Хроника: автобус вагонной компоновки

65 лет назад, 8 декабря 1946 года, прошел обкатку первый автобус ЗиС-154.

ЗиС-154 (1946–1950 гг.) Статистика выпуска автобуса по годам такова: в 1946 году — два опытных образца; в 1947-м — 80 машин; в 1948-м — 404; в 1949-м — 472; в 1950-м — 207

ЗиС-154 (1946-1950 гг.) Статистика выпуска автобуса по годам такова: в 1946 году — два опытных образца; в 1947-м — 80 машин; в 1948-м — 404; в 1949-м — 472; в 1950-м — 207ЗиС-154 (1946–1950 гг.) Статистика выпуска автобуса по годам такова: в 1946 году — два опытных образца; в 1947-м — 80 машин; в 1948-м — 404; в 1949-м — 472; в 1950-м — 207
ЗиС-154 (1946–1950 гг.) Статистика выпуска автобуса по годам такова: в 1946 году — два опытных образца; в 1947-м — 80 машин; в 1948-м — 404; в 1949-м — 472; в 1950-м — 207

Кроме того, что это был первый серийный отечественный автобус вагонной компоновки, ЗиС-154 правомерно называть еще и первым нашим гибридным автомобилем.

Эскиз автобуса вагонной компоновки, выполненный перед войной сотрудником НАТИ Юрием Ароновичем Долматовским. Изображение с ресурса www.avtoar.com

Эскиз автобуса вагонной компоновки, выполненный перед войной сотрудником НАТИ Юрием Ароновичем Долматовским. Изображение с ресурса www.avtoar.comЭскиз автобуса вагонной компоновки, выполненный перед войной сотрудником НАТИ Юрием Ароновичем Долматовским. Изображение с ресурса www.avtoar.com
Эскиз автобуса вагонной компоновки, выполненный перед войной сотрудником НАТИ Юрием Ароновичем Долматовским. Изображение с ресурса www.avtoar.com

Сегодня его бы определили как series hybrid, то есть транспортное средство, в котором последовательно ДВС вращает тяговый генератор, а тот питает электродвигатели. Этот невольный американизм вполне уместен, поскольку ЗиС-154 создавался с оглядкой на американские автобусы (GMC и Mack), а кроме всего, был оснащен двухтактным 110-сильным дизелем ЯАЗ-204Д (модификация для автобуса), пиратским образом скопированным с дизеля GMC.

Один из двух опытных образцов автобуса, декабрь 1946 года. Изображение с ресурса www.avtoar.com

Один из двух опытных образцов автобуса, декабрь 1946 года. Изображение с ресурса www.avtoar.comОдин из двух опытных образцов автобуса, декабрь 1946 года. Изображение с ресурса www.avtoar.com
Один из двух опытных образцов автобуса, декабрь 1946 года. Изображение с ресурса www.avtoar.com

Один из двух образцов, собранных в декабре 1946-го, имел дизель, другой — бензиновый двигатель. Предпочтение отдали дизелю. По данным историка Евгения Прочко, первые, «образцовые» 45 автобусов ЗиС-154 и вовсе получили дизели GMC-4-71 из лендлизовских запасов. Проколов не должно было быть: новым автобусам предстояло выйти на московские улицы в год празднования 800-летия столицы.

Силовой агрегат располагался в задней части кузова поперечно, освобождая дополнительное место в салоне. Фото Александра Страхова-Баранова

Силовой агрегат располагался в задней части кузова поперечно, освобождая дополнительное место в салоне. Фото Александра Страхова-БарановаСиловой агрегат располагался в задней части кузова поперечно, освобождая дополнительное место в салоне. Фото Александра Страхова-Баранова
Силовой агрегат располагался в задней части кузова поперечно, освобождая дополнительное место в салоне. Фото Александра Страхова-Баранова

Работы над автобусами-«вагонниками» с силовым агрегатом, размещенным поперечно в заднем свесе, начались в нашей стране еще в 1938 году в Научно-исследовательском автотракторном институте. В марте 1946-го конструкторский отдел МосЗиСа приступил к проектированию автобуса, а в мае на заводе создали конструкторское бюро автобусов. Его возглавил А. И. Скерджиев. К работе привлекли специалистов Тушинского авиационного завода — сам ЗиС не имел опыта создания несущих секционных кузовов из алюминиевого сплава.

