Кроссоверы-бестселлеры: новый Kia Sportage против Hyundai Tucson, Toyota RAV4 и Honda CR-V
Honda CR-V тоже занимает первое место среди моделей фирмы, коих осталось на нашем рынке только три, – но объемы продаж далеки до тойотовских.
Кто имеет шансы дотянуться до «рафика»? «Корейцы»! Хороший ход набирает свежий Hyundai Tucson. Но сегодня нас интересует в первую очередь свежеиспеченный Kia Sportage. В прошлом году его предшественника обошел лишь RAV4. Новый Sportage подорожал не очень сильно, и потому мы брали его на тест с особым энтузиазмом. Тем паче что нам удалось раздобыть его еще до начала продаж.
Все машины оснащены двухлитровыми бензиновыми атмосферными двигателями близкой мощности. RAV4 – с вариатором, у остальных – гидромеханические автоматы. Комплектации топовые. В общем, все в равных условиях.
Мода не для всех
Помните, как шесть лет назад Sportage прошлого поколения навел шороху своим неординарным обликом? Новый тоже заставляет обернуться! Яркий фас с огромным зевом радиаторной решетки и высоко посаженными фарами агрессивен (мне только кажется или в этом «взгляде» действительно есть что-то от Subaru B9 Tribeca?), да и корма нарядная. Оставишь машину на минутку у магазина, и уже любопытные собираются.
Построенный на той же платформе Hyundai Tucson тоже не промах. Но по-настоящему удивил обновленный RAV4: узкая светотехника пленяет издалека. Лишь Honda CR-V не цепляет – примелькалась.
Kia Sportage
Sportage четвертого поколения дебютировал на прошлогоднем автосалоне во Франкфурте, а его продажи в России начались в апреле 2016 года. Впервые в истории модели ее предлагают и в спортивном исполнении GT Line.
Двигатели:
- бензиновый 2.0 (150 л.с.) – от 1 189 900 руб.
- бензиновый 1.6 турбо (177 л.с.) – от 2 069 900 руб.
- дизельный 2.0 (185 л.с.) – от 1 819 900 руб.
Своим салоном Sportage производит еще более сильное впечатление. Кокпит! Чуть развернутая к водителю центральная консоль, Г‑образный селектор автомата, круглая ступица руля и напольная педаль газа создают спортивную атмосферу. Но больше всего пленяют материалы и качество сборки: как у более дорогих кроссоверов. Кнопки-переключатели с выверенным фидбеком, декоративные накладки с плазменно-ионным напылением, контрастные канты на креслах. Былой скромняга превратился в настоящего франта! Да и сидеть за рулем удобно, разве что подушка сиденья чуть коротковата. Передние кресла снабжены не только обогревом, но и вентиляцией – в этом сегменте подобной роскошью может похвастаться лишь Tuсson.
Hyundai Tucson
Дебютировал в прошлом году. Впервые корейский автомобиль такого типа примерил бензиновый турбомотор и роботизированную коробку передач. Но основной спрос приходится на модификации с атмосферником и автоматом.
Двигатели:
- бензиновый 1.6 (132 л.с.) – от 1 199 900 руб.
- бензиновый 2.0 (150 л.с.) – от 1 400 900 руб.
- бензиновый 1.6 турбо (177 л.с.) – от 1 585 900 руб.
- дизельный 2.0 (185 л.с.) – от 1 710 900 руб.
Hyundai, несмотря на вентиляцию сидений, сработан чуть проще. А может, намеренно сделано так, чтобы ничто не бросалось в глаза? Лишь синюшную подсветку приборов забыли «выключить» – режет глаз (в Kia она красная). Но это мелочи, дело вкуса. А в «фундаментальных науках» – эргономике, оснащении и выборе материалов – интерьер Туссана ничуть не хуже. Да и могло ли быть иначе?
Toyota RAV4
Четвертое поколение японского бестселлера дебютировало в 2013 году. В конце 2015‑го на рынок вышла модернизированная версия. Пока RAV4 импортируется, но через несколько месяцев его начнут собирать на заводе в Петербурге.
Двигатели:
- бензиновый 2.0 (146 л.с.) – от 1 281 000 руб.
