Николя Мор: Наша головная боль — комплектующие
Оздоровлению должны поспособствовать рост локализации, снижение себестоимости и запуск до конца 2025 года восьми новых моделей. Кроме того, тольяттинцы обещают провести в этот же период не менее восьми фейслифтингов.
На мой вопрос о том, помогал ли предшественник советами и как вводил в курс дела, Мор лишь засмеялся. Но были и вполне конкретные ответы.
– Бу Андерссон обещал вывести АВТОВАЗ в плюс до конца 2015 года, но ему это не удалось – в том числе из-за экономического кризиса. Вы утверждаете, что предприятие можно сделать безубыточным к 2018 году. Благодаря чему?
– Мы составили этот прогноз, основываясь на состоянии российского авторынка. Доля Лады в сегменте легковых автомобилей составляет около 20%, и мы надеемся ее удержать. В 2016 году сделаем 420 тысяч автомобилей, из них более 300 тысяч – под брендом Lada. По нашей оценке, в 2017 году в России будет продано около 1,3 млн автомобилей. Многое будет зависеть от экономической ситуации, но сейчас мы действительно считаем, что в 2018 году АВТОВАЗ может стать прибыльным. Может, чуть раньше или чуть позже.
– Как будет строиться работа с поставщиками? Откажетесь от импортных автокомпонентов?
– Главная проблема – слишком дорогие комплектующие. Особенно это актуально для хэтчбека XRAY и седана Веста. Мы будем повышать долю локальных автокомпонентов для этих моделей на 10%, сотрудничая со всеми, кто предложит хорошие цены. В отличие от своего предшественника (Бу Андерссона. –Прим. ред.), который чуть ли не отстреливался от поставщиков, чьи цены его не устраивали, я готов к кооперации. Но будем работать и с зарубежными поставщиками.
Экономить надо везде, где есть возможность: на стоимости материалов, на логистике. Мы планируем к 2017 году снизить общую стоимость поставки готового автомобиля на 20%: минус 7% в 2016‑м и еще минус 13% в 2017‑м. Можем играть материалами – например, использовать пластик вместо алюминия там, где это допустимо. Или применять штамповку вместо того, чтобы изготавливать деталь на станке. Всё это в совокупности поможет сэкономить значительные средства. По этой методике будем работать над автомобилями, которые уже сейчас сходят с конвейера, – особенно это касается моделей Гранта и Калина.
– А как «сэкономите» на новых моделях?
– С этим проще, поскольку расчет стоимости будет вестись еще на стадии компьютерной разработки. Зададим оптимальные для нас параметры и цену детали, и это обязательно даст свой эффект.
– Если расходы упадут на 20%, значит автомобили станут дешевле?
– В долгосрочной перспективе мы сможем предлагать более привлекательные цены, но сначала планируем инвестировать сэкономленные средства в новые проекты.
– Около года назад шеф-дизайнер Стив Маттин показывал нам несколько прототипов, и среди них Весту-хэтчбек. На Московский автосалон хэтчбек не привезли – отказались от проекта?
– Пока мы лишь подтвердили, что универсал и седан Веста Кросс появятся в 2017 году. Еще у нас есть Иксрей Кросс. Эти машины явно будут востребованы. XCODE – отдельная тема, это более долгосрочный проект. Он должен стоять выше, чем Калина Кросс, но ниже, чем XRAY. Нам важно оценить реакцию покупателей: даже если XCODE появится только через пять лет, мы должны уже сейчас понимать, каковы его перспективы. (Главный дизайнер Стив Маттин поведал нам, что работы над хэтчбеком сейчас не ведутся. –Прим. ред.)
– На какой платформе будет базироваться XCODE?
– У АВТОВАЗа много платформ. Например, для нового поколения Лады 4×4 внедрим отдельную платформу. Другие автомобили мы хотели бы строить, используя не больше двух платформ. Будет ли это наша разработка или же мы скооперируемся с альянсом Renault-Nissan – предмет обсуждения.
У альянса есть платформы, на которых можно создавать автомобили разной длины, – и вполне возможно, что нам хватит и одной платформы. Тогда именно ее и получит XCODE. Но окончательного решения пока нет.
– Вы говорили, что для успешного экспорта нужны машины с автоматической трансмиссией. Речь о классическом автомате или о роботизированных коробках?
– Я имел в виду оба типа. Поэтому мы ведем переговоры с Минпромторгом и Renault-Nissan – обсуждаем возможности локализации производства автоматической трансмиссии. Это может быть гидромеханический автомат, вариатор, робот с двумя сцеплениями – что угодно. Хоть тот же автомат Jatco, но более современный. Главное, чтобы в будущем эта коробка подходила машинам разных типов.
– Объемы экспорта невелики?
– Сейчас мы экспортируем не более 10% выпускаемых машин. Амбиций было много, но пока они не осуществились. Рухнул экспорт в СНГ – во многом из-за проблем с Украиной. Навредил ввод утилизационного сбора в Казахстане – придется обходить его через запуск местной сборки.
Мы будем прорываться и в Европу, но это очень дорого: нужны машины, которые имеют минимум три звезды по нормам EuroNCAP и ездят на топливе стандарта Евро‑6. А еще не обойтись без больших расходов на омологацию и логистику, на маркетинг и рекламу, необходимо искать надежных дистрибьюторов и так далее.
Экспортная стратегия еще не утверждена. Но ясно, что сначала – СНГ, а уж потом другие страны. Нам интересны Ближний Восток, Африка и Южная Америка.