Над силовым агрегатом устанавливался пятиместный диван. Всего в автобусе предусматривалось 60 мест, из них 34 сидячих. Сиденья, как следовало из описания, обивались плюшем или текстовинилом (т.е. дерматином). Автобус эксплуатировался экипажем в составе водителя и кондуктора. Кондуктору предписывалось подавать водителю сигналы: один звонок — окончена высадка пассажиров, два звонка — закончена посадка, можно отправляться. Фото Александра Страхова-Баранова

Над силовым агрегатом устанавливался пятиместный диван. Всего в автобусе предусматривалось 60 мест, из них 34 сидячих. Сиденья, как следовало из описания, обивались плюшем или текстовинилом (т.е. дерматином). Автобус эксплуатировался экипажем в составе водителя и кондуктора. Кондуктору предписывалось подавать водителю сигналы: один звонок — окончена высадка пассажиров, два звонка — закончена посадка, можно отправляться. Фото Александра Страхова-БарановаНад силовым агрегатом устанавливался пятиместный диван. Всего в автобусе предусматривалось 60 мест, из них 34 сидячих. Сиденья, как следовало из описания, обивались плюшем или текстовинилом (т.е. дерматином). Автобус эксплуатировался экипажем в составе водителя и кондуктора. Кондуктору предписывалось подавать водителю сигналы: один звонок — окончена высадка пассажиров, два звонка — закончена посадка, можно отправляться. Фото Александра Страхова-Баранова
Над силовым агрегатом устанавливался пятиместный диван. Всего в автобусе предусматривалось 60 мест, из них 34 сидячих. Сиденья, как следовало из описания, обивались плюшем или текстовинилом (т.е. дерматином). Автобус эксплуатировался экипажем в составе водителя и кондуктора. Кондуктору предписывалось подавать водителю сигналы: один звонок — окончена высадка пассажиров, два звонка — закончена посадка, можно отправляться. Фото Александра Страхова-Баранова

Конструкция кузова (она получила индекс ЗиС-190, а шасси — ЗиС-122) набиралась из одинаковых секций, состоявших из алюминиевых профилей (сплав АВТ-1) и стальных шпангоутов. Возникла идея своеобразной межзаводской унификации: широкий перечень кузовных деталей 154-й был взаимозаменяем с деталями троллейбуса МТБ-82Б и трамвая МТВ-82 (не имевших, правда, несущего кузова).

Силовой генератор ДК-504А и тяговый электродвигатель ДК-303А (после 1948 года — ДК-505А и ДК-305А) московского завода «Динамо» также были во многом унифицированы с агрегатами троллейбусов, трамваев и вагонов метрополитена. Тяговый электродвигатель, расположенный под полом кузова, через карданный вал передавал крутящий момент заднему ведущему мосту.

1Рабочее место водителя. Отсутствие необходимости выжимать сцепление и орудовать рычагом коробки передач существенно облегчало работу на маршруте. Для изменения направления движения служил переключатель хода (виден слева под рулем). Пользоваться им можно было только при полной остановке и убрав ногу с педали подачи топлива — во избежание оплавления контактов. Троганье перегруженного автобуса или же начало движения на подъеме совершаются с предварительным переводом режимного переключателя в нижнее положение (загородный режим). Величина тягового усилия на ведущих колесах устанавливалась автоматически, без вмешательства водителя. Фото Александра Страхова-Баранова

