Новые турбодизели КАМАЗа: перспективный ряд
КАМАЗ и швейцарская фирма Liebherr-International AG создают перспективный рядный двигатель, отвечающий нормам Евро-5.
Полная версияМожно было бы купить лицензию и технологические сборочные линии, как это сделала «Группа ГАЗ» с двигателем Renault Trucks DCi 11 для Ярославского моторного завода. Но там мотор был изначально уровня Евро‑3, хотя и с возможностью доводки до Евро‑4.
Но ведь в Челнах готовят к производству свои двигатели уровня Евро‑5 – традиционные V‑образные «восьмерки» КАМАЗ‑740.735-400 и КАМАЗ‑750.10-400. Зачем же тратить лишние деньги и время, разрабатывать рядный шестицилиндровый мотор – только ради того, чтобы он был? Дело в том, что давние приверженцы V‑образных дизелей для грузовиков Mercedes-Benz и Scania тоже неспроста планируют сворачивать их производство в пользу рядных «шестерок». Это связано в первую очередь с особенностями компоновки двигателей уровня Евро‑6 и выше. Для нейтрализации отработавших газов, для оптимизации настроек электронно-управляемых топливных систем дизелей будет недостаточно сочетания рециркуляции отработавших газов (EGR), впрыска водного раствора мочевины (SCR) и регенерируемого сажевого фильтра. Специалисты сходятся во мнении, что эти системы придется дополнять турбокомпаундом. То есть установкой еще одной турбины, которая через вязкостную муфту и понижающий редуктор дополнительно, причем без затрат топлива, подкручивает коленвал. Дармовая мощность позволяет без особых проблем придушить двигатель в угоду экологии. В Европе турбокомпаунд на дизелях первыми начали применять Volvo и Scania, в несколько этапов: в середине 1990‑х, в середине 2000‑х, а теперь и в период 2012– 2014 годов.
Шведы и немцы из фирмы Daimler говорят, что очень сложно скомпоновать дополнительную громоздкую турбину с редуктором на блоке V‑образного мотора, не увеличив ширину и высоту двигателя. А на рядной «шестерке» турбокомпаунд легко монтируется сбоку блока, рядом с маховиком. Именно необходимость иметь свой перспективный рядный шестицилиндровый дизель заставила ОАО «КамАЗ» тратить деньги на разработку нового мотора. При выборе партнера в первую очередь обратились к фирме AVL List, но австрийцы просили на работу пять лет. А Liebherr обещал управиться за три года. Видимо, сошлись и в цене. НОВАЯ РАЗМЕРНОСТЬ
Компания Liebherr знаменита не только холодильниками и подъемными кранами: с 1984 года она выпускает и дизели, которые стали устанавливать на краны, экскаваторы и бульдозеры марки Liebherr. К тому времени в Челнах уже восемь лет как выпускали V‑образную «восьмерку» КАМАЗ‑740… Новый мотор КАМАЗа будут строить на основе 12‑литрового дизеля Liebherr D946, который стоит на конвейере всего два года и используется только на строительной технике, но не на автомобилях. И одна из главных составляющих адаптации этих моторов к челнинским грузовикам – уменьшение массы и габаритов. Конструктивно Liebherr D946 схож со многими рядными дизелями: у него чугунный блок, мокрые гильзы (это традиционно для любых дизелей Liebherr), распредвал находится в блоке, привод клапанов – штангами, шестерни ГРМ и насосов – со стороны маховика. Точный рабочий объем 11,95 литра, размерность 130×150 мм, то есть КАМАЗ отходит от привычного диаметра поршня 120 мм.Кроме наиболее распространенных полностью алюминиевых поршней будут и составные, со стальным жаропрочным днищем и алюминиевой юбкой, а также стальные поршни с полимерным покрытием юбки. Их тоже будут делать на СП «Федерал Могул Набережные Челны».
Покрытие поршневых колец – хромоалмазное, износостойкое. Ожидаемый ресурс до капремонта – около полутора миллионов километров. Периодичность замены масла – 150 000 км. Да, именно 150 000 – это не опечатка. Для современных дизельных моторов объемом 11-13 литров производители декларируют как раз такую периодичность. Но это при благоприятных условиях эксплуатации – в Европе (хотя там тоже наблюдаются огромные температурные перепады, все же территория – от Норвегии до Испании), на магистральных перевозках (не для самосвалов и не на гонках по бездорожью), на синтетических маслах премиум-класса, с нормальными фильтрами. Сейчас европейские производители грузовиков в основном устанавливают замену в 90-120 тысяч, но часто говорят именно о 150 тыс. км. Топливная аппаратура (разработка Liebherr) – Common Rail. В зависимости от эконорм, давление впрыска будет достигать 1500 бар и выше. Есть система SCR (для версии под Евро‑5), а для достижения уровня Евро‑6 придется применить рециркуляцию отработавших газов (EGR), причем с сажевым фильтром.