- бензиновый 2.5 (180 л.с.) – от 1 829 000 руб.
- дизельный 2.2 (150 л.с.) – от 1 829 000 руб.
После рестайлинга RAV4, наконец-то, избавился от ставших притчей во языцех древних электронных часиков и разжился более приятными отделочными материалами. Косметический ремонт приправили камерами кругового обзора, системой распознавания дорожных знаков и системой автоматического торможения перед препятствием. А под центральной консолью предусмотрели площадку для беспроводной зарядки смартфонов. Однако мой 5-дюймовый там не поместился – владельцев новомодных фаблетов просят не беспокоиться.
Honda CR-V
Мировая премьера CR-V последнего поколения состоялась в 2012 году. Прошлой весной машину модернизировали. В настоящий момент это самая компактная и доступная Honda на российском рынке.
Двигатели:
- бензиновый 2.0 (150 л.с.) – от 1 399 900 руб.
- бензиновый 2.4 (188 л.с.) – от 1 849 900 руб.
Honda производит самое скромное впечатление. Тонюсенькие двери выглядят хлипкими. Селектор автомата базируется не на центральном туннеле, а на приливе передней панели – решение, от которого другие производители давно отказались. Мультимедийная система смотрится чужеродно, словно ее установили не на заводе, а в соседнем автосервисе. Завершает картину тоненький руль с неказистыми кнопками. Под занавес электропривод дворников огорошил занудным и громким жужжанием. М‑да, салон CR-V ничего не может противопоставить конкурентам.
Фигурное катание
Но что салон, когда есть такое прекрасное шасси! Honda едет очень вкусно. Тандем 150‑сильного мотора и пятиступенчатого автомата прекрасен. Коробка переключается мягко и всегда своевременно – по ощущениям CR-V не медленнее соперников, хотя «по паспорту» до 100 км/ч ускоряется на секунду дольше их. Критическая нехватка динамики обнаруживается на скоростях за сотню: Honda набирает ход в час по чайной ложке.
Наиболее шустрым оказался RAV4 – самый слабый участник нашего квартета. Толково настроенный вариатор – великое дело! Даже в «драйве» Toyota едет бодро, а в спортивном режиме мотор держит более высокие обороты, даже если отпустить акселератор, и всегда готов к броску. И тормозит двигателем RAV4 на зависть соперникам.
Sportage и Tuсson оснащены одинаковыми силовыми агрегатами, оттого и схожи по динамике – оба набирают ход без энтузиазма. Шестиступенчатые автоматы заточены под экономичность – чуть что, уходят на ступень-другую вверх. Но если перейти в спортивный режим (есть клавиша Driving Mode), машины просыпаются. Автоматы становятся расторопнее, реакции на акселератор обостряются, руль делается более тугим. «Японцы» такого выбора режимов не предоставляют.
Всплеск энтузиазма гасит первый же крутой поворот: управляются Kia и Hyundai безэмоционально. Да, надежно, но хоть бы намек на искру! Водитель словно сторонний наблюдатель. Эх, сюда бы Sportage в исполнении GT Line, о котором мне на Франкфуртском автосалоне с упоением рассказывал инженер Альберт Бирман! У «джи-ти» электроусилитель расположен не на валу, а на рулевой рейке, что обеспечивает совсем иной уровень обратной связи. А герру Бирману верить можно, ведь до недавних пор он оттачивал ездовые повадки всех BMW серии М.
Sportage вообще сначала удивил: показалось, что он периодически подруливал сам по себе. Ой, да так и есть! Это срабатывает система удержания в полосе: чуть зазевался перед легким изгибом дороги – и машина скорректирует траекторию. Не желаешь помощи – систему LKAS можно отключить.
Для Туссана LKAS тоже доступна, но на нашей машине ее не оказалось.
Как бы то ни было, управляемость «японцев» понравилась больше. Они увереннее держат прямую, охотнее заныривают в повороты и радуют сочным реактивным усилием на руле.
Тормоза у всех четырех машин работают одинаково эффективно, однако Хонде в итоговой таблице мы поставили меньший балл – у нее педаль встает колом и требует такого усилия при резком торможении, что может напугать неподготовленного водителя.