1Рабочее место водителя. Отсутствие необходимости выжимать сцепление и орудовать рычагом коробки передач существенно облегчало работу на маршруте. Для изменения направления движения служил переключатель хода (виден слева под рулем). Пользоваться им можно было только при полной остановке и убрав ногу с педали подачи топлива — во избежание оплавления контактов. Троганье перегруженного автобуса или же начало движения на подъеме совершаются с предварительным переводом режимного переключателя в нижнее положение (загородный режим). Величина тягового усилия на ведущих колесах устанавливалась автоматически, без вмешательства водителя. Фото Александра Страхова-БарановаРабочее место водителя. Отсутствие необходимости выжимать сцепление и орудовать рычагом коробки передач существенно облегчало работу на маршруте. Для изменения направления движения служил переключатель хода (виден слева под рулем). Пользоваться им можно было только при полной остановке и убрав ногу с педали подачи топлива — во избежание оплавления контактов. Троганье перегруженного автобуса или же начало движения на подъеме совершаются с предварительным переводом режимного переключателя в нижнее положение (загородный режим). Величина тягового усилия на ведущих колесах устанавливалась автоматически, без вмешательства водителя. Фото Александра Страхова-Баранова
Рабочее место водителя. Отсутствие необходимости выжимать сцепление и орудовать рычагом коробки передач существенно облегчало работу на маршруте. Для изменения направления движения служил переключатель хода (виден слева под рулем). Пользоваться им можно было только при полной остановке и убрав ногу с педали подачи топлива — во избежание оплавления контактов. Троганье перегруженного автобуса или же начало движения на подъеме совершаются с предварительным переводом режимного переключателя в нижнее положение (загородный режим). Величина тягового усилия на ведущих колесах устанавливалась автоматически, без вмешательства водителя. Фото Александра Страхова-Баранова

В начале июля 1947 года заводчане передали Москве первые шесть автобусов, а 7 сентября — еще 25. Новый автобус породил немало московских легенд. Говорили, что якобы на улице Горького автобус в момент превратил белый китель регулировщика ОРУД в серый, дохнув на него выхлопом. Причиной был ярославский дизель, не желавший работать нормально, в особенности на холостых оборотах. В Моссовет начали поступать жалобы жителей на копоть, оседавшую на одежде и на любимой герани на подоконниках. Из-за грязного выхлопа даже оштрафовали директора одного из автобусных парков.

Автобусы в 1-м автобусном парке перед выходом на линию. Наметанным взглядом из своей конторки начальник автопарка по выхлопу определял: сизый — изношены поршневые кольца или гильзы, масло в камере сгорания; бело-бурый — износ форсунок или обрыв сопла распылителя. Фото Евгения Эвзерихина, РГАКФД

Автобусы в 1-м автобусном парке перед выходом на линию. Наметанным взглядом из своей конторки начальник автопарка по выхлопу определял: сизый — изношены поршневые кольца или гильзы, масло в камере сгорания; бело-бурый — износ форсунок или обрыв сопла распылителя. Фото Евгения Эвзерихина, РГАКФДАвтобусы в 1-м автобусном парке перед выходом на линию. Наметанным взглядом из своей конторки начальник автопарка по выхлопу определял: сизый — изношены поршневые кольца или гильзы, масло в камере сгорания; бело-бурый — износ форсунок или обрыв сопла распылителя. Фото Евгения Эвзерихина, РГАКФД
Автобусы в 1-м автобусном парке перед выходом на линию. Наметанным взглядом из своей конторки начальник автопарка по выхлопу определял: сизый — изношены поршневые кольца или гильзы, масло в камере сгорания; бело-бурый — износ форсунок или обрыв сопла распылителя. Фото Евгения Эвзерихина, РГАКФД

Кроме того, по Москве пересказывали совершенно невероятную историю о том, как на площади Свердлова у одного из ЗиС-154 пошел вразнос (началось бесконтрольное увеличение оборотов) двигатель. Единственный выход в такой ситуации — перекрыть топливную магистраль. Водитель автобуса, битком набитого пассажирами, нарезал круги по площади, пока сзади не подогнали поливальную машину с посаженным на передний бампер механиком. Он-то и распахнул створки моторного отсека автобуса и прекратил подачу топлива.

