Renault Kaptur, Renault Duster, Suzuki Vitara: мода от-каптюр

 

Помните, как стремительно Duster въехал на наш рынок? Бюджетный автомобиль моментально выбился в лидеры среди кроссоверов. Надежный, неприхотливый, с хорошей проходимостью. Но – скромный, если не сказать утилитарный. А потому и «отказников» хватало, причем аргументы у них схожие: мол, купил бы Duster, да салон простецкий. Признаться, я и сам присматривался к Дастеру – и меня тоже останавливала тотальная, неприкрытая экономия буквально в каждой детали. Одной кашей сыт не будешь, хочется и сладенького, да чтоб недорого!

И в российском отделении Renault нас услышали. Kaptur создан на хорошо знакомой платформе B0, именуемой отныне Global Access. Читай: на базе Дастера. Но инженеры не просто водрузили красивый кузов на проверенное шасси: подвеску и рулевое управление подвергли доработкам, полностью перетряхнули интерьер (ЗР, 2016, № 6). Другая машина?

Ответить на этот вопрос можно лишь одним способом – сравнив Kaptur с Дастером. В московском офисе Renault боятся внутреннего каннибализма как огня – и, понятное дело, вежливо отказали, когда мы попросили для сравнения Duster. А наш редакционный Duster уже стар, пробежал свыше 100 000 км; чувствует он себя отменно (ЗР, 2016, № 6), но для сравнительного теста едва ли годится. К тому же – дизельный. Но мы все же нашли свежую машину, причем сравнение будет предельно корректным: и тестовый Kaptur, и Duster оснащены двухлитровым бензиновым мотором мощностью 143 л.с., четырехступенчатой автоматической коробкой передач и полноприводной трансмиссией. Разумеется, моднявый Kaptur дороже собрата-«селянина»: 1 205 470 против 981 980 рублей.

Кто третьим будет? Памятуя о том, что люди из Renault среди главных конкурентов Каптюра видят прежде всего «дизайнерские» кроссоверы, мы решили, что за модников выступит Suzuki Vitara. Цена на Витару стартует с тех высот, на которых финиширует Duster, а моторчик у нее послабее: с 1,6 л рабочего объема снимают 117 л.с. При этом – полный привод и шестиступенчатая автоматическая коробка, которая вполне может снивелировать недостачу лошадиных сил.

Renault Duster На российском рынке дебютировал в 2012‑м, а в прошлом году пережил рестайлинг и обновление гаммы двигателей. Выпускается на московском заводе Renault (бывший «Автофрамос»). ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 1.6 (114 л.с.) – от 629 000  руб. 2.0 (143 л.с.) – от 870 990  руб. дизельный: 1.5 (109 л.с.) – от 900 990  руб.	Suzuki Vitara Дебютировала в конце 2014 года, до России добралась летом прошлого года. К версии с атмосферным 1.6 недавно добавилась Vitara S с турбомотором. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 1.6 (117 л.с.) – от 1 069 000  руб. 1.4 турбо (140 л.с.) – от 1 489 000  руб.	Renault Kaptur Представлен в 2016 году. В отличие от европейской модели Captur, создан специально для России. Базируется на общей с Дастером платформе. Двигатели исключительно бензиновые. Выпускается на московском заводе Renault (бывший «Автофрамос»). ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 1.6 (114 л.с.) – от 859 000  руб. 2.0 (143 л.с.) – от 1 049 990  руб.

В стиле милитари

Браво тем, кто обновлял Duster. Засиял парень! Всего несколько штрихов – и серый мышонок превратился в приятный глазу мужской кроссовер. А богатый зеленый цвет и вовсе дает легкий налет милитари.

Но это лишь иллюзия, дизайнерский обман. Плюхнувшись в мягкое кресло с короткой подушкой, понимаешь, что салон по-прежнему аскетичен. Диапазона продольной регулировки кресла хватает лишь водителям ростом не выше среднего. Рулевая колонка регулируется только по углу наклона, поэтому удобно сесть практически невозможно: то педали слишком близко, то руль далеко. Пухлый блок клавиш стеклоподъемников упирается в левую ногу. Управление печкой уверенно держит свой бастион – в самом низу центральной консоли.

Не нравится спереди, отправляйся назад? Да запросто! Будь я пассажиром, поехал бы именно сзади, благо мéста там хватает и в ногах, и над головой. Даже втроем терпимо, если поездка не слишком долгая.

