Новый Renault Koleos против конкурентов: буржуа, лесник и ленивец

Что ни говори, а в современном мире имидж – всё! Носишь пиджак в клетку (например) – ты на гребне волны, в тренде и вообще красавчик. Надел в полоску – уже чувствуешь себя как-то неловко.

В автомобильной индустрии реноме марки значит очень многое. Если массовый производитель сделает премиальный продукт, то с большой долей вероятности он не найдет спроса. Спросите у людей из Фольксвагена про представительский Phaeton, и настроение у них вмиг упадет. С лоукостерами еще сложнее. Если Dacia выпустит машину среднего ценового сегмента, она, скорее всего, с треском провалится. ­Маркетинг!

Вот и Renault в России ассоциируется прежде всего с Логаном и его производными. Эти непритязательные машины выиграли борьбу в низшем ценовом сегменте, но затянули французов в имиджевую ловушку: «настоящие» Renault постепенно ушли с рынка – у наших дилеров не найти ни Scenic, ни Megane, ни Clio. Но первые робкие шаги к выходу из имиджевого провала уже сделаны. В прошлом году в России дебютировал стильный Kaptur (не «француз», но тем не менее), а теперь на сцену вышел новый Koleos.

Как признаются маркетологи Renault, популярности прежнего Колеоса мешала его межклассовость (до сегмента D недотягивал, а класс С перерос). Новая машина изрядно подросла и не выглядит недомерком на фоне конкурентов. По крайней мере тех, что приняли участие в нашем тесте, а это Hyundai Santa Fe и Subaru Forester. Все три машины – полноприводные, с моторами равной мощности (171 л.с.) и сопоставимы по цене.

Присядем на дорожку

Посмотрите, как приосанился Koleos! Он по-прежнему базируется на платформе кроссовера Nissan X‑Trail, но внешне всё так же не имеет с донором ничего общего. И если раньше он тускнел на фоне угловатого собрата, то теперь ситуация поменялась диаметрально: X‑Trail чуток замылился, а Koleos обрел лоск. Из скромного рабочего он превратился в довольного буржуа.

Сложносочиненная головная светодиодная оптика, декоративные (функциональной нагрузки они не несут) «жабры» на передних дверях и задние фонари с «усиками» придают облику изысканность. Красивы и выхлопные патрубки, соединенные поперечной планкой. Упс, да это бутафория! Настоящая труба спрятана под бампер. Как бы то ни было, облик у Колеоса самый яркий и запоминающийся в сегодняшней компании. Пятилетние Subaru Forester и Hyundai Santa Fe на его фоне теряются – возраст дает о себе знать.

Последним Renault, чей салон произвел на меня впечатление, был представительский хэтчбек Vel Satis шестнадцатилетней давности. С тех пор прорывов не случалось – до появления нового Колеоса. Мощные распорки, соединяющие центральную консоль и массивный туннель, вертикально ориентированный 8,7‑дюймовый экран (между прочим, самый большой в сегменте), по бокам от которого торчат уши-дефлекторы климат-контроля, – необычные формы. Примечательна и панель приборов: вынесенные на края шкáлы датчиков температуры охлаждающей жидкости и запаса топлива аналоговые, а расположенные по центру тахометр и цифровой спидометр – виртуальные, причем оформление фона дисплея можно менять.

Повсюду мягкий пластик, приятная на ощупь кожа, накладки под матовый алюминий. Даже псевдодеревянные вставки уместны. А белые сиденья – шик! Хотя поклонники практичности выберут коричневый цвет или традиционный черный. За электроприводы, обогрев и вентиляцию – спасибо.

Но кое за что салон Колеоса можно погладить против шерстки. Красивые сиденья неидеальны. И ладно бы претензии ограничились короткой подушкой (к этим вещам уже относишься философски), так ведь нет – больше всего мешает откровенно неуместная поперечина в верхней части спинки.

Стеклоподъемник с доводчиком всего один – со стороны водителя (родство с Ниссаном дает о себе знать). Быстродействие и логика пользования мультимедиасистемы R‑Link оставляют желать лучшего: слишком много манипуляций требуют простейшие задачи. Даже кондиционер приходится включать через меню. Удивил и навигатор, который не знает солидный кусок трассы М5: показывает не дорогу, а чисто поле!

