Душераздирающее зрелище: 400‑сильный «Кадиллак-Эскелейд» с четырьмя крупными мужчинами на борту гигантской черепахой-альбиносом ползет по гоночному асфальту автодрома «Смоленское кольцо». Иногда его обгоняет юркий «Сузуки-Свифт», тоже с четырьмя ездоками на борту. Ему не очень выгодно ехать быстро, но он все равно обгоняет. «Вольво‑S80» вообще не отозвался на призывное чихание стартера – вот до чего мы довели «шведское совершенство». А «Фольксваген-Амарок» завелся, но вскоре беспомощно встал на обочине. Тихо,
Юбилей журнала приятно отметить какой-нибудь масштабной акцией. Некоторые в таких случаях арендуют пароход или ресторан и нанимают каскадеров‑аниматоров. Мы же решили все сделать сами, а мероприятие привязать к красивому числу 1000. При этом нужно непременно куда-то поехать и добыть какие-нибудь необычные результаты.
Спорили долго: чего именно 1000 должно быть – машин, километров, кругов, часов? Миллилитры вполне устроили всех. И редакция дружно, без принуждения и уговоров, отправилась на автодром заливать эти самые миллилитры. В топливные баки, конечно.
В итоге из забавной затеи получился тест на самый эффективный автомобиль российского рынка. Претендентов из числа современных моделей мы предложили на свой вкус и расчет выбрать сотрудникам редакции. Набралось аж 17 участников – достойный чемпионат!
Машины разбили на четыре группы, которые образованы сочетанием двух типов ДВС, а также полного или монопривода. Разумеется, самое почетное – высокое место в абсолютном зачете.
Формула могла быть и иной – например, можно учитывать только полезную нагрузку. Из любопытства мы подсчитали и такие показатели, но формально это второстепенный результат, равно как и экономичность в чистом виде.
«Эврика! Будем оценивать не экономичность в чистом виде, а эффективность»
КАК ГОТОВИЛИСЬ?
Подготовка машин свелась, главным образом, к опустошению топливных баков до последней капли. Сначала – насосом через найденное подходящее отверстие, а остатки дожигали естественным образом, на ровной площадке с помощью двигателя. Кроме того, техническая бригада, вооружившись высокоточным манометром, отрегулировала давление в колесах – все без исключения пилоты затребовали максимально допускаемую производителем величину, дабы снизить сопротивление качению. И затем наполнили пустые баки 1000 миллилитрами топлива. Каждому свое, опять-таки в соответствии с указаниями заводов. Интересно, что 92‑й бензин не был востребован вообще. Оно и понятно: если можно 95‑й, лучше заливать его. А коли завод разрешает 98‑й, то вообще идеально: высокое октановое число, по идее, положительно влияет на экономичность.
ЗАЧЕМ ИЗМЕРЯЛИ?
Придумать жизненную ситуацию, в которой потребовалось бы на одном литре топлива куда-то доехать, непросто. Обычно никто не загоняет свои машины в угол. Загорелась лампочка – срочно на АЗС! Поэтому эксперимент наш сродни Олимпиаде: мы пытались выяснить, что можно выжать из самых разных спортсменов (конструкций) в рафинированных условиях стадиона (автодрома). В самом деле, какая концепция более эффективна: тяжелый обжора или легкий малоежка? Мнения внутри редакции разделились примерно поровну, о чем свидетельствуют выбранные сотрудниками на тест автомобили.
ПОДВОДНЫЕ КАМНИ
Наибольшие сомнения в разумности и целесообразности нашего подхода рождали дизели. С одной стороны, они наилучшим образом подходят для достижения поставленной цели: топливо расходуют умеренно, а тянут на низах хорошо. Но с другой – топливная система дизелей порой негативно относится к осушению тракта и прочим лишениям. Иногда даже требует немедленной погрузки машины на эвакуатор.
Наши опасения оправдались в полной мере: без затруднений завелись на одном литре лишь пара-тройка дизельных машин.
Разумеется, никто не ждал, что коллеги привезут на автодром великое множество гибридов. Навязанная мода на гибриды обусловлена как раз тем, что они экономичны и какую-то дистанцию могут проехать вообще без жидкого топлива, – но, по прикидкам, они все равно не попадали в число явных фаворитов, несмотря на скромные показатели расхода. Ведь мы намеревались перед стартом полностью «осушить» и бак, и рабочие батареи, иначе гибрид получит нечестное преимущество перед негибридами. И часть энергии ДВС непременно ушла бы на зарядку этих батарей.
Тут остался повод для спора. Ведь гибрид не виноват в том, что у него есть батарея, – это конструктивная особенность! Такая же, как подключаемый полный привод, который для наших целей выгодно не подключать.
