День рождения трамвая

В апреле московскому трамваю исполнилось 116 лет. За этот внушительный срок он прошел путь от открытого вагончика с лошадьми до нанотехнологичного концепта R1, будто вылезшего из фантастического фильма о будущем. Хоть дата и не круглая, но отметили ее с размахом – тысячи москвичей посмотрели и даже побывали внутри вагончиков с более чем вековой историей.

Полная версия

Днем рождения московского трамвая считается дата запуска регулярного движения – 7 апреля 1899 года. Однако на самом деле конно-железная дорога, или просто конка, появилась в городе гораздо раньше – еще в 1872-м. Она стала заменой самого первого вида общественного транспорта в России – «линейки». Если «линейка» была просто телегой с лавкой для 6–10 пассажиров, которых трясло во все стороны при езде по брусчатке, то конка, для которой были проложены специальные ровные рельсы, стала настоящим прорывом в области общественного транспорта. Конка развивала скорость до 20 км/ч и могла вместить до 38 пассажиров – помимо мест внутри вагончика, были еще и лавки на крыше, к которым вела маленькая винтовая лесенка. Вагончик тащили за собой от одной до трех лошадей. Бывало, что перед крутым подъемом дежурили специальные мальчики, которые впрягали дополнительных коней, а затем выпрягали их, когда трамвай снова выходил на ровную дорогу.

В 1906 году у конки появился серьезный конкурент – электрический трамвай, который довольно быстро положил конец эпохе поездов на натуральных лошадиных силах, уже в 1912-м последняя конная железная дорога прекратила свою работу. А вот следующий трамвай производства фирмы MAN, прозванный в народе фонарным, стал самым долговечным в московской истории, верой и правдой прослужив городу более 50 лет – до 1960 года. Фонарным его назвали из-за крыши, в которой располагалась разноцветная фонарная надстройка, с помощью который в вагон проникал солнечный свет, причем создавался эффект многоцветной иллюминации за счет применения витражных стекол (которые, к сожалению, не сохранились до наших дней).

У вагона были открытые входные площадки без дверей, что позволяло людям спрыгивать прямо на ходу, например, на поворотах, когда трамвай замедлял скорость. Кстати, дверные проемы у фонарного трамвая настолько узкие, что некоторые особенно крупные персоны могли пройти в них только боком – то ли в те годы в России в принципе не было толстяков, то ли они просто не ездили на трамваях. Фонарный трамвай развивал скорость до 40 км/ч и имел всего 19 мест для сидения, поэтому обычно к нему прикрепляли второй вагон.

Наряду с фонарным по Москве с 1926 года курсировал и бесфонарный трамвай. В связи с тяжелой экономической ситуацией в стране и при этом растущей потребностью в трамваях советские власти решили упростить дизайн и конструкцию фонарного трамвая, оставив неизменными технические характеристики. В итоге дешевый и практичный бесфонарный трамвай стал самым распространенным в столице и просуществовал вплоть до 1970-х годов.

Также в конце 1920-х специально для Москвы с ее огромным пассажиропотоком было решено создать более вместительный вариант – так на свет появился Коломенский моторный трамвай (КМТ). В нем вместо 19 было 27 мест для сидения, но главным отличием от предыдущих моделей стало наличие четырех осей (раньше их было две). Этот трамвай можно назвать также самым кинематографичным, ведь он засветился во многих знаменитых советских картинах, среди которых «Место встречи изменить нельзя», «Покровские ворота» и другие.

Коломенский моторный трамвай постепенно был вытеснен с улиц столицы моделью МТВ-82. Разработчики этого трамвая отлично поработали над комфортабельностью, благодаря этому в салоне появились мягкие сиденья, автоматически закрывающиеся двери, а также впервые (только в 1947 году!) отдельная кабина машиниста. МТВ-82 застал Олимпиаду-80, но сразу же после нее был выведен из эксплуатации. В одни годы с ним в Москве использовался чехословацкий трамвай Tatra T2, отличавшийся от МТВ-82 способом управления – в «Татре» водитель управлял тягой ногами, а не руками. Кроме того, достоинством чехословацкого трамвая была высокая для того времени скорость – до 60 км/ч.

C 1980 по 2000 годы чехословацкие вагоны CKD-Praha фактически стали монополистами в столице. Модернизированную модель Tatra T3 (торговая марка этой фирмы) до сих пор можно встретить в столице, а вот модель T7B5 – это лимитированная серия из всего семи трамваев, которые изначально предназначались для Баку, но достались Москве.

Помимо исторических образцов по Москве в день рождения трамвая проехали и четыре новые модели, которые могут в будущем получить прописку в столице. Среди них два образца (сочлененный CityStar и одиночный «Витязь») разработки Тверского вагонзавода и экземпляр, представленный компанией Alstom (его предполагается производить в Питере). Но москвичи в ходе импровизированного конкурса выбрали трамвай «Метелица», построенный в Белоруссии по лицензии и под контролем швейцарской фирмы Stadler. Каркас трамвая с радиусными боковинами (весьма распространенными в мире, но впервые предложенными нам) изготовлен из стали, а внешняя обшивка из композитных материалов, которые можно легко поменять при повреждении. «Метелица» разгоняется до 75 км/ч и способна вместить около 260 человек.

Подпишитесь на «За рулем» в