Hyundai Creta, Renault Kaptur, Kia Soul, Lada XRAY: разборка переднеприводных

Ах, этот вечный спор двух столиц! Подъезд и парадная. Бордюр и поребрик. Шаурма и шаверма. Главные автомобильные новинки этого года также представляют два главных города страны. В одном углу ринга – гость из северной столицы Hyundai Creta, в другом – столичный Renault Kaptur. Удел обоих кроссоверов – забираться на бордюры (или все-таки поребрики?). В помощь каждому сопернику идут близкие родственники. На стороне Креты выступает Kia Soul, а за Kaptur готов вступиться брат по платформе – XRAY.

Зачем мы взяли Ладу? Во‑первых, тольяттинцы позиционируют ее как кроссовер. А во‑вторых, многие наши читатели видят среди конкурентов Креты и Каптюра именно XRAY. Так почему бы и нет? Габариты схожи, энерговооруженность тоже. Только цена Лады заметно ниже. Вот и выясним: может, и не стоит переплачивать?

Все автомобили переднеприводные. У всех, кроме Лады, под капотом 1,6‑литровый двигатель, у Иксрея – абсолютно новый 1,8‑литровый вазовский агрегат. А вот в коробках полный разнобой: Creta – с механикой, Kaptur – с вариатором, Soul – с автоматом, а XRAY – с роботом. Тем интереснее. Гонг!

Механическая сюита

Признаться, вот уже два года мы не наблюдали такого ажиотажа: когда забирали Крету из салона, ее буквально облепили зеваки. Интерес явно предметный – еще до появления у дилеров живых автомобилей было продано несколько тысяч машин. В нынешние-то времена!

Внешность не поражает буйством линий, но правильная усредненность образа явно импонирует людям. В салоне тоже обошлось без дизайнерских экспериментов, зато есть благодатные решения: руль регулируется в двух плоскостях и щеголяет обогревом, а простецкие с виду сиденья принимают в свои объятия, как родненького. Хороши и приборы, которые не бликуют даже на ярком солнце.

А еще подкупает внимание к мелочам. Например, площадка под консолью покрыта прорезиненным материалом – телефон на ней не елозит. Рядом нашлось место двум 12‑вольтовым розеткам, которые в век гаджетов вряд ли будут бездействовать.

Хороша и обзорность: зеркала крупные, стойки тонкие, а капот виден чуть ли не до края, что позволяет лучше чувствовать габариты. В камеру заднего вида можно и не смотреть. Тем паче что картинка с нее выводится на маленький экранчик– от таких уже успели отвыкнуть.

А где же навигатор? Ведь у нас как-никак топ-версия… Нет его. Даже за доплату не предлагают.

Задние пассажиры довольны: посадка удобная, дверные проемы широкие, запаса пространства по длине-высоте более чем достаточно. Порадовал и миниатюрный туннель на полу – он совершенно не мешает третьему. А как вам обогрев заднего сиденья? На этом фоне не расстраивает даже то, что кармашек в переднем кресле единственный. На второй крючок для одежды корейцы тоже не расщедрились. Интересно, много ли на этом удалось сэкономить?

Двигатель объемом 1,6 л и мощностью 123 л.с. знаком по Солярису, поэтому сюрпризов от него не ждали. На малых оборотах ощущается дефицит тяги. Хочешь разгоняться с огоньком? Не стесняйся раскручивать мотор, ведь после 3500 об/мин он только начинает жить. Между прочим, в Крету можно заливать 92‑й бензин. Для кого-то этот факт сыграет важную роль при выборе машины.

Что касается подвески, Creta – лучшая среди всех корейских кроссоверов на нашей памяти. С разнокалиберными неровностями она разбирается с полнейшей невозмутимостью, поэтому экипаж всегда пребывает в полном комфорте. Браво! И на руль, в отличие от парочки XRAY и Kaptur, никакие удары не проходят. В ходовых поворотах «штурвал» сохраняет прозрачность и не дезинформирует водителя нарочитой тяжестью. Вот почему с машиной быстро находишь взаимо­понимание.

Съехав с асфальта, Creta сохранила уверенную поступь. Главное на сложном рельефе – не забывать подтыкать первую передачу 6-ступенчатой коробки. Благодаря точным ходам рычага и удачно настроенному сцеплению это в удовольствие. Помогает и наличие системы Hill Start Assist Control, придерживающей автомобиль тормозами на уклоне. В арсенале есть также система помощи при спуске с горы, но для переднеприводного кроссовера она кажется излишней. Куда важнее, что ESP здесь отключаемая – мы то и дело этим пользовались.

Будем петь Soul!

Неизвестно, кому продали душу дизайнеры Kia, но оно того стоило. На Soul можно смотреть, как на огонь и воду. Бесконечно любоваться цельностью образа и кучей мелких деталей. Взять хотя бы передние и задние противотуманки, вычерченные по одному трафарету. Или заднюю многослойную дверь. Белая крыша уже воспринимается как должное.