Как бы там ни было, гибрид приехал только один, зато самый массовый в нашей стране. И на его примере мы убедились, что учли не все подводные камни. Учтем в будущем! Надо еще подумать, как быть с электромобилями, от рождения лишенными такого счастья, как бензобак.
ЧТО ДАЛЬШЕ?
Собрались и отправились всем скопом на «Смоленское кольцо». Доказывая по дороге самим себе, что автомобиль – средство не столько экономии горючего, сколько перемещения себя и груза в пространстве.
Нам очень понравилось то, что у нас получилось. Это было интересно, и так еще никто не делал! Тест, эксперимент, пытка (для машин, конечно, не для людей) и соревнование в одном флаконе.
Теперь думаем, как собрать на одной трассе одновременно все самые актуальные для российского рынка модели. И уже придумали, что именно будем измерять в следующий раз, – но это пока секрет.
Кто из 17 нынешних персонажей удивил нас больше всех? Любопытные свойства характера проявил почти каждый. А чемпионом оказался самый тяжелый! Подробности – далее, в последовательности, определенной жребием, то есть в порядке стартов.
Поехали!
«Сузуки-Свифт» – 40,13 т.км/л
Бензин, 1,2 л, 94 л.с., полный привод, М5
2-е место в зачете «Бензин, 4×4»
5-е место в абсолютном зачете
1-е место по расходу топлива
Игорь Моржаретто
УЕХАЛ ДАЛЬШЕ ВСЕХ
Двадцать лет назад меня попросили перегнать из Германии в Москву автомобильчик совершенно неизвестной тогда у нас автомобильной марки. «Сузуки» – это же мотоцикл! Трехдверный «Свифт» первого поколения (1990 года выпуска) поначалу не вдохновил. Какой-то маленький, не внушающий доверия. Но по дороге он меня покорил. А когда я подсчитал расход топлива, то был потрясен: 4 л/100 км! Для того времени совершенно фантастический результат.
Когда мне предложили поучаствовать в тесте на эффективность, сразу вспомнился тот «Свифт». А каков он сейчас? Машины нынешнего поколения оснащаются лишь одним двигателем – объемом 1,2 л. Зато они короткие и легкие. И главное, есть полноприводный вариант! Для зачета «4×4» не найти более экономичной машины! Итак, 4WD, 5-ступенчатая механическая коробка. Поехали!
И автомобиль показал себя во всей красе. Достаточно комфортный для четырех человек (правда, за счет миниатюрного багажника), он резво наматывал круг за кругом по «Смоленскому кольцу». Бодрое шасси позволяло вписываться в повороты не сбрасываясь. В среднем скорость составляла 50–55 км/ч. Практически все время ехал на пятой передаче!
В итоге – лучшие результаты по пройденному расстоянию и по расходу топлива. Но, будучи помноженным на маленький вес машинки, набранный километраж не позволил подняться на верхнюю ступеньку пьедестала. Да и ладно, все равно машина классная! Правда, только для асфальта: редуктор заднего моста висит низко – не суйтесь даже на легкое бездорожье.
«Кадиллак-Эскелейд» – 61,97 т.км/л
Бензин, 6,2 л, 403 л.с., полный привод, А6
Победитель в классе «Бензин, 4×4»
Победитель в абсолютном зачете
Денис Панов
ЗАДАВИМ МАССОЙ
Мне поручили доставить на автодром дюжину канистр и прочее техническое оснащение. Малыши и даже кроссоверы не подходили, и я стал подыскивать как можно более вместительный автомобиль. А в списке тяжеловесов нашелся очень интересный как раз для нашего эксперимента. Дело, конечно, не в десяти динамиках аудиосистемы «Боуз». Просто из восьми цилиндров «Кадиллака» половина при малых нагрузках автоматически отключается! А вес… Так на него же умножают!
Какую экономию можно выжать из монстра весом более 2,5 тонны? Потренировался на пустой дорожке: оказалось, что машина едет, даже если не касаться педали газа. Лишь в горку ей надо немного помочь. А так – ползет и ползет. Какая мощь! Какая инерция!
Если судить по показаниям бортового компьютера, мгновенный расход в таких режимах вполне умеренный – сопоставимый с расходом малолитражки. Конечно, при езде по загруженной автостраде «Эскелейд» выдал аж 17 л на сотню (по паспорту – 18 л/100 км в смешанном цикле). Чего, собственно, и следовало ожидать от 6,2‑литрового мотора.
Эти данные я охотно сообщил коллегам – будущим соперникам. Остальное утаил до поры до времени, да они и не спрашивали. Поэтому мой результат оказался для них шокирующим. Возникло даже недоверие: а все ли топливо откачали из бака «Кадиллака»? Но посудите сами: разве расход 4,7 л на сотню недостижим для четырехцилиндровой машины? Кто не верит, пусть проверит. Только, пожалуйста, не на дороге общего пользования – там вас с таким темпом движения проклянут. Но выиграл я все же не расходом, а массой.