А по плавности хода лучший – Tucson. Построенный на той же платформе Sportage острее реагирует на дорожную мелочовку, а в салоне громче прослушивается работа подвески. На весеннем асфальте Honda похожа на Kia: в салон транслируются все стыки расползающегося асфальта. Toyota на той же дороге вынуждает сбрасывать ход еще сильнее – трясет нещадно, особенно сидящих сзади.
Вести с полей
Последняя весенняя метель налетела внезапно, едва мы успели откатать асфальтовые дисциплины. На засыпанных десятисантиметровым слоем снега дорогах то и дело аварии, а мы едем спокойно – полный привод решает многие проблемы!
Вскоре тестовый маршрут увел нас с асфальта на неприметную бугристую грунтовку. Первым пускаем Kia. Предварительно заблокировали многодисковую муфту привода задних колес и отключили систему стабилизации. Несмотря на пижонский вид, Sportage не тушевался и утюжил «полигон» с завидной уверенностью. Подвеску не пробивало, руль не напрягал ударами. Неплохо.
Столь же уверенно держался и Tucson, хотя в прошлый раз (ЗР, 2016, № 3) его муфта быстро перегрелась. Но то была версия с мощным турбомотором, который быстро утомлял муфту высокими нагрузками.
А еще Hyundai оказался чистюлей – его стекла сохраняли полную прозрачность, в то время как на Kia они покрылись снежно-песчаным слоем.
Под конец заезда пришла беда, откуда не ждали: на Туссане начал своевольничать руль. Отклоняешь его на нужный угол, а он самостоятельно возвращается в «ноль», пытаясь меня пересилить! Хорошо, что это случилось не на дороге со встречным движением. Пробую «перезагрузить»: торможу, глушу мотор. Пуск – всё работает в штатном режиме! Видимо, от сильной тряски электроника заглючила. После этого в Tucson я садился с опаской…
Система стабилизации в CR-V тоже отключается, но возможности заблокировать многодисковую муфту нет. Уже с первых метров Honda дала понять, что занесенную снегом грунтовку она не поощряет: подвеску то и дело пробивало на ходе сжатия, а через пару минут мучений перегрелась муфта. Хороша Honda на дороге! Но вне асфальта – не боец.
Во время последней нашей встречи (ЗР, 2016, № 3) RAV4 с мотором 2.5 неприятно удивил малым клиренсом – всего 165 мм. А у двухлитровой версии выхлопная система сконфигурирована по-другому и не висит так низко, поэтому от земли до нижней точки машины уже 200 мм. Да еще и муфту можно заблокировать. И Toyota довольно уверенно преодолевала каверзы заснеженного поля – насколько это позволяла система стабилизации. Полностью она не отключается, можно лишь чуть отодвинуть порог ее срабатывания.
Эта особенность в конечном итоге и подвела Тойоту. В присыпанной снегом яме она забуксовала: сработавшая некстати система стабилизации обрубила тягу – и машина засела. Попробовали выбраться враскачку – тщетно. Через минуту барахтанья перегрелась муфта. Ничего, пока закручиваем буксировочную петлю, остынет. Остыть-то она остыла, да только нашим «тягачам» вытянуть RAV4 не под силу: буксуют почем зря! Ищем трактор? И тут, на счастье, на дороге показался Infiniti QX80. Сердобольный водитель сам предложил помощь. Мы переглянулись: сам бы не засел… Но QX80 выдернул RAV4, как редиску из грядки. Пока радовались вызволению из плена, спаситель уехал – даже поблагодарить не успели. Все-таки добрые у нас люди. Но поскольку проезжающих Infiniti на всех не напасешься, вывод напрашивается сам собой: у водителя должна быть возможность полного отключения системы стабилизации.
***
Tucson и Sportage набрали равное количество баллов и одолели «японцев». Но характеры у них разные! У Hyundai выше плавность хода, просторнее и функциональнее багажник. Kia порадовал лучшей управляемостью и геометрической проходимостью. А главное – высоким стилем. Жаль, что мы не выставляем оценки за дизайн.
