную, «социально справедливую» цену за поездку, но ни одна машина к вам не приедет. А если и приедет, то предложит ехать «за два счетчика», как это уже было в недалеком, но почему-то забытом прошлом.</p><p>Так зачем депутаты хотят вернуть отношения времен дефицита? Ведь очевидно, что баланс спроса и предложения всё равно будет диктовать цену – либо через приложение агрегатора, либо напрямую в разговоре пассажира с водителем. Дальше оплата просто уйдет в наличные, а сама поездка – в «серую» зону. Вам от этого станет лучше?</p><p></p><ul><li><b><i>На Госуслугах появилась функция <a href="https://www.zr.ru/content/news/976436-na-gosuslugakh-teper-mozhno-p/">проверки легальности машин такси</a>.</i></b></li></ul><p></p><p></p>

<p>Депутаты предложили <a href="https://www.zr.ru/content/news/976895-tseny-na-taksi-ogranichat-v-peri/" target="_blank">ограничить рост цен на такси</a> во время снегопадов, дождей, ливней, града и других неблагоприятных погодных условий. Увы, подобные предложения – не более, чем популизм. Почему?</p><p></p><p>Во‑первых, некоторые депутаты не понимают, как устроено российское такси. Та самая «волшебная кнопка» вызова такси находится в приложении агрегатора. И агрегатор легкового такси так называется именно потому, что он собирает заказы и передает их водителям, находящимся в относительной близости от точки вызова, – то есть агрегирует заказы (спрос) и агрегирует такси (предложение). </p><p>Так и формируется привычная для нас схема, выгодная всем – и водителям, и пассажирам. Пассажир видит, что машина приезжает быстро, буквально за несколько минут, а водитель не тратит лишнее время и километры на подачу, потому что заказ приходит из максимально близкой к нему точки.</p><p>Агрегатор обычно выбирает из нескольких водителей, находящихся рядом с клиентом, и назначает ближайшего или того, у кого выше приоритет, если разница в расстоянии некритична.</p><p></p><h2>Непогода, непогода</h2><p>А <a href="https://www.zr.ru/content/news/976879-chto-s-tsenoj-taksi-v-moskve-v-s/" target="_blank">что происходит в плохую погоду</a>? В такие дни таксисты, как и любые нормальные люди, не стремятся выезжать на дороги. Ведь практически 100% российского такси сегодня – это не трудовые отношения, а самозанятость или индивидуальные предприниматели. Они сами решают, когда работать, а когда отдыхать.</p><p></p><p>Пассажиры думают, что агрегатор – это работодатель. Нет! Агрегатор – это партнер самозанятых и ИП, которым передает заказы пассажиров. Никаких трудовых отношений, когда работодатель может просто приказать работнику работать, нет и почти никогда не было.</p><p>Допустим, прошел сильный снегопад. Это означает пробки, повышенную вероятность ДТП. Если авария все-таки случится и водитель окажется виноват, он будет сам возмещать ущерб за разбитую машину, а это дорого. Да еще на время ремонта потеряет возможность работать. Да и в целом работать в плохую погоду некомфортно. Гораздо приятнее остаться дома, выпить горячего чаю и посмотреть сериал.</p><p>У пассажиров при этом запрос ровно противоположный. Когда погода хорошая, можно спокойно поехать на своей машине, на автобусе или метро – даже пешочком пройтись. Но когда на улице метель, гололед, сугробы или град, мы охотнее вызываем такси, чтобы в комфорте поехать по делам или домой – даже если поездка займет больше времени.</p><h2>Игра на повышение</h2><p>В итоге возникает парадоксальная ситуация: в непогоду таксистов на дорогах становится меньше, а заказов – резко больше. В какой-то момент агрегатору просто не из кого выбирать. Водителей, готовых принять заказ именно в той локации, где находится пассажир, может попросту не оказаться.</p><p></p><p>И тогда агрегатор повышает цену, преследуя сразу две цели. Во‑первых, при высокой стоимости часть пассажиров отказывается от поездки, и спрос немного снижается. Во‑вторых, высокие тарифы – точнее, коэффициенты – дают водителю дополнительную мотивацию выйти из дома и поехать работать даже в тяжелых погодных условиях. Ведь можно за час работы заработать как за два!</p><p>Таким образом, система самобалансируется. Агрегатор здесь лишь посредник, который применяет динамическое ценообразование в зависимости от соотношения спроса и предложения. В плохую погоду, когда спрос растет, а предложение падает, рост цен на поездки неизбежен, иначе работать никто ­не захочет.</p><p></p><h2>Два счетчика</h2><p>Что же будет, если государство всё это зарегулирует? Возникнет дефицит. В приложении вы увидите приятную, «социально справедливую» цену за поездку, но ни одна машина к вам не приедет. А если и приедет, то предложит ехать «за два счетчика», как это уже было в недалеком, но почему-то забытом прошлом.</p><p>Так зачем депутаты хотят вернуть отношения времен дефицита? Ведь очевидно, что баланс спроса и предложения всё равно будет диктовать цену – либо через приложение агрегатора, либо напрямую в разговоре пассажира с водителем. Дальше оплата просто уйдет в наличные, а сама поездка – в «серую» зону. Вам от этого станет лучше?</p><p></p><ul><li><b><i>На Госуслугах появилась функция <a href="https://www.zr.ru/content/news/976436-na-gosuslugakh-teper-mozhno-p/" target="_blank">проверки легальности машин такси</a>.</i></b></li></ul><p></p><p></p>

Aston Martin>DB11

К сожалению, на данный момент отзывов нет.