«Ауди-А3 седан» – 26,22 т.км/л
Бензин, 1,8 л, 180 л.с., передний привод, А7 (робот)
3-е место в зачете «Бензин, 4×2»
11-е место в абсолютном зачете
Кирилл Милешкин
ИНТЕЛЛЕКТ НЕ ОБМАНЕШЬ
Выбор на этот компактный седан пал неспроста. Экономичный турбомотор TFSI в паре с умным роботом «S троник» должен обеспечить завидный пробег на одном литре.
Правда, чуть огорчил 180‑сильный двигатель: в идеале я рассчитывал на 1,4‑литровый, заведомо менее жадный до топлива, но такой машины не нашлось.
По дороге в Дорогобуж показания маршрутного компьютера внушали оптимизм. С круиз-контролем, выставленным на ненаказуемые 109 км/ч, получилось всего 5,5 л/100 км. В состязании я ехал, конечно, совсем в другом, предельно экономичном режиме.
Разочарование наступило очень быстро. На 16‑м километре зачетного заезда «Ауди» начал чихать, моргать лампой неисправности двигателя и заглох на подъеме. Продвинутые мотор и коробка вчистую проиграли куда более архаичным агрегатам «Кадиллака»!
Поражение скорее техническое и обусловлено не прожорливостью мотора, а индивидуальными особенностями конструкции. «Ауди» попросту не выхлебал весь залитый литр полностью. «Трешка» с легкостью пускалась, но через пару секунд устойчивой работы глохла. Похоже, электроника принудительно глушит машину, не дожидаясь, пока «глупый» водитель добьется полной выработки бензина и осушит жизненно важные топливные тракты. Респект интеллекту «Ауди», но правил нашей гонки он, кажется, не понял.
«Вольво‑S80» – не стартовал
Дизель, 2,4 л, 215 л.с., полный привод, А8
Михаил Кулешов
ЖИВУ НЕ В СОЧИ
Изначально я остановил свой выбор на «Вольво‑V40 Кросс Кантри» со 114‑сильным дизелем D2, потребляющим, по заявлению производителя, меньше 4 л на сотню. Но за сутки до получения автомобиля раздался телефонный звонок: «С предыдущего тест-драйва машину вернули с пробитым колесом, а запаски нет».
Интересные автомобили других брендов к тому моменту уже разобрали коллеги. Я решил не суетиться и просто ехать на другом «Вольво».
На первый взгляд, бизнес-седан мощностью 215 л.с. – странный выбор для теста на эффективность. Но у S80 современный турбодизель с заявленным расходом 4,8 л/100 км и отличный 8-ступенчатый «автомат» с ручным режимом. А еще полный привод, дающий надежду на успех в своем зачете. И внушительная снаряженная масса, влияющая на итоговый результат.
Прискорбно, что теория разошлась с практикой. Литра топлива «шведу» не хватило на пуск двигателя – оно попросту не поступало в камеры сгорания. Не помогли никакие ухищрения в виде раскачивания кузова или установки машины на уклон. Было вдвойне обидно из-за того, что в повседневной эксплуатации S80 действительно очень экономичный. По пути на «Смоленское кольцо» уложился в 5,5 л/100 км, а в городской толчее тратил не больше 8 л на сотню. Уверен, не будь зачетный литр последним в баке, мы с «Вольво» показали бы класс!
Впрочем, знал бы прикуп – жил бы в Сочи. Как выяснилось позже, для пуска дизельного S80 требуется минимум 7 л солярки! Возможно, и с «V40 Кросс Кантри» приключилась бы похожая история.
«Ситроен-С4 Пикассо» – 31,24 т.км/л
Дизель, 1,6 л, 115 л.с., передний привод, А6 (робот)
2-е место в зачете «Дизель, 4×2»
8-е место в абсолютном зачете
Михаил Гзовский
БЛИЗНЕЦЫ?
Как и мой напарник по прошлогоднему тесту на экономичность Юрий Тимкин, я был под впечатлением от наших результатов на дизельном «Пежо‑301». Поэтому для нового испытания искал машину того же толка. В результате мы с Юрой, не сговариваясь, выбрали братьев‑близнецов по концерну PSA. Мой «Ситроен-С4 Пикассо» оснащен точно таким же дизелем и роботизированной коробкой передач, как у взятого им «Пежо‑3008». Различия в снаряженной массе минимальны.