Но я сжимаю в руках пухлый руль и гадаю, куда бы рвануть. Явно не на гоночную трассу. Азартная управляемость, бодрые отклики на повороты руля – это не про Duster. На «горной» дороге полигона он не понимает, чего я от него хочу. Кручу руль, а в ответ – большие крены кузова и замедленные реакции. И руки устают. Во‑первых, все толчки от дороги подробно транслируются на баранку. А во‑вторых, не держись я за руль, точно вывалился бы из «седла» – боковой поддержки, считай, нет. Довершают картину высокопрофильные покрышки: как никогда осознаёшь значение термина «боковой увод шины».

Нет, на Дастере надо ехать по разбитым «направлениям». Чем хуже дорога, тем он милее сердцу. Тут и шинки с высоким профилем в самый раз: можно валить, практически не разбирая ухабов. В наших условиях – убийственный козырь! Мы не поставили высший балл за плавность хода лишь из-за высокой вибронагруженности руля.

По идее, двухлитровый мотор способен обеспечить уверенный разгон, но флегматичный четырехступенчатый автомат пресекает все его потуги на корню. Передачи растянуты, как и сами переключения. И это не откровение: старая коробка DP8 времен царя Гороха (прежде ее именовали DP0) хорошо знакома и болячками, и особенностями работы. Но другого не дано.

Еще одна беда – никудышная шумоизоляция. Duster голосит на разгоне, и на трассе он самый шумный. Да и черт с ними, с шумами! Готов терпеть. Хотя бы потому, что Duster недорог, дешевле только вазовские вседорожники. Неприхотливый, всепролазный, несложный в обслуживании. За это многое можно простить.

Экспортный гардероб

Vitara цвета слоновой кости выглядит броско, но в голове постоянно крутится: полтора миллиона, полтора миллиона… При нынешнем курсе рубля и без локализации производства более приятные цены практически невозможны. А хотелось бы, потому что салон, являющий собой сплетение удачных и спорных решений, выглядит лишь немногим дороже дастеровского.

Симпатичные стрелочные часы цепляют глаз, но удивляют дверные панели, которые «дышат» при открывании стекол. Климат-контроль с отдельным дисплеем, двухступенчатый обогрев сидений, подрулевые лепестки ручного переключения передач – это хорошо. Посадка, удобная для водителя любой комплекции, сиденье с плотной набивкой, регулировка руля по высоте и вылету, большие зеркала и приличная площадь остекления – еще лучше! 

Но почему боковая поддержка сиденья едва ощутима? Да и задние пассажиры ущемлены: пространства для ног хватает, но в ширину места маловато, поэтому втроем откровенно тесно. 

Среднему ездоку мешает торец высокого бокса между передними сиденьями, панорамная крыша съедает изрядную долю высоты салона.

Vitara едет куда приятнее простачка Дастера, но отточенными манерами тоже не блещет. На прямой ей недостает стабильности – приходится периодически подруливать. 

Склонность к сносу передней оси в быстрых поворотах подпитана раскачкой – и продольной, и поперечной, из-за чего Suzuki норовит сорваться с траектории. А не происходит это лишь потому, что водитель держит машину под контролем, поскольку руль всегда налит информативным усилием.

Витару сложно назвать костотрясом, однако она жестче соперников, построенных на платформе Global Access. Мелкие неровности проглатывает, но большими ямами нет-нет да и подавится. А вот шумоизоляция неплоха: двигателя почти не слышно даже во время интенсивного разгона. Кстати, 117‑сильный мотор честно отрабатывает съеденный бензин, а шестиступенчатый автомат весьма расторопно перебирает ступени как вверх, так и вниз. А если перевести коробку в режим Sport да гонять передачи подрулевыми лепестками, Vitara практически не отстает от 143‑сильных соперников!

По тормозным свойствам Suzuki и вовсе лучший: при замедлении со скорости 100 км/ч его тормозной путь на четыре метра короче, а это практически длина автомобиля!

В общем, Vitara производит неплохое впечатление. Но цена… Дороговата нынче слоновая кость.

Московский покрой

Кто, как не французы, знают толк в высокой моде? Стоило одеть шасси Дастера в стильное платье «от-Каптюр» – и кроссовер можно выпускать на конкурс автомобильной красоты.