RAV4 держался молодцом до тех пор, пока не съехал с асфальта. И набранное было преимущество по баллам перед «корейцами» вмиг обернулось поражением, пусть и с незначительным отставанием.
Honda CR-V – интересный кроссовер. Есть в нем драйверский азарт, тяга к жизни. Но возраст берет свое. Ждем новую машину!
Sportage и Tucson демонстрируют удачное сочетание цены и качества. Очевидно, что это будущие бестселлеры. Обыграть их в честном бою сможет разве что новый Volkswagen Tiguan, который появится в конце года.
ЧЕРНОЕ И БЕЛОЕ
Каждая машина отметилась как сильными сторонами, так и обидными недочетами.
Honda CR-V. В пассиве – отсутствие какой-либо защиты днища (1). Вкупе с отсутствием возможности блокировки муфты это наделяет Хонду самой скромной проходимостью.
Сильная сторона – легкость и удобство трансформации салона. Потянешь за рычажок – и через пару-тройку секунд задний ряд сложится, освободив пространство для крупногабаритного багажа (2).
Toyota RAV4. Тойоты всегда славились добротностью конструкции и вниманием к мелочам, но RAV4 этой традиции следует не в полной мере. Например, горловина бачка для незамерзающей жидкости болтается, а упор капота крепится к расширительному бачку (3). Несолидно! Самое яркое воспоминание в Тойоте оставила камера кругового обзора (4).
Hyundai Tucson. Салон порадовал неплохой эргономикой, но без прокола не обошлось. Крутилка ручной настройки радио слишком утоплена, из-за чего вращать ее приходится кончиками ногтей (5).
В отличие от родственного Kia, в Hyundai воздухозаборники прикрыты мелкоячеистой решеткой, дополнительную защиту устанавливать необязательно (6).
Kia Sportage. Насторожил чрезмерно тугими регулировками руля (7). Чтобы сдвинуть баранку, приходится прилагать весьма серьезное усилие – слабому полу будет непросто.
Козырь Kia – высококачественный интерьер. По уровню отделки, фидбеку на кнопках и переключателях Sportage даст фору иным премиальным кроссоверам (8).
ХОРОШО СИДИМ
Солидная и недешевая Honda (1) оказалась неидеальной для задних пассажиров. Простора хватает, но хочется еще и уюта. Диван чрезмерно жесткий, со слабой поддержкой. Нет ни обогрева, ни подлокотника, ни розетки, ни USB-разъема. И стёкла опускаются не полностью.
Садиться на задний ряд Тойоты (2) удобнее всего – дверь распахивается чуть ли не на прямой угол, а пороги всегда остаются чистыми (как, впрочем, и у CR-V). Диван просторный и удобный, есть обогрев, розетка. Для полного счастья не хватает верхних дефлекторов воздуховодов.
В Туссане (3) чуть меньше простора, чем в «японцах», но условия обитания даже лучше: диван спрофилирован удачнее, есть подлокотник и двухступенчатый обогрев.
Замеры показали, что Sportage (4) сзади чуть просторнее, чем Tucson, но на деле это преимущество не ощущается. Геометрия посадки схожа с туссановской, но комплектация получше – есть и USB-разъем, и 12‑вольтовая розетка.
БЛИЗНЕЦЫ-БРАТЬЯ?
Геннадий Емелькин
Hyundai Tucson и Kia Sportage созданы на одной платформе, а потому большинство узлов у них одинаковые. Но есть и различия. Возьмем, к примеру, переднюю подвеску. У обеих машин – McPherson; стойки стабилизатора и даже опорные чаши пружин на одном уровне. Однако наружный диаметр пружины у Спортиджа 162 мм против 180 мм у Туссана, а диаметр ее прутка – 13,5 и 15,5 мм соответственно (1).
В задних подвесках тоже есть различия. Диаметр прутка пружины у Kia 14 мм против 15 мм у Hyundai, а штанги стабилизатора – 24 и 23 мм соответственно.
Обнаружили мы и разницу в обработке днища: у Hyundai – равномерный плотный слой антикоррозионного покрытия, а у Kia всё сделано по принципу «клеим обои после расстановки мебели» – много больших необработанных участков (2).