Не ахти сиденья и у Форестера: плоские, с никакой боковой поддержкой. Электрические регулировки – только у водителя. Пассажиру приходится подстраивать кресло вручную. В предыдущем тесте с участием «лесника» (ЗР, № 4, 2017) я критиковал его отсталость: ключ без выкидного жала, навигации нет, дисплей трип-компьютера допотопный – черно-белый… В нынешней машине все указанные недостатки устранены. Счастье? Но я остаюсь холоден, поскольку салон в целом не изменился.

Модная сегодня коричневая кожа и глянцевые черные накладки здесь смотрятся чужеродно – как глазок видеокамеры на ламповом телевизоре. Недовольство вызывают унылый пластиковый набалдашник ручника и чрезмерно низко расположенный селектор вариатора. Заплатив 2 249 900 рублей за машину, я воспринял бы это как личное оскорбление.

Зато у Subaru черный пояс по обзорности. Большая площадь остекления, тонкие передние стойки, крупные наружные зеркала, высокий капот, чей край виден с водительского места. С таким активом можно смело махнуть рукой на статические линии-подсказки в камере заднего вида – не так уж они и нужны!

Hyundai Santa Fe с Форестером одногодки, но насколько же салон «корейца» интереснее и актуальнее! И ничуть не устарел. Глядя на стекающую, словно подтаявшее мороженое, центральную консоль, я, как и пять лет назад, цокаю – хороша! Разве что экран мультимедиа по нынешним меркам тускловат.

По богатству оснащения Santa Fe на равных соперничает с Колеосом и превосходит Forester: ручник с электроприводом, панорамная крыша, самопарковщик, адаптивный круиз-контроль, система отслеживания разметки, камеры кругового обзора. Есть и вентиляция передних сидений. 

Кресла Santa Fe приятно удивили выверенным профилем, внятной боковой поддержкой и идеальным соотношением между жесткостью и мягкостью – в таких можно ездить без устали днями напролет.

Отличные условия и в заднем ряду: и просторно, и удобно. Только в Santa Fe сиденья можно регулировать в продольном направлении и менять угол наклона спинок. Здесь самые вместительные дверные кармашки и полностью опускаемые стекла. Красота!

По запасу пространства для ног Koleos и Forester схожи. Но Subaru все-таки уступает в гостеприимстве: ступням тесно, у сидений короткая подушка, верхних дефлекторов обдува нет, как нет и индивидуальной подсветки. А подлокотник приходится выцарапывать из спинки – петелек японцы не предусмотрели.

Путь и водитель

С первых километров Koleos дает понять, что в его системе ценностей на первом месте – комфорт экипажа. По шоссе плывет дирижаблем, деловито покачиваясь на асфальтовых волнах. На вьющихся дорожках уже не так неуклюж, как предшественник, однако до звания driver’s car ему как до луны.

«Длинный» руль (три оборота от упора до упора) потчует водителя синтетическим усилием. С ростом скорости он тяжелеет, однако информативности не прибавляется. Если переборщить со скоростью в вираже, Koleos, изрядно накренившись, вываливается наружу поворота. В общем, этот буржуа не любит торопиться.

От плохих дорог Koleos кривится, как француз от порошкового вина. На мелочевке дробит, передавая тремор на руль. Со среднекалиберными неровностями шасси худо-бедно справляется, однако ямы поглубже лучше объезжать стороной: подвеска сдается, замыкаясь на буферы сжатия. Конкуренты такого себе не позволяют.

Позаимствованный у Ниссана 2,5‑лит­ровый атмосферник в ходе обновления разжился фазовращателями на обоих распредвалах и непосредственным впрыском топлива, увеличена степень сжатия, однако эти меры не сделали Koleos быстрым. Он уверенно ускоряется и выходит на обгоны, но душу не бередит. Такой характер придает ему клиноременный вариатор Jatco JF016E, который научили имитировать переключения, мимикрируя под 7-ступенчатый автомат. Получается не очень. Отклики на акселератор задемпфированные – паузы и задержки все-таки ощущаются.

Какой контраст с Форестером! Его клиноцепной вариатор Lineartronic передает тягу куда охотнее и точнее – Subaru рвется в бой даже после микроперемещения педали газа. Такую отзывчивость и удобство в управлении разгоном у вариаторных машин (да и не только у них) еще поискать! Вот только оппозитный мотор орет как резаный. Гул идет и от колесных арок.