А внутри? Садишься за руль – и вытираешь штанами порог. Еще раз – и вновь то же самое. Всё потому, что порог слишком широкий и не прикрыт дверью. А поскольку грязь на наших улицах лишь меняет свое состояние с сухого на «жидкообразное», брюки будут пачкаться постоянно.

Редкий компактный кроссовер дарит такое тактильное счастье, как Soul. Мягкий пластик панели, гладкий центральный туннель, металлические ручки. Дизайнеры пользовались не только линейкой и циркулем, но и лекалами. Отдельную премию стоит дать за боковые дефлекторы вентиляции, объединенные с динамиками: смотрится, как техника High-End-класса.

Стильный интерьер не потребовал жертвоприношений – эргономика на высоте. Сиденье с плотной набивкой перемещается с большими диапазонами в трех направлениях. А бедра всегда имеют опору – на длине подушки не сэкономили.

Руль с приятной кожей не хочется выпускать из рук. Комбинация приборов упрятана в глубокие колодцы так, что в них всегда тень. Не скромничали и с размером шрифта: шкалы можно разглядеть даже через стекло двери багажника. А комбинация белой и красной подсветок куда больше по душе, нежели синева Креты.

Soul – из тех автомобилей, которые внутри больше, чем снаружи. Именно Soul, даром что это самая короткая машина в тесте, неожиданно предлагает больше всего простора сзади. Двум пассажирам тут еще приятнее, чем в Крете, но и втроем можно ужиться: средний не будет обременен едва заметным центральным туннелем. В чем же подвох? В багажнике. Его почти нет.

Насколько Soul ярко выглядит, настолько задорно и едет. Может, Kia и не отличается эталонной обратной связью или кристальной чистотой откликов на повороты руля, но мчать на нем приятно. И связок поворотов он совсем не боится.

Жаль, что плавность хода отстает. Невольно задумаешься, прежде чем утюжить разбитые дороги. Мелкий и средний калибр подвеска еще глотает, но на крупном уже давится – до энергоемкости подвески Креты как до луны.

Да и вне асфальта нужно быть осмотрительным. Самый маленький (165 мм под нижней точкой) в нашем тесте дорожный просвет и короткий ход подвески принуждают осторожничать. В который раз повторяем: Soul, даром что выглядит мужественно-проходимо, даже паркетником назвать сложно. Обидно – будь клиренс побольше, Kia стал бы серьезным игроком на кроссоверном поле. Ведь углы въезда и особенно съезда у него едва ли не самые крутые в сегменте.

К связке двигатель–коробка вопросов нет. Возможностей 132‑сильного мотора хватает, особенно если не стесняться с педалью: после 4000 об/мин он заметно веселеет. Шестиступенчатая гидромеханика вовремя подает нужную передачу. Правда, у нее есть вредная привычка адаптироваться под манеру вождения с ощутимой задержкой. Вот и получается – вам уже не нужно, чтобы мотор выкручивался в звон, а коробка упорно не желает переходить на ступень, а то и другую вверх.

В чем Soul точно кладет на лопатки всех конкурентов, так это в тормозных свойствах. Замедление достойно даже заряженного хэтч­бека, а его интенсивность можно дозировать с точностью до миллиметра.

Оранжевый галстук

В августовском сравнительном тесте с участием Каптюра (ЗР, 2016, № 8) мы настаивали на том, что двухцветная окраска для него обязательна к приобретению. А вот рыжие элементы из пакета Atelier Renault вызвали смешанные чувства – хенд-мейдом попахивает. Поди объясни людям, что ты не сам баллончиком молдинги красил. В общем, оранжевый галстук с черным костюмом – это на любителя. А вот в салоне оранжевые оттенки кажутся уместными.

Отрадно, что, работая над машиной, люди из Renault не забыли про грязь на дорогах и надежно прикрыли пороги. Негоже лезть в такой нарядный интерьер с грязными штанами. Передняя панель, сформированная несколькими росчерками экспрессиониста, своим жестким пластиком напоминает, что это все-таки лоукост. И на большие дверные карманы с подстаканниками бюджет не выделили. Поставишь в единственный подстаканник под центральной консолью бутылку – и всё, ниша занята.

Передние сиденья Каптюра мягче, нежели у соперников, но аморфными их не назовешь. Боковая поддержка, на первый взгляд, не ахти, но свою главную функцию выполняет – в поворотах удерживает в «седле». Набор регулировок такой же, как у конкурентов, но диапазона и «лифта» не хватает. А водителям ростом около 190 см часть обзора перекрывает крыша. Сэкономили и на регулировке руля по вылету – это данность платформы, ведь в основе Каптюра лежит Duster.

Если недорогой Ладе это простительно, то для машины ценой миллион с гаком – неприемлемо.