Еще по дороге на автодром в душу закрались сомнения в правильности выбора – несмотря на заявленные 3,7 л расхода на сотню в загородном цикле. И виноват в них робот: расстроили запоздалые переключения и рывки. Уже на подступах к трассе решил, что в зачете поеду в мало-мальски логичном ручном режиме коробки. Но, как вскоре выяснилось, еще нужно было умудриться стартовать!
Зная о трудностях пуска «осушенного» дизеля, я заблаговременно подкачал топливо вручную подкапотной помпой, но «Ситроен» не желал работать: выжигал поданное топливо и спустя секунды глох. После десятка попыток мне все же удалось заставить С4 тронуться, но драгоценные капли солярки уже сожжены… Первый же круг подтвердил опасения: робот абсолютно не годится для экологических рекордов. В подъем мотор везет неохотно, требуя переходить на ступень, а то и на две вниз. Еще хуже то, что на передаче «Ситроен» не желает катиться под гору: слишком рьяно тормозит двигателем. Так что фиаско С4 не стало для меня откровением. Зато теперь я точно знаю: даже соплатформенные модели конструктивно не копируют друг друга. Ведь «Пежо‑3008» коллеги пустился с первой попытки.
«Фольксваген-Амарок» – 30,37 т.км/л
Дизель, 2,0 л, 180 л.с., полный привод, А8
4-е место в зачете «Дизель, 4×4»
9-е место в абсолютном зачете
Павел Леонов
РЕАЛЬНЫЙ, ДА НЕ ТОТ
После ознакомления с регламентом и нехитрых математических вычислений я решил основную ставку сделать на массу. Выходило, что наилучшие шансы на победу – у тяжелых автомобилей с дизельными двигателями небольшого объема. Перебрав десяток вариантов, вспомнил про фольксвагеновский пикап – «Амарок». А что? Снаряженная масса под две тонны, под капотом относительно экономичные 2‑литровые дизели мощностью 140 и 180 л.с. Есть версии с механической коробкой передач и задним приводом. То, что доктор прописал!
Фольксвагеновцы огорчили: моноприводные версии завозят к нам в единичных экземплярах, найти такую машину почти нереально. Ладно, сойдет и полноприводная. Однако модификации с подключаемым полным приводом тоже не нашлось. А добили меня известием о том, что «Амарока» с МКП мне не видать. Так я получил самый мощный (читай: самый прожорливый) пикап с постоянным полным приводом и 8-ступенчатым «автоматом». Но отступать некуда. Дадим бой и на этом.
Как выяснилось уже на трассе, боя не получилось. По пути на «Смоленское кольцо» «Амарок» легко укладывался в 6,0–6,5 л на сотню, а вот на треке уходило куда больше. Видимо, сказались ощутимые перепады высот и непрогретый мотор. Уверен, что и в лабиринтах топливной магистрали затерялись драгоценные десятки, а то и сотни миллилитров дизтоплива. Итог – девятое место в абсолюте. Не последнее, конечно, но рассчитывал-то я на большее. Эх, мне бы задний привод с «механикой» и 140‑сильным дизельком…
«СанЙонг-Актион D20» – 53,95 т.км/л
Дизель, 2,0 л, 149 л.с., полный привод, А6
Победитель в зачете «Дизель, 4×4»
2-е место в абсолютном зачете
3-е место по расходу топлива
Сергей Смирнов
ИГРА ПО-КРУПНОМУ
Что нужно для победы? Вариант легкой и маломощной машины я отверг. Она наверняка уедет дальше, чем что-то большое и тяжелое, но явно не в два и не в три раза дальше! Поэтому для наших условий игры автомобиль требуется массивный. А двигатель – экономичный и тяговитый, современный и надежный, но без разных электронных штучек. Электроника, как мне кажется, склонна мешать работе в некоторых нештатных режимах. Вот почему выбор пал на переднеприводный «Актион» с дизельным двигателем и механической коробкой.
Толку в том, что он пал, было немного: в пресс-парке нашлась только версия с полным приводом и автоматической коробкой. Однако многие соперники столкнулись с тем же – получили не то, что хотели. Поэтому надежда на неплохое выступление осталась.
На старте 149‑сильный «Актион» завелся с первой попытки (к тому моменту я уже успел посмотреть, как соратники маются с пуском дизелей). По трассе особо не гнал, но и не плелся. В поворотах пару раз свистнули покрышки – не хотел я терять нужный темп. После седьмого круга начал подумывать о рекорде трассы, потому что для такой тяжелой машины даже шесть кругов – грандиозный успех. И тут на затяжном подъеме двигатель благополучно заглох… Впрочем, пройденных километров вполне хватило, чтобы занять второе место в абсолютном зачете.
Отличная машина для решения подобных задач. Страшно представить, сколько удалось бы еще намотать по солнцепеку, если бы «Актион» был с передним приводом и «механикой»!
Окончание следует