Подвеска Форестера тоже не склонна работать безмолвно и отрабатывает грубые неровности с изрядным стуком. Зато плавностью хода и энергоемкостью «лесник» превзошел своих оппонентов. Ямы, бугры, буераки – всё нипочем. Кажется, дело не дойдет до пробоя, даже если «форик» провалится в какой-нибудь каньон.

В ходе последней наномодернизации электроусилитель руля в очередной раз перекалибровали, и это явно пошло на пользу – появился четкий «ноль», усилие на руле стало чуть выше и натуральнее. Момент, когда машина срывается с траектории, легко чувствуется по разгрузившемуся штурвалу. И пусть не вводит в заблуждение кнопка ESP Off на передней панели: нажав ее, можно лишь притупить бдительность системы стабилизации. Впрочем, славное раллийное прошлое марки дает о себе знать: порог срабатывания ESP отодвигается настолько далеко, что система практически не мешает активному водителю.

А вот для Santa Fe последняя модернизация пошла на пользу не во всем. Сначала о хорошем. Подвеска так и осталась жесткой, остро реагирующей даже на мелочевку. Но с ее слабой энергоемкостью покончено окончательно и бесповоротно – до пробоев не доходит даже на самых внушительных «лежачих полицейских». Давно бы так!

Однако с двигателем случился регресс. Если прежде 2,4‑литровый агрегат выдавал 175 «лошадей» (и их решительно не хватало), то теперь – сто семьдесят одну. Бензиновый Santa Fe и раньше не блистал горячим темпераментом, а теперь и вовсе стал унылым – ускоряется подчеркнуто нехотя. Судя по заводским данным, проигрыш соперникам составляет аж полторы секунды. По ощущениям – еще больше. Пока корейский ленивец набирает сотню, у меня успевает вырасти борода. Если перевести переключатель Drive Mode в спортивное положение, машина из меланхолика превращается всего лишь во флегматика. Спасибо, хоть руль приобретает зачатки обратной связи.

Но больше всего ошарашивает прожорливость – в среднем 14,5 л/100 км, в то время как соперники довольствуются 11 литрами на сотню. С нескромным аппетитом корейцам надо определенно что-то делать. Я хоть и не поклонник «старт-стопа», но такая система была бы не лишней.

Santa Fe уступает оппонентам и в геоме­трической проходимости: клиренс всего 185 мм. И низкая юбка переднего бампера не внушает оптимизма. Тем не менее по грязюке Hyundai идет уверенно – помогает блокировка многодисковой муфты привода задних колес. Можно полностью отключить ESP. Главное – не останавливаться на слабом грунте: тяжелая машина быстро проваливается по самые ступицы.

Муфту можно заблокировать и у Колеоса (даже нужно, поскольку уменьшается риск ее перегрева), но ехать на нем по размытому полю – сущая мука. А всё из-за странной настройки ESP. Отключишь ее, а она потом незаметно (секунд через пять) активируется вновь. Причем где-нибудь посреди лужи! В итоге я, чтобы не забуксовать, все время держал палец наготове, щелкая по кнопке отключения. Пердимонокль, иначе не скажешь.

А вот у кого не возникает абсолютно никаких проблем вне асфальта, так это у Форестера, который по бездорожью чуть ли не маршем шагает. Для этого требуется всего-навсего включить режим X-Mode, в котором мотор менее остро реагирует на подачу топлива, вариатор меняет передаточное соотношение, имитируя работу понижайки, а система стабилизации переходит в вездеходный режим. И ведь работает! Там, где на других машинах притормаживаешь, выискивая более-менее приемлемую траекторию, на «форике» несешься напропалую. Для покатушек по бездорожью он приспособлен лучше всех.

***

Беспристрастный подсчет баллов зафиксировал победу Колеоса над соперниками. Это сбалансированный автомобиль с утонченным дизайном «не как у всех». А еще он подкупает вменяемым ценником. Koleos за 2 003 000 рублей упакован практически под завязку. Соперники сопоставимой мощности за те же деньги оснащены гораздо скромнее. А Forester за два миллиона так и вовсе будет двухлитровым.

Впрочем, главная проблема Форестера не цена, а возраст. На фоне одноклассников он откровенно старомоден. Очередная минимальная модернизация его не спасет – требуется срочная смена поколений. По нашим данным, произойдет это в следующем году. Тогда же обновится и Santa Fe, которому отчаянно не хватает современного бензинового двигателя. Надеюсь, корейцы это осознают.

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

СЕРВИС В ЦИФРАХ

ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР)

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