Двухцветный кузов – тот пункт, напротив которого обязательно нужно поставить галочку при заказе Каптюра. С таким любопытством соседей по потоку я не сталкивался с тех пор, как впервые проехал на Дастере в далеком уже 2012 году.

Дергаю удобную ручку, отформованную под естественный хват, распахиваю дверь – и вновь испытываю «кутюрный» шок: на родство с Дастером и намека нет. Разницу между двумя машинами не просто видишь, а буквально чувствуешь нутром. Сиденье водителя установлено на 25 мм выше, чем в Дастере, его подушка длиннее, а набивка плотнее. И наконец-то появилась развитая боковая поддержка! А регулируемый только по высоте руль расположен чуть ближе к водителю, благодаря чему практически исчезла проблема «слишком коротких рук или чрезмерно длинных ног».

Kaptur предлагает блага, неведомые владельцам Дастеров даже за доплату: однозонный климат-контроль, ключ-карту, пуск мотора с кнопки… Разве что панорамной крыши не хватает. Сзади мéста не больше, чем в Дастере. Даже чуть меньше: боковые стойки крыши завалены сильнее, поэтому в плечах чуть теснее. Красота требует жертв. Хорошо, что в погоне за изящным не забыли про кармашки в дверях и утапливаемые заподлицо со спинкой задние подголовники.

С первой же минуты понимаешь, что над «шумкой» поработали на славу. В машине тихо, что подтверждают результаты наших измерений. Лишь при откровенно резких ускорениях двигатель напоминает о себе натужным гулом; в этом можно винить и старый автомат с растянутым передаточным рядом – мотор долго пыжится на высоких оборотах, пытаясь загнать стрелку тахометра в красную зону. Всё как на Дастере: и мотор тот же, и коробка. Но колёса крупнее, а масса чуть больше – вот Kaptur и не уходит от Дастера, а, наоборот, слегка отстает.

Зато он с лихвой отыгрывается в поворотах и дарит удовольствие от вождения, доселе недоступное в машинах на платформе В0. Близкая к нейтральной поворачиваемость, приятное реактивное усилие на руле – Kaptur производит впечатление цельного, законченного автомобиля!

Могло ли это сказаться на плавности хода? Могло, но не сказалось. Если разница и есть, то лишь на мелочевке, к которой 17‑дюймовые колеса с более жесткими боковинами шин относятся неравнодушно. А с крупняком Kaptur расправлялся играючи, позволяя безнаказанно наращивать темп. Если же подобрать более высокопрофильные шины, разница с Дастером и вовсе нивелируется. Набившие оскомину удары на руле, особенно заметные в поворотах, практически сошли на нет – руль из рук уже не рвется. Поэтому по булыжной дороге и вдрызг разбитому асфальту ехать приятнее. Модник – не неженка!

Модный приговор

Так стоят ли своих денег изящные линии кузова, более презентабельный интерьер и доработанное шасси? Однозначно. От Каптюра не разит за версту экономией, его походка уверенна. Неудивительно, что в этой схватке он одержал победу.

Будет ли победоносным его шествие по рынку? Преград для этого не видно даже в кризис. Более того, кризис сыграет Каптюру на руку. Ведь он адресован прежде всего тем, кто морально вырос из бюджетных штанишек Дастера, но пока еще не дотянулся до более дорогих кроссоверов.

Самый простой Renault Kaptur обойдется в 850 000 рублей. А тестовая машина со всеми опциями потянула на 1 200 000 рублей. По нынешним меркам гуманно. Что-что? В прежние годы за эти деньги можно было купить среднеразмерный кроссовер? Забудьте, те времена уже не вернутся.

Duster другой. Он прост, надежен и не чурается тяжелой работы. Проиграл, зато остался верен ценнику. Базовая версия стоит 630 000 рублей – дешевле только Chevrolet Niva и совсем уж аскетичная Лада 4×4. Участвовавший в нашем тесте Duster с тем же оснащением, что у Каптюра, оценен в 980 000 рублей. В любом случае разница – 200 тысяч. 

Если для вас это неподъемная доплата за модный Kaptur, успокойте нервишки и берите Duster: по основным потребительским свойствам он не хуже Каптюра – так к чему лишние финансовые жертвы?

Vitara, бесспорно, хороша, но ее анти­бюджетный ценник не отпугнет лишь ярых поклонников марки. Миллион шестьсот за компактный кроссовер с 117‑сильным двигателем – это перебор. Или приговор?

Полный, и вперед!