Единственный ЗиС-154 находится сегодня в коллекции музея Мосгортранса. Фото Александра Страхова-Баранова

Единственный ЗиС-154 находится сегодня в коллекции музея Мосгортранса. Фото Александра Страхова-БарановаЕдинственный ЗиС-154 находится сегодня в коллекции музея Мосгортранса. Фото Александра Страхова-Баранова
Единственный ЗиС-154 находится сегодня в коллекции музея Мосгортранса. Фото Александра Страхова-Баранова

Разнос стал настоящей бедой моторов ЯАЗ. Всего инструкция по эксплуатации автобуса определяла четыре причины этого явления. Начинался он, когда в камеры сгорания проникало масло из воздухоочистителя или нагнетателя (сальники нагнетателя были ненадежными). Заедал механизм управления рейками подачи топлива в насос-форсунки. У самих форсунок обрывало сопла распылителей. Также разнос мог произойти из-за неправильной работы регулятора подачи топлива, представлявшего собой весьма сложное механическое устройство.

Компоновка автобуса ЗиС-154. 1 — дизель, 2 — силовой генератор, 3 — ведущий мост, 4 — карданный вал, 5 — тяговый электромотор.

Компоновка автобуса ЗиС-154. 1 — дизель, 2 — силовой генератор, 3 — ведущий мост, 4 — карданный вал, 5 — тяговый электромотор.Компоновка автобуса ЗиС-154. 1 — дизель, 2 — силовой генератор, 3 — ведущий мост, 4 — карданный вал, 5 — тяговый электромотор.
Компоновка автобуса ЗиС-154. 1 — дизель, 2 — силовой генератор, 3 — ведущий мост, 4 — карданный вал, 5 — тяговый электромотор.

Метод борьбы с опасным явлением, описанный в параграфе №10 Основных правил техники безопасности для шофера автобуса ЗиС-154, не выдерживает никакой критики с современной точки зрения: «Если во время движения автобуса дизель пошел „в разнос“, шофер обязан немедленно остановить двигатель одновременно служебным и аварийным остановами. Если механизмы остановов неисправны, автобус затормаживается шофером ручным и ножным тормозами. После того как автобус остановлен, шофер поручает пассажиру или кондуктору продолжать торможение, а сам немедленно направляется к мотоотсеку и, отвернув трубку топливоподающей магистрали, прекращает подачу топлива к насос-форсункам».

Изображение автобуса на почтовой марке 1976 года в серии, посвященной 50-летию советского Автопрома. Автор А.И.Коврижкин

Изображение автобуса на почтовой марке 1976 года в серии, посвященной 50-летию советского Автопрома. Автор А.И.Коврижкин Изображение автобуса на почтовой марке 1976 года в серии, посвященной 50-летию советского Автопрома. Автор А.И.Коврижкин
Изображение автобуса на почтовой марке 1976 года в серии, посвященной 50-летию советского Автопрома. Автор А.И.Коврижкин

Вот так: оставь автобус на попечение пассажира и иди, чини. А что поделать — иного выхода так и не нашлось вплоть до завершения производства автобуса в 1950 году. Впрочем, последние машины (по одним данным, 25 образцов, по другим — 50) оснащались дефорсированным до 105 л.с. 8-цилиндровым бензиновым двигателем ЗиС-110Ф от лимузина высшего класса. Такие автобусы обозначались ЗиС-154А. Кроме того, завод экспериментировал с оппозитным 12-цилиндровым мотором на основе двух блоков от рядной «шестерки» ЗиС-120.

И хотя из многочисленных неудачных конструкций московского завода ЗиС-154 оказался, пожалуй, самой неудачной, за эти годы было построено 1165 машин